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區域經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展研究
摘要：該文分析了交通運輸與區域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系、交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的含義，建立了經(jīng)濟系統與交通運輸系統評價(jià)的指標體系，運用主成分分析與回歸分析相結合的方法對區域經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展進(jìn)行綜合評價(jià)。并以陜西省為例，對1994~2003年的經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展狀況進(jìn)行了分析，最后結合陜西省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的實(shí)際，對評價(jià)結果進(jìn)行了驗證和解釋?zhuān)岢隽岁兾魇越煌ㄟ\輸建設為重點(diǎn)，實(shí)施對經(jīng)濟系統與交通運輸系統的協(xié)調發(fā)展管理。
關(guān)鍵詞：交通運輸；區域經(jīng)濟；協(xié)調性評價(jià)；陜西
1.引言
交通運輸是國民經(jīng)濟中一個(gè)重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，它把社會(huì )生產(chǎn)、分配、交換與消費各個(gè)環(huán)節有機地聯(lián)系起來(lái)，是保證社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)得以正常進(jìn)行和發(fā)展的前提條件。交通運輸系統是區域社會(huì )基礎產(chǎn)業(yè)中最重要的組成部分之一，是各項產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎條件，是區域投資環(huán)境的主要構成主體[1]。交通運輸的發(fā)展能強化其對區域經(jīng)濟發(fā)展的支持作用，推進(jìn)區域經(jīng)濟的發(fā)展；而區域經(jīng)濟的發(fā)展又增加了對交通的需求，因此，經(jīng)濟系統和交通運輸系統是相互影響的，應該相互匹配，協(xié)調發(fā)展。
作為區域社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)，交通運輸發(fā)展適度超前或與經(jīng)濟發(fā)展同步，會(huì )促進(jìn)經(jīng)濟的快速發(fā)展；若交通運輸滯后于經(jīng)濟發(fā)展，就難以為經(jīng)濟發(fā)展提供支持，從而阻礙經(jīng)濟的健康發(fā)展。但如果交通運輸過(guò)度超前于經(jīng)濟發(fā)展，則會(huì )占用大量的建設資金，影響其它行業(yè)的投資，同樣也會(huì )使經(jīng)濟發(fā)展面臨困難。交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展是區域發(fā)展的重要條件之一，研究?jì)上到y如何協(xié)調發(fā)展是實(shí)現區域健康發(fā)展的重要一環(huán)。而要達到區域經(jīng)濟系統與交通運輸系統的協(xié)調發(fā)展，就要找尋經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展的評價(jià)方法與實(shí)現手段。
目前，關(guān)于交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的研究已取得了一些研究成果。汪傳旭對交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展做了較多的研究，建立了部分量化分析的模型。他將灰色系統協(xié)調模型用于判斷交通運輸與經(jīng)濟之間的協(xié)調關(guān)系，計算協(xié)調發(fā)展系數，將交通運輸系統變量作為系統作用變量，經(jīng)濟系統變量作為系統的行為變量，用GM（1，2）進(jìn)行擬合，計算交通運輸與經(jīng)濟之間的出協(xié)調度[3]。運用了大系統的理論與方法，提出了一套反映交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展程度的綜合指標——協(xié)調發(fā)展指數，并建立了定量分析模型，提出了相應的定量評價(jià)計算方法[4][5]。王孝坤也研究了綜合運輸復合系統協(xié)調發(fā)展[7]。但現有的評價(jià)模型計算出來(lái)的協(xié)調度只是運輸系統對經(jīng)濟系統的狀態(tài)協(xié)調度，并沒(méi)有體現經(jīng)濟是否有力地支持和推動(dòng)交通運輸的發(fā)展，所以是片面的；建立協(xié)調發(fā)展指數模型時(shí)，首先需要專(zhuān)家確定交通運輸系統與經(jīng)濟系統各指標之間的相互影響程度，這樣計算出來(lái)的協(xié)調發(fā)展指數主觀(guān)性較強。
為了較為客觀(guān)地評價(jià)經(jīng)濟系統與交通運輸系統的協(xié)調性，本研究擬采用主成分分析方法計算出交通運輸系統與經(jīng)濟系統的綜合發(fā)展指數，再用回歸分析方法計算出經(jīng)濟系統對交通運輸系統協(xié)調發(fā)展的適應度及交通運輸系統對經(jīng)濟系統協(xié)調發(fā)展的適應度，最后得出交通運輸系統與經(jīng)濟系統的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)協(xié)調發(fā)展度。這種評價(jià)方法可以有效地避免評價(jià)過(guò)程中主觀(guān)因素對評價(jià)結果的影響，同時(shí)又能清晰地反映出經(jīng)濟系統與交通運輸系統之間的相互適應程度。
2.經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展的含義
2.1經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展
交通運輸系統與經(jīng)濟系統同是社會(huì )經(jīng)濟大系統中具有密切關(guān)系的兩個(gè)子系統。交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，也是經(jīng)濟持續發(fā)展的根本保證；經(jīng)濟發(fā)展水平又決定著(zhù)交通運輸設施的數量和質(zhì)量。交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展是指：交通運輸與經(jīng)濟兩個(gè)系統之間相互依存、相互促進(jìn)、相互適應、協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)和過(guò)程。
2.2經(jīng)濟系統與交通運輸系統發(fā)展的協(xié)調度
交通運輸系統與經(jīng)濟系統之間或系統組成要素之間在發(fā)展演化過(guò)程中彼此和諧一致的程度稱(chēng)為交通運輸與經(jīng)濟系統的協(xié)調發(fā)展程度。由于各種因素的影響，交通運輸系統與經(jīng)濟系統的協(xié)調關(guān)系總是處于動(dòng)態(tài)的變化中。
2.3經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展管理
當經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調度偏離某一范圍時(shí)，就會(huì )嚴重阻礙經(jīng)濟的發(fā)展，因此，政府應當采取一定的調控措施，使得交通運輸系統與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。這種調節經(jīng)濟系統與交通運輸系統失調狀態(tài)，并使得經(jīng)濟與交通運輸之間的摩阻減少，使經(jīng)濟與交通運輸相互適應的過(guò)程稱(chēng)為協(xié)調發(fā)展管理。
3.經(jīng)濟系統與交通運輸系統發(fā)展評價(jià)指標體系
3.1指標體系的建立
3.1.1指標體系建立的原則
科學(xué)性原則。指標體系能比較全面地反映交通運輸系統與經(jīng)濟系統的特征，真實(shí)地反映交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的狀況。
典型性原則。盡可能的選擇反映系統特殊性、綜合性的關(guān)鍵性指標。
簡(jiǎn)明性原則。指標體系具有代表性和濃縮性，盡量通過(guò)數個(gè)主要的指標，勾勒和刻畫(huà)評價(jià)對象的狀態(tài)特征。同時(shí)，各指標之間必須建立有機的聯(lián)系，具有相互影響的關(guān)系。
可操作性原則。從數據來(lái)源與數據處理的角度，應選擇通過(guò)現有的標準數據庫能夠較容易獲得的數據指標。
3.1.2指標體系
遵循上述原則，本研究建立的經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調評價(jià)指標體系如表1。
將區域的經(jīng)濟系統與交通運輸系統復合系統分為經(jīng)濟子系統和交通運輸子系統，分別用兩級指標來(lái)表征。其中經(jīng)濟子系統分為經(jīng)濟規模指標(反映經(jīng)濟總體發(fā)展)，經(jīng)濟結構指標（反映經(jīng)濟系統構成），經(jīng)濟效益性指標（反映經(jīng)濟效益）三個(gè)特征面，用9個(gè)具體指標表示；交通運輸子系統分為交通運輸規模指標（反映交通運輸發(fā)展），交通運輸結構指標（反映交通運輸構成），交通運輸發(fā)展性（交通運輸投資）指標三個(gè)方面，由16個(gè)指標表示。
4.評價(jià)方法與步驟
4.1經(jīng)濟系統與交通運輸系統綜合發(fā)展指數計算
4.1.1首先對指標數據（i=1,2,…,p;j=1,2…n）進(jìn)行標準化處理，得出經(jīng)濟系統與交通運輸系統的標準化數據。
4.1.2采用SPSS軟件中的主成分分析對指標數據（i=1,2…p；j=1,2…n）進(jìn)行計算。根據相關(guān)系數矩陣R的特征向量及最初的標準化數據，可以得出相關(guān)系數矩陣R的主分量。如果主分量對應的方差貢獻率，即可利用前個(gè)主分量來(lái)計算交通運輸、經(jīng)濟系統的綜合發(fā)展指數。由前個(gè)主分量及其對應的方差貢獻率p可以得到經(jīng)濟、交通運輸系統的綜合發(fā)展水平值為：（Ⅰ）
4.2經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展指數計算
4.2.1回歸分析
以X、Y分別代表交通運輸系統、經(jīng)濟系統，并把Y作為因變量，X作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到交通運輸系統對經(jīng)濟系統的綜合發(fā)展指數Y；
以X、Y分別代表交通運輸系統、經(jīng)濟系統，并把X作為因變量，Y作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到經(jīng)濟系統對交通運輸系統的綜合發(fā)展指數X；
4.2.2協(xié)調性計算
�。�1）靜態(tài)協(xié)調性的計算
計算公式為：
式中，為交通運輸、經(jīng)濟系統綜合發(fā)展協(xié)調性指數；為交通運輸系統對經(jīng)濟系統協(xié)調發(fā)展的適應度；為經(jīng)濟系統對交通運輸系統發(fā)展的適應度。
式中，為交通運輸系統綜合發(fā)展指數；為經(jīng)濟系統對交通運輸系統的綜合發(fā)展指數；交通運輸系統綜合發(fā)展指數的均方差。
同理可以得到：
其中，為系統在各個(gè)時(shí)刻的靜態(tài)協(xié)調度。
設t2＞t1（任意兩不同時(shí)刻），若,則表明系統一直處于協(xié)調發(fā)展的軌跡上。
5.陜西省經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展實(shí)證研究
本研究選取了陜西省1994~2003年的相關(guān)數據，采用SPSS軟件進(jìn)行分析。
5.1綜合發(fā)展指數計算
對陜西省經(jīng)濟系統與交通運輸系統進(jìn)行主成分分析，得出經(jīng)濟系統與交通運輸系統的綜合發(fā)展指數值，結果如表2、表3及圖1所示。
5.3結果分析
5.3.1綜合發(fā)展指數及與發(fā)展實(shí)際的對照
本研究對經(jīng)濟系統和交通運輸系統進(jìn)行定量評價(jià)的結果與陜西省經(jīng)濟和交通建設的實(shí)際比較相近。從圖1可以清楚看出，經(jīng)濟系統整體的綜合水平呈平穩逐漸增長(cháng)趨勢，交通運輸系統整體的綜合水平也呈上升趨勢，但是具有波動(dòng)性。1994~2003年這10年間，陜西省經(jīng)濟系統與交通運輸系統綜合發(fā)展水平分為兩個(gè)階段，第一階段為1994~1998年，兩個(gè)系統綜合水平值都為負值，原因是在這期間產(chǎn)業(yè)結構的調整進(jìn)程緩慢，基礎設施發(fā)展滯后等許多突出問(wèn)題的存在影響了經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展；第二階段為1999~2003年，經(jīng)濟系統綜合水平值為正，從1999年西安發(fā)出西部大開(kāi)發(fā)的動(dòng)員令之后，陜西省經(jīng)濟綜合發(fā)展上了一個(gè)新的臺階；但1999年對交通運輸系統基本建設投資和更新改造卻比1998年明顯減少了，從而使交通運輸系統的發(fā)展滯后于經(jīng)濟系統的發(fā)展；2000年隨著(zhù)西安—安康鐵路建成、隴海線(xiàn)西安—寶雞段提速工程全面完成、寶雞—中衛鐵路正式運營(yíng)、寶雞至牛背梁等一級公路，及秦嶺隧道、府谷黃河大橋等一大批大型、特大型公路橋梁隧道的建成，使得陜西交通運輸系統的發(fā)展邁上了一個(gè)新的臺階，從而使得此階段交通運輸與經(jīng)濟系統的發(fā)展又開(kāi)始同步；2002年，陜西省對交通運輸系統基本建設投資和更新改造比2001年明顯減少了，因而使交通運輸系統的發(fā)展滯后于經(jīng)濟系統的發(fā)展。
5.3.2靜態(tài)協(xié)調度分析
從圖2看出，經(jīng)濟系統與交通運輸系統的靜態(tài)協(xié)調發(fā)展處于波動(dòng)狀態(tài)，尤其明顯的是1999年和2002年出現了協(xié)調發(fā)展指數的低谷，這與圖1中反映的情況一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通運輸系統基本建設投資和更新改造投資比前一年明顯減少了，影響了交通運輸系統的發(fā)展，而同時(shí)經(jīng)濟的發(fā)展卻是保持穩定的增長(cháng)狀態(tài)，對交通運輸的需求不斷增大，因此交通運輸系統滿(mǎn)足不了經(jīng)濟發(fā)展的需求，使得交通運輸系統與經(jīng)濟系統的協(xié)調發(fā)展程度降低；
5.3.3動(dòng)態(tài)協(xié)調度分析
從圖3看出，經(jīng)濟系統與交通運輸系統的動(dòng)態(tài)協(xié)調發(fā)展指數表達的是任何一個(gè)時(shí)間點(diǎn)的前一個(gè)時(shí)間段的平均發(fā)展狀況，一直處于下降趨勢，但與靜態(tài)協(xié)調發(fā)展指數比較，明顯具有平滑的特點(diǎn)。平均的動(dòng)態(tài)發(fā)展狀況較各年度考察的靜態(tài)發(fā)展狀況具有滯后性。在靜態(tài)發(fā)展協(xié)調度評價(jià)中，協(xié)調指數的最低值出現在1999年，而動(dòng)態(tài)協(xié)調指數的最低值出現在2002年�？傮w看來(lái)陜西省經(jīng)濟系統與交通運輸系統動(dòng)態(tài)協(xié)調發(fā)展一直在緩慢下降，反映出區域經(jīng)濟的快速發(fā)展對交通運輸的需求進(jìn)一步增大，滿(mǎn)足不了經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸的需求，因此有必要對交通運輸系統與經(jīng)濟系統進(jìn)行協(xié)調發(fā)展管理。
6.結論與建議
6.1本研究采用主成分分析與回歸分析相結合的綜合評價(jià)方法，有效的避免了多目標模糊綜合評價(jià)中的主觀(guān)性影響，能更加客觀(guān)地反映陜西省經(jīng)濟系統與交通運輸系統的協(xié)調發(fā)展狀況；
6.2本研究評價(jià)模型計算的結果與陜西省的發(fā)展基本相近，能較好地解釋陜西省經(jīng)濟系統與交通系統發(fā)展的實(shí)際；
6.3考察本研究的結論，可以對陜西省交通運輸發(fā)展提出以下建議；
從發(fā)展趨勢上看，陜西省1998年以后的經(jīng)濟系統綜合發(fā)展指數高于交通運輸系統綜合發(fā)展指數，經(jīng)濟系統與交通運輸系統靜態(tài)和動(dòng)態(tài)發(fā)展協(xié)調度分別呈現波動(dòng)下降和緩慢下降的趨勢，說(shuō)明經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸的需求不斷增大，實(shí)現經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展主要矛盾是交通運輸系統的建設。因此，政府有必要實(shí)施對經(jīng)濟系統與交通運輸系統協(xié)調發(fā)展管理，以促進(jìn)兩系統的協(xié)調發(fā)展，從交通基礎設施、運輸工具、交通運輸管理與信息技術(shù)、政策支持等方面大力加強交通運輸系統建設。
6.4本文研究的只是交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展從總體上呈現的協(xié)調態(tài)勢，只能說(shuō)明了交通運輸系統與經(jīng)濟系統之間的協(xié)調性，不能解決交通運輸方式與經(jīng)濟結構協(xié)調性評價(jià)問(wèn)題。
因此，在本文的研究基礎上，需要運用其它定量方法進(jìn)一步研究交通運輸方式與經(jīng)濟結構協(xié)調發(fā)展的問(wèn)題。
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