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交通擁堵均衡點(diǎn)分析
摘要：本文通過(guò)分析國內學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時(shí)，本文著(zhù)重研究不同車(chē)輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過(guò)程。
關(guān)鍵詞：交通擁堵;均衡點(diǎn);成本
一、國內文獻綜述
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關(guān)懷、宏觀(guān)調控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個(gè)方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車(chē)消費主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認為是中國人濃重的汽車(chē)消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問(wèn)題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析，進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò )問(wèn)題進(jìn)行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò )博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車(chē)的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構建模型，探討了造成擁堵的微觀(guān)機制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號上車(chē)牌和上海拍賣(mài)車(chē)牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
二、交通擁堵的成本分析
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時(shí)也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會(huì )為此支付不必要的外部成本。
(1)時(shí)間成本
隨著(zhù)城市現代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè )意到一二線(xiàn)城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時(shí)間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
(2)環(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續發(fā)展。但是隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)保有量的高速度增長(cháng)、高強度使用，機動(dòng)車(chē)噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
(3)交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動(dòng)車(chē)輛，尤其是私家車(chē)的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時(shí)，對傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
(4)資源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì )增加單位機動(dòng)車(chē)的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車(chē)每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過(guò)度浪費。
三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
假設道路上的車(chē)輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，D為交通出行需求曲線(xiàn)，MPC曲線(xiàn)代表在不同的道路行駛車(chē)輛密度水平下，駕車(chē)人所要花費的邊際個(gè)人出行成本(包括了駕車(chē)人承擔的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本)，MSC曲線(xiàn)代表駕車(chē)人的邊際社會(huì )出行成本，MPC代表邊際個(gè)人出現成本，交通擁堵會(huì )產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會(huì )成本要高于邊際個(gè)人成本。當車(chē)輛密度小于Ka時(shí)，邊際社會(huì )出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當車(chē)輛密度大于Ka時(shí)，開(kāi)始出現擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車(chē)輛密度為Kb，對應的交通流量為Qb。從社會(huì )最優(yōu)的角度出發(fā)，車(chē)輛密度最大時(shí)對應的交通流量也應最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會(huì )最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì )出行成本與出行需求曲線(xiàn)D的交e，均衡車(chē)輛密度為Ke，對應的交通流量Qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì )成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達到最大的交通流量Qe，車(chē)輛密度為Ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì )損失。
參考文獻：
[1]張攀春.資源配置視角下緩解城市交通擁堵的對策[J].商業(yè)時(shí)代，2013(15)：126-128.
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[3]張文富.從汽車(chē)消費主義視角談城市交通擁堵問(wèn)題的破解[J].商業(yè)時(shí)代，2011(27)：27-28.
[4]賈子若，宋守信.基于博弈論的城市交通擁堵問(wèn)題分析[J].物流技術(shù)，2012，3(13)：56-64.
[5]曾鸚.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[J].運籌與管理，2013，22(1)：9-14.
[6]羅群，黎玉琴.交通擁堵現象的進(jìn)化博弈分析[J].河北大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2011，31(6)：573-577.
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