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國際油價(jià)波動(dòng)對我國物流業(yè)的影響論文
摘 要：國際油價(jià)連連上漲，在經(jīng)濟尚未全面復蘇的情況下，對燃油價(jià)格敏感的物流業(yè)深深感受到了油價(jià)上漲帶來(lái)的壓力，因此如何降低物流成本已成為物流管理的一項重要工作。本文首先分析了國際油價(jià)波動(dòng)的影響因素，接著(zhù)對目前我國物流企業(yè)的成本構成及油耗情況進(jìn)行闡述，繼而探討了油價(jià)上漲對我國物流企業(yè)的影響，并提出了高油價(jià)環(huán)境下我國物流企業(yè)的應對策略。
關(guān)鍵詞：國際油價(jià);物流業(yè);影響
一、 引言
據有關(guān)資料統計，運輸業(yè)的成本占整個(gè)物流業(yè)的50%--60%，而在運輸中油料的成本基本占一半，因此油料成本占經(jīng)營(yíng)總成本的30%左右，物流業(yè)的盈利水平對油價(jià)的變動(dòng)高度敏感，特別是中小物流企業(yè)，普遍存在價(jià)值鏈過(guò)短的問(wèn)題，很多企業(yè)甚至把“物流”當成簡(jiǎn)單的“貨運”，因此油價(jià)的波動(dòng)對其產(chǎn)生的影響不容忽視。
二、 國際油價(jià)波動(dòng)的影響因素分析
(1)市場(chǎng)供需情況
石油是重要的基礎能源，世界經(jīng)濟發(fā)展與其密切相關(guān)。從需求來(lái)看，經(jīng)濟不景氣時(shí)，石油消費國減少石油消費；反之，石油消費量增加，需求變化引發(fā)價(jià)格波動(dòng)。近二十年印度、中國、巴西石油消費量分別增長(cháng)240％、192％、88％。從供給來(lái)看，近二十年世界沒(méi)有發(fā)現大油田，目前開(kāi)采的石油80％來(lái)自1973年以前發(fā)現的油田，表明其可探明儲量難以增加。國際能源機構認為，低成本的油田基本上被發(fā)現，額外產(chǎn)能缺乏，若無(wú)可利用石油替代能源出現，石油供應將嚴重受挫。
(2)美元價(jià)值波動(dòng)
國際石油交易大多數以美元計價(jià)，其交割基本都用美元結算，故美元價(jià)值的波動(dòng)，以它計價(jià)的商品價(jià)格自然會(huì )隨之波動(dòng)。美國為了將本國的經(jīng)濟危機轉嫁給世界，并在經(jīng)濟復蘇中占據有利地位，最直接的手段就是使美元貶值，美元的不穩定很大程度上帶動(dòng)的了石油價(jià)格的波動(dòng)。
(3)國際石油地緣局勢不穩定
歷史表明，短期油價(jià)波動(dòng)和地緣局勢動(dòng)蕩密切相關(guān)。產(chǎn)油區地緣局勢不穩定影響石油產(chǎn)量，引起石油價(jià)格波動(dòng)。分析人士認為，目前世界市場(chǎng)每桶石油價(jià)格中約有10美元是對恐怖襲擊的擔憂(yōu)等因素造成的“風(fēng)險溢價(jià)”。
(4)國際資本市場(chǎng)投機炒作
國際石油期貨價(jià)格是石油現貨價(jià)格的指針，期貨投機往往是操縱油價(jià)短期漲落的最終黑手。世界經(jīng)濟發(fā)展對石油需求長(cháng)期內趨于增長(cháng)，而石油供給難以跟其步伐，投資機構利用供求失衡和信息不對稱(chēng)，大量購買(mǎi)石油期貨合約，而不真正持有石油，創(chuàng )造出巨大的虛擬石油需求。OPEC研究表明，目前全球原油日消費量約8700萬(wàn)桶，而與石油相關(guān)的金融產(chǎn)品日交易量卻高達13.6億桶，隨著(zhù)期貨市場(chǎng)中石油需求的成倍放大，現貨市場(chǎng)的油價(jià)必然水漲船高。
三、 我國物流企業(yè)的成本構成及油耗情況
物流成本是指物流運動(dòng)中的各環(huán)節，如包裝、裝卸、運輸、存儲、加工、配送和物流情報等所支出的人力、物力、財力的總和，主要運輸成本、庫存費用、物流管理費用和隱性成本等。
一般而言, 運輸總成本包括:貨運、車(chē)隊、燃料、設備維護、勞動(dòng)力、保險、裝卸、逾期滯留費用和稅收等。其中，燃油成本在汽車(chē)運輸總成本中扮演著(zhù)重要的角色，尤其是在變動(dòng)成本中所占的比重。據調查顯示，燃油成本在汽車(chē)運輸型物流企業(yè)總成本中最高可達到60%以上，變動(dòng)成本可達85%以上。
物流企業(yè)燃油費占運輸總成本比重過(guò)大運輸成本過(guò)大，是困擾物流企業(yè)的一個(gè)難題。根據此調查，45%的物流企業(yè)燃油費占運輸總成本的40%至50%，17%的企業(yè)燃油費占運輸總成本的50%至60%，還有6%的企業(yè)燃油費占運輸總成本的60%以上。而燃油費占運輸總成本的40%以下的物流企業(yè)只占總體的32%。這說(shuō)明物流企業(yè)燃油費占運輸總成本比重仍然過(guò)大。
四、 油價(jià)波動(dòng)對物流企業(yè)的影響
國際油價(jià)的波動(dòng)對我國經(jīng)濟已造成了比較大的影響，有研究成果表明，國際油價(jià)每變動(dòng)1美元/桶，將影響我國GDP相應變動(dòng)0.046個(gè)百分點(diǎn)。運輸作為物流的重要環(huán)節，需要占用大量社會(huì )資源。因此，油價(jià)的波動(dòng)與物流企業(yè)運輸成本的高低緊密相關(guān)�！案哂蛢r(jià)”給國內物流運輸企業(yè)造成的最主要、最直接的負面影響是成本增加、利潤減少。據統計，運輸成本約占企業(yè)物流成本的50%～60%，對于長(cháng)途運輸車(chē)輛而言油耗就占了總運輸成本的1/3。也就是說(shuō)，如果油費上漲6%，企業(yè)物流總成本將增加1%。燃油價(jià)格快速上升縮小了企業(yè)的利潤空間，直接影響了企業(yè)的整體收益。油價(jià)波動(dòng)對物流企業(yè)的影響主要有以下幾個(gè)方面：
(1) 運輸需求結構發(fā)生變化
隨著(zhù)成品油價(jià)格的上漲，物流企業(yè)雖然可以通過(guò)多種手段消化一部分上漲的成本，但終將還需要通過(guò)提高運輸價(jià)格來(lái)彌補一部分損失，將油價(jià)上漲的成本部分轉嫁給客戶(hù)。目前我國物流企業(yè)的平均利潤為3％。在成品油價(jià)格上漲8％--10％后，恰好與其利潤持平。這意味著(zhù)物流運輸假如不提升運費，將無(wú)利可圖，但是否能夠提高運費還將受到市場(chǎng)結構的影響。由于物流企業(yè)準入門(mén)檻低，目前我國物流企業(yè)已達70多萬(wàn)家，很多小物流公司都是通過(guò)簡(jiǎn)單的運輸工具和人員配備，從事物流運送業(yè)務(wù)。長(cháng)期以來(lái)，國內中小物流企業(yè)之間在市場(chǎng)上比拼價(jià)格，成本風(fēng)險已經(jīng)很大。運輸價(jià)格上漲之后，對運輸需求有一定的抑制作用，運輸需求會(huì )隨著(zhù)運輸價(jià)格的上漲而減少，客戶(hù)會(huì )減少在物流方面的支出，從而導致物流總需求的減少。
(2) 物流市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰
面對高油價(jià)帶來(lái)的成本壓力，大型物流企業(yè)紛紛收縮“戰線(xiàn)”，把精力放在主營(yíng)業(yè)務(wù)上，保本經(jīng)營(yíng)。相比之下，小型企業(yè)的經(jīng)營(yíng)更為艱難。商務(wù)部有關(guān)統計數據顯示，我國70萬(wàn)家物流企業(yè)中，除了少數幾家規模較大的公司之外，絕大多數還是僅僅提供單純運輸服務(wù)的小型物流企業(yè)，且這些小型物流企業(yè)大多經(jīng)營(yíng)公路運輸。這些企業(yè)規模小、資金少、服務(wù)單一、貨源不固定、抗風(fēng)險能力差，油價(jià)上漲會(huì )給這些公司帶來(lái)“致命”打擊，他們將面臨嚴重虧損，甚至會(huì )有一些企業(yè)被逐出市場(chǎng)。
(3) 物流投資結構的變化
油價(jià)的上漲使運輸成本上漲，從而使物流成本也水漲船高，有的漲幅接近3個(gè)百分點(diǎn)，而目前物流市場(chǎng)上純利潤在6%左右，油價(jià)上漲就減去了物流的一半利潤。投資回報率的降低，再加上物流投資回報周期比較長(cháng)，這必將會(huì )抑制私人資本對物流的投資熱情，相應的，物流投資構成中國家投資比例將增加。對于正處于發(fā)展階段的國內物流，需要更多的資金投入來(lái)加快物流業(yè)的發(fā)展，私人投資的減少將不利于物流行業(yè)的健康發(fā)展。
(4) 跨國物流巨頭蠶食中國市場(chǎng)
隨著(zhù)我國對外資進(jìn)入物流領(lǐng)域限制的完全放開(kāi)，許多大型外資企業(yè)紛紛看好內地物流市場(chǎng)，通過(guò)各種途徑“搶灘”物流市場(chǎng)。雖然這些跨國物流巨頭也毫無(wú)例外地受到了油價(jià)上漲沖擊，但是由于他們的燃油成本只占到其物流總成本的很小部分，因此油價(jià)上漲對這些快遞巨頭的沖擊有限。同時(shí)，這些外資物流公司資金雄厚，其主要業(yè)務(wù)附加值高，能提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)，客戶(hù)的忠誠度較強，因此在油價(jià)上漲的沖擊下能夠從容應對，通過(guò)燃油附加費的形式將增加的成本轉嫁出去。
五、 高油價(jià)形勢下我國物流企業(yè)的對策
(1)提高運輸工具實(shí)載率。當前，國內外開(kāi)展的“配送”形式，優(yōu)勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實(shí)行配裝，以達到容積和載重的充分合理運用，比起以往自家提貨或一家送貨車(chē)輛大部空駛的狀況，是運輸合理化的一個(gè)進(jìn)展。在鐵路運輸中，采用整車(chē)運輸、裝整車(chē)、整車(chē)分卸及整車(chē)零卸等具體措施，都是提高實(shí)載率的有效措施。
(2)開(kāi)展社會(huì )化的運輸體系。運輸社會(huì )化的含義是發(fā)展運輸的大生產(chǎn)優(yōu)勢，實(shí)際業(yè)分工，打破各個(gè)企業(yè)單獨運輸的狀況。當前火車(chē)運輸的社會(huì )化運輸體系已經(jīng)較完善，而在公路運輸中，小生產(chǎn)生產(chǎn)方式非常普遍，是建立社會(huì )化運輸體系的重點(diǎn)。社會(huì )化運輸體系中，各種聯(lián)運體系是其中水平較高的方式，聯(lián)運方式充分利用面向社會(huì )的各種運輸系統，通過(guò)協(xié)議進(jìn)行一票到底的運輸，有效打破了一家一戶(hù)的小生產(chǎn)，受到了歡迎。我國在利用聯(lián)運這種社會(huì )化運輸體系時(shí)，創(chuàng )造了“一條龍”貨運方式。對產(chǎn)、銷(xiāo)地及產(chǎn)、銷(xiāo)量都較穩定的產(chǎn)品，事先通過(guò)與鐵路、交通等社會(huì )運輸部門(mén)簽定協(xié)議，規定專(zhuān)門(mén)收、到站，專(zhuān)門(mén)航線(xiàn)及運輸路線(xiàn)，專(zhuān)門(mén)船舶和泊位等，有效保證了許多工業(yè)產(chǎn)品的穩定運輸，取得了很大成績(jì)。
(3)發(fā)展特殊運輸技術(shù)和運輸工具。依靠科技進(jìn)步是運輸合理化的重要途徑。例如，專(zhuān)用散裝及罐車(chē)，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大，安全性差等問(wèn)題；袋鼠式車(chē)皮，大型半掛車(chē)解決了大型設備整體運輸問(wèn)題:“滾裝船”解決了車(chē)載貨的運輸問(wèn)題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車(chē)船加快了運輸速度等，都是通過(guò)來(lái)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實(shí)現合理化。
(4)通過(guò)流通加工，使運輸合理化。有不少產(chǎn)品，由于產(chǎn)品本身形態(tài)及特性問(wèn)題，很難實(shí)現運輸的合理化，如果進(jìn)行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問(wèn)題，例如將造紙材在產(chǎn)地預先加工成干紙漿，然后壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿(mǎn)載的問(wèn)題。輕泡產(chǎn)品預先捆緊包裝成規定尺寸，裝車(chē)就容易提高裝載量；水產(chǎn)品及肉類(lèi)預先冷凍，就可提高車(chē)輛裝載率并降低運輸損耗。
六、小結
由于目前我國大多物流企業(yè)還沒(méi)有擺脫粗放型的生產(chǎn)方式，缺乏先進(jìn)的管理與運營(yíng)模式，油耗成本一直占總成本相當大的比重，因此物流企業(yè)在實(shí)際的經(jīng)營(yíng)過(guò)程中應把握國際油價(jià)的波動(dòng)規律，控制好成本，提高經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)。
參考文獻：
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