計算機聯(lián)鎖與自閉結合中防追尾電路設計

　　當區間處于反向站間閉塞運行模式時(shí),出站信號聯(lián)鎖電路往往難以實(shí)現對各閉塞分區軌道電路的連續檢查,稍有疏忽有可能誘發(fā)追尾事故。下面是小編搜集整理的相關(guān)內容的論文，歡迎大家閱讀參考。

　　摘要：隨著(zhù)電子技術(shù)的不斷發(fā)展，計算機系統聯(lián)鎖及自閉技術(shù)也呈現出了多樣化的發(fā)展形勢，在一定區間中由于反向站在閉塞運行的時(shí)候，出站信號中的聯(lián)鎖電路不能對各種閉塞軌道電路進(jìn)行檢查，如果出現問(wèn)題就將導致電路中出現追尾事故。對此在計算機聯(lián)鎖和區間自閉運行過(guò)程中需要設計出一套行之有效的處理辦法，并提出了幾種解決方案供借鑒。

　　關(guān)鍵詞：計算機聯(lián)動(dòng);站間閉塞;反方向

　　在列車(chē)運行過(guò)程中，如果出現反向站閉塞運行時(shí)，會(huì )造成兩車(chē)相撞，嚴重危害著(zhù)人民群眾的生命安全。典型的案例是“7.23”甬溫線(xiàn)動(dòng)車(chē)事故，其事故發(fā)生的主要原因就是設備運行過(guò)程中出現的線(xiàn)路故障。聯(lián)鎖及閉塞系統的電路設計在整個(gè)系統運行中占據著(zhù)重要地位。當一個(gè)新建的計算機聯(lián)鎖自閉與反向運行電路相互融合在一起，進(jìn)而出現了一個(gè)“反向發(fā)車(chē)命令，這就會(huì )造成列車(chē)出現追尾”。這是“7.23事故”的主要原因。對此，主要是根據計算機聯(lián)鎖和自閉結合的方式實(shí)現了防追尾電路設計并對其進(jìn)行了系統性的分析與論述。

　　一、故障論述

　　人們在對站點(diǎn)電路進(jìn)行設計的時(shí)候，通常都根據某一種固定的電路完成設計，一般都會(huì )使用6502繼電聯(lián)鎖及ZPW1-18信息有絕緣自動(dòng)閉塞技術(shù)，當涉及到工程建設時(shí)，一般來(lái)講，車(chē)站主要采用iLOK智能安全計算機聯(lián)鎖系統，這也包括了區間自閉設備的使用及安排。在工程建設中，當實(shí)現連鎖關(guān)系仿真的時(shí)候，如果出現反向發(fā)車(chē)進(jìn)路、開(kāi)放反向運行出站信號，3JG意外的區段都需要有車(chē)占用。當列車(chē)出站的時(shí)候，各種信號燈務(wù)必要保存正常運行狀態(tài)。同時(shí)列車(chē)沒(méi)有正方向運行，在出現三接近之后，反方向的出站信號就會(huì )開(kāi)放。這與列車(chē)反方向閉塞運行的條件不吻合。若是某一名值班人員在工作中出現失誤，沒(méi)有關(guān)閉列車(chē)進(jìn)入區間，就會(huì )造成列車(chē)的追尾事故。對此，相關(guān)運輸單位已經(jīng)禁止投運車(chē)站出現列車(chē)反方向運行，當這個(gè)設計在完善之后在對外進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

　　二、原因解析

　　通過(guò)相關(guān)人員對其站點(diǎn)系統進(jìn)行有效的分析，從中得出計算機的聯(lián)鎖軟件主要是在編程設計網(wǎng)絡(luò )中以11線(xiàn)的尾端，其主要作用是檢查整個(gè)區域中空閑條件的主要對象是否三接近(3JGJ)，同時(shí)用3JGJ↑來(lái)表示某一區間保持空閑狀態(tài)，進(jìn)而建立起了網(wǎng)絡(luò )11線(xiàn)連鎖形式。一般來(lái)講，ZPW1-18信息自閉區域，在反向運行過(guò)程中3JGJ只能表示某一區域空間和占用出現不同，而不能表示用其表示出反向運行區間中閉塞軌道電路，當逐漸形成三接近區域之后車(chē)輛占用時(shí)，這時(shí)候就要求出現信號處于開(kāi)發(fā)狀態(tài)或者是再次開(kāi)放。從雙線(xiàn)自閉運行的方式來(lái)看，在其區間中主要按照自動(dòng)閉塞的形式來(lái)保持運行，而呈現出反向狀態(tài)時(shí)就會(huì )呈現出大區間運行模式。在查閱TB/T3027-2012《計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件》和TB/T2307-2012《電氣集中各種結合電路技術(shù)條件》兩本手冊之后，總結出當出站信號在啟動(dòng)時(shí)，務(wù)必要仔細檢查整個(gè)區域中相關(guān)要素是否合格;當列車(chē)在反向運行的時(shí)候，出站信號在開(kāi)發(fā)的時(shí)候要檢查區域中的空閑;TB/T2668-2014《鐵路自動(dòng)站間的閉塞技術(shù)條件》，在這個(gè)時(shí)候出站信號機在啟動(dòng)時(shí)，要檢查閉塞狀態(tài)是否正確和整個(gè)區域是不是正常。在閉塞解除的時(shí)候，兩站向中區域的出站信號需要關(guān)閉。這也是計算機系統連鎖軟件在反方向出站信號連鎖過(guò)程中所采用的主要形式之一，但是在其做法中沒(méi)有兼顧到ZPW1-18信息自閉移頻軌道電路的特點(diǎn)，根據上述所出現的情況，其原因還有工作人員沒(méi)有系統性分析四線(xiàn)控制電路的主要結合方式，這樣以來(lái)相關(guān)的電路功能和鐵路部門(mén)所制定的相關(guān)標準就會(huì )形成極大的差距，對此將其整個(gè)方案也要進(jìn)行完善即可。

　　三、方案優(yōu)化

　　3.1有條理的整體性?xún)?yōu)化

　　從上面所表述的問(wèn)題來(lái)看，從工程設計、聯(lián)鎖設備供應、施工單位和設備管理技術(shù)人員的研究分析，同時(shí)也反復進(jìn)行論證，進(jìn)而確定出了相關(guān)的改進(jìn)方案。其如圖1所示，對應每個(gè)反向發(fā)車(chē)口設計一臺信號開(kāi)放控制繼電器QKXJ，其中主要以QKXJ的前接點(diǎn)來(lái)替換3JGJ，同時(shí)也需要控制網(wǎng)絡(luò )11線(xiàn)的組成。當反向區間軌道電路處于空閑的時(shí)候，兩端站點(diǎn)都沒(méi)有出現發(fā)車(chē)進(jìn)路的時(shí)候，QKXL↑就會(huì )吸起勵磁，對此11線(xiàn)也就會(huì )接通。當本站反方向發(fā)車(chē)的時(shí)候，列車(chē)進(jìn)路就會(huì )形成(JQJ↓)，勵磁電路隨之也會(huì )被切斷，對于自由閉電路供電系統來(lái)講，當保持吸起及監督3JGJ狀態(tài)。這個(gè)時(shí)候電路中也出現了相關(guān)的缺點(diǎn)。也就是說(shuō)信號開(kāi)放之后，列車(chē)并沒(méi)有壓入到出站內方前，3JGJ之外的區域就會(huì )不能形成系統性的檢查，和TB/T2668-2004的要求來(lái)看。首先考慮到四線(xiàn)控制方向電路需要定型，在其修改過(guò)程中也有風(fēng)險，在此過(guò)程中不但要有ZPW1-18信息電路，同時(shí)也需要將對方站閉塞區域的軌道條件轉移到該車(chē)站中，對此站反向電路需要根據這種設計方案來(lái)實(shí)施。當修改完成以后要恢復基本運行，進(jìn)而保持電路基本正常。

　　3.2區域閉塞檢查

　　工作人員在對區域閉塞部分進(jìn)行檢測時(shí)，主要采用系統檢查法，這種檢查方式不會(huì )增加投資，與此同時(shí)也不會(huì )建立起聯(lián)通通道聯(lián)系電纜的情況。這樣一來(lái)就可以保證站聯(lián)電路形成通道，對此還需要將方向繼電器形成必要的切換，把對方站點(diǎn)中出現的閉塞分區軌道繼電器串聯(lián)后再轉移到該站中，在本站中所管理的分區軌道繼電器，其中主要驅動(dòng)反向區間檢測繼電器FQJ，用FQJ的吸起來(lái)表明該方向區間，將FQJ中的條件接入到出站信號網(wǎng)絡(luò )的11線(xiàn)中。其電路原理圖如圖2所示。

　　3.3閉塞區域連環(huán)切斷法

　　要想保證反向站間閉塞運行，首先要對其閉塞區域中的電路進(jìn)行系統性的檢測，檢查相關(guān)電路是否能夠穩定運行，對于一些特殊的自閉工程設計結構來(lái)講，普遍都采用了“閉塞區域連環(huán)切斷法”。其主要電路示意圖如圖3所示。在整個(gè)圖3中可以看到閉塞區域連環(huán)切斷法的示意圖，其“閉塞區域連環(huán)切斷法”主要是對每一個(gè)段落進(jìn)行仔細檢查，對于每一個(gè)閉塞區域中的軌道電路進(jìn)行優(yōu)化，如果當反向運行時(shí)前方區域軌道電路占用或者出現問(wèn)題的時(shí)候，第一反應就是切斷該閉塞區域中的發(fā)送通道，進(jìn)而確保改區域中的軌道繼電器能夠順利的落下，同時(shí)再根據改區域中的GJ↓來(lái)切斷后面的閉塞區域軌道電路。這樣可以保證在其循環(huán)過(guò)程中，反向區間中的閉塞區分軌道中的電路將會(huì )整體性的落下。在其落下過(guò)程中主要使用3JGJ切斷的方式保證11連鎖。根據當前ZPW-2000A自閉電路的具體做法來(lái)看，其相關(guān)區域中的ZPW1-18信息自閉項目也將會(huì )使用這種形式的設計方案。

　　四、結語(yǔ)

　　自動(dòng)站間閉塞反向區域運行過(guò)程中并沒(méi)有一成不變的電路系統，四線(xiàn)制方向電路都需要在這種環(huán)境中才能實(shí)現設計，在此過(guò)程中就會(huì )出現相關(guān)的問(wèn)題，對此總結出了以上3種解決辦法。對這3種解決辦法進(jìn)行系統性的分析，從中可以總結出每一種解決方式特點(diǎn)不一。比如以哈齊線(xiàn)的設計方案來(lái)講，這條線(xiàn)路的設計方案所存在的問(wèn)題就是不能實(shí)現一體化的檢查，可是線(xiàn)路中的開(kāi)放前的工作已經(jīng)得以落實(shí)，在此過(guò)程中沒(méi)有添加站間的電纜，同時(shí)為了省去建設成本，也沒(méi)有對反向區間中的軌道電路進(jìn)行系統性的檢查。這樣一來(lái)，就會(huì )造成整個(gè)電路的沒(méi)有獨立性，其區域中每一個(gè)軌道電路都將會(huì )被占用，其顯示器中也將出現“全紅”的信號。這種情況就會(huì )給列車(chē)指揮人員帶來(lái)較大的麻煩�？墒菍τ�“一次性檢查法”來(lái)講，在方案設計中采用這種方法，可以有效避免上述兩種方案中的缺點(diǎn)，可是這種方法需要對原有站點(diǎn)中的線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化及完善。若是在以后的新線(xiàn)路設計過(guò)程中，可以留下其指定的通道，這樣就會(huì )有效地解決列車(chē)閉塞時(shí)的電路問(wèn)題。

　　參考文獻

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