世界煤價(jià)與海上運費淺析

　　 　由于煤炭?jì)r(jià)格比石油及天然氣便宜，以及便于儲存和運輸的特性，煤炭在亞洲主導著(zhù)能源市場(chǎng)。全球煤炭產(chǎn)銷(xiāo)的分布以亞太地區為主，亞太地區煤炭資源豐富，占全球儲量的60％，煤炭消費量則占世界煤炭消費量的50％以上，并且煤炭消費量增長(cháng)最快的國家都在亞太地區。觀(guān)察近年來(lái)國際能源價(jià)格走勢，世界煤炭?jì)r(jià)格在全球經(jīng)濟快速增長(cháng)和能源需求增加的影響下，亞太地區燃煤價(jià)格將因供給減少及需求增加而呈現上升趨勢。
　　一、世界煤價(jià)趨勢分析
　　根據Argus Coal Daily International的數據，2008年1月29日我國秦皇島（6,700Kcal/kg）煤炭的離岸價(jià)格達95.75美元/公噸，澳洲Newcastle（6,700Kcal/kg）離岸煤價(jià)為93.50美元/公噸，南非理查德灣（6,000Kcal/kg）離岸煤價(jià)為98.89美元/公噸，印度尼西亞（6,500Kcal/kg）離岸煤價(jià)為89.50美元/公噸。目前亞太地區燃煤市場(chǎng)，因澳洲Dawson礦區生產(chǎn)出問(wèn)題而于2007年10月24日宣告不可抗力、印度尼西亞的雨季即將來(lái)臨和現有庫存量較低,以及我國冬季已屆用煤增加等因素，燃煤供應呈現緊張狀況，煤價(jià)持續上揚；2008年1月10日澳洲Barlow Jonker澳煤現貨價(jià)格已達90.50美元/公噸。
　　二、世界海上運費趨勢分析
　　世界散裝海運市場(chǎng)，以歐、美市場(chǎng)為主要。散裝運輸主要以運送谷物、鋼材、煤炭、礦砂、原油等體積龐大、包裝不易的大宗物資為主，其特性為無(wú)固定航線(xiàn)與定期班次，隨著(zhù)各出口國貨物的定額、季節及價(jià)格變化，隨時(shí)會(huì )隨承租人要求而更換航線(xiàn)及目的地。由于其運送貨物多為民生物資與工業(yè)基本原料，所以其景氣好壞完全由全球經(jīng)濟狀況、散裝船舶供給、貨物行情、戰爭與天災等因素而決定。
　　在散裝船舶類(lèi)型方面，依照承載貨物不同，散裝船舶可分為：輕便型（Ｈandsize）、巴拿馬極限型（Panamax）及海岬型（Capesize）。輕便型的載重噸數為5萬(wàn)噸以下，以承載近洋貨物為大宗，如谷物、鋼材、紙漿、水泥等。巴拿馬極限型的載重噸數介于5噸～8萬(wàn)噸之間，以承載遠洋 貨物為主，如谷物、煤炭、礦砂等。海岬型的載重噸數為8萬(wàn)噸以上，以載運鐵礦砂、煤炭 等工業(yè)基本原料為主，由于船體過(guò)大，無(wú)法通過(guò)巴拿馬運河，航行須繞道南美洲麥哲倫海峽。
　　影響散裝航運景氣好壞的主要因素包括：全球經(jīng)濟增長(cháng)率、全球鐵礦及煤礦運輸需求量、全球谷物運輸需求量、全球散裝船供給量、油價(jià)、戰爭及天然災害等。近幾年我國及新興國家經(jīng)濟發(fā)展迅速，無(wú)論經(jīng)濟增長(cháng)、鐵礦砂與煤礦及谷物的需求對全球散裝航運業(yè)景氣狀況都起著(zhù)關(guān)鍵作用。
　　在散裝航運運價(jià)指數方面，由于散裝航線(xiàn)眾多，報價(jià)混亂，所以由英、挪、意、日、美5個(gè)國家11家大型中介商組成小組，每天參考各散裝航線(xiàn)成交運價(jià)及租金編制成輕便型指數（Baltic Handy Index, BHI）、巴拿馬極限型指數（Baltic Panamax Index, BPI）與海岬型指數（Baltic Capesize Index, BCI）供貨主、船東及投資者作為參考。此外，為反映整個(gè)散裝船運市場(chǎng)好壞的波羅的海指數（Baltic Dry Index,BDI）是由BCI、BPI和BHI各占三分之一的權值來(lái)計算，BDI指數代表整體散裝航運業(yè)景氣狀況的好壞，目前已成為全球散裝航運運價(jià)的重要報價(jià)指標。
　　三、運價(jià)仍然起伏波動(dòng)
　　受到國際初級產(chǎn)品貿易量激增的影響，國際海運業(yè)自2002年起逐漸擺脫多年低迷，其主要因素為國際景氣復蘇及我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟急速發(fā)展帶動(dòng)巨額的原料需求，亦即運貨需求增加，而船噸運力不足。2003年10月至2004年1月波羅的海指數（BDI）受到我國經(jīng)濟降溫的影響開(kāi)始下降，但是仍然在高位調整。但我國為防止經(jīng)濟過(guò)熱，于2004年5月提出實(shí)行宏觀(guān)調控措施，限制鋼鐵進(jìn)口及燃煤出口，導致市場(chǎng)運價(jià)自2004年4月起面臨持續下跌，但自2004年7月起海運市場(chǎng)價(jià) 格又開(kāi)始上揚，原因在于我國宏觀(guān)調控短期內成效尚不夠顯著(zhù)，以及船噸的供給還不能滿(mǎn)足需求，供不應求的現象仍然存在。然而自2005年開(kāi)始，市場(chǎng)價(jià)呈現持續下滑走勢，2005年下半年至2006年上半年運價(jià)起伏波動(dòng)，2006年下半年則一路飆升至今。
　　散裝船運市場(chǎng)的波羅的海指數（BDI）,自2007年11月13日的11.039點(diǎn)開(kāi)始下挫，跌幅已接近5成，2007年11月與12月BDI指數月平均值分別為10,210與9,143，2008年1月29日指數達到5.615點(diǎn)。但因我國南方大風(fēng)雪造成嚴重缺煤，已宣布3月以前暫停煤炭出口，澳洲昆士蘭大雨亦影響煤炭出貨量，加上新一年度礦砂貨價(jià)還在談判，賣(mài)方要以現貨價(jià)售貨，買(mǎi)方不愿意接受，以致市場(chǎng)貨載量不足，散裝船運價(jià)下跌。
　　四、結論
　　亞太地區為全球煤炭產(chǎn)銷(xiāo)分布的主要地區，隨著(zhù)亞太地區近年來(lái)經(jīng)濟的持續發(fā)展，煤炭來(lái)源需求迫切，以及國際石油和天然氣價(jià)格的高位運行，帶動(dòng)了對煤炭的強勁需求，而且主要由我國與印度等兩大經(jīng)濟體帶動(dòng)這一增長(cháng)。其中，尤其以我國從煤炭出口大國轉變成為凈進(jìn)口國，這一轉變將會(huì )影響整個(gè)亞太煤炭市場(chǎng)的競爭。近些時(shí)間由于南非因斷電而減少煤炭出口，以及澳洲因水災也減少煤炭出口，預測未來(lái)亞太地區的煤炭?jì)r(jià)格將會(huì )持續上揚。
　　
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