關(guān)于國際造船合同標準格式的爭議解決條款論文

　　船舶建造涉及到設計、物料采購、技術(shù)規格、支付、保險等方方面面，使用標準格式合同能有效節省時(shí)間、提高效率�！皹藴试齑�合同是指適用于造船業(yè)的具有通用性質(zhì)的典型合同或格式合同�！边@種造船業(yè)的標準合同格式及其中的條款，是世界各國造船業(yè)多年實(shí)踐經(jīng)驗的總結和提煉，并隨著(zhù)當代經(jīng)濟和科技進(jìn)步水平而發(fā)展和提高，對造船業(yè)具有較大的指導作用與實(shí)用價(jià)值，可供船東和船廠(chǎng)自愿選擇使用。合同雙方可在談判過(guò)程中根據具體協(xié)商情況對標準合同的細節條款進(jìn)行修改、調整。囿于經(jīng)濟、文化差異，船舶建造合同并未在國際上統一，幾家在世界上有較大影響的造船協(xié)會(huì )或者航運公會(huì )基于實(shí)踐需要擬定了幾種標準格式文本。

　　一、造船合同標準版本介紹

　　1.日本造船協(xié)會(huì )船舶建造合同(S h i p b u i l d e r sAssociation of Japan Form)，簡(jiǎn)稱(chēng)SAJ格式，1974年擬定，廣泛適用于亞洲地區，諸如日本、韓國、新加坡、中國等國家和地區。20世紀60-70年代，日本造船業(yè)在世界上所處的霸主地位使然，SAJ合同通常被認為是偏向船廠(chǎng)利益的船舶建造合同格式。例如無(wú)論船廠(chǎng)是否可以預見(jiàn)，船舶建造因任何無(wú)法控制的事件或原因延遲的，船廠(chǎng)都可以順延交船日。又如船廠(chǎng)可以分包給其他人建造船舶的任何一部分。目前中國船廠(chǎng)普遍使用的合同——中國船舶工業(yè)貿易公司船舶建造合同版本就是以SAJ合同為藍本修訂的。

　　2. 挪威船廠(chǎng)船舶建造合同(Contract for the Buildingof Ships at Norwegian Shipbuilding Yards)，簡(jiǎn)稱(chēng)Norwegian格式，20 0 0年擬定，適用于以挪威為首的北歐地區。與其他的格式不同，Norwegian格式是由三方——挪威船東協(xié)會(huì )(代表船東利益)、挪威船舶建造人銷(xiāo)售組織(代表船廠(chǎng)利益)、挪威船舶建造人協(xié)會(huì )協(xié)商達成的標準格式。相較于其他單方利益團體訂立的合同格式，Norwegian格式更好地體現了一種利益平衡。

　　3. 西歐造船廠(chǎng)協(xié)會(huì )船舶建造合同(Contract for theAssociation of Western European Shipbuilder)，簡(jiǎn)稱(chēng)AWES格式，1978年擬定，1999年修訂，主要適用于西歐地區，例如德國、法國、意大利以及希臘等。目前歐洲造船業(yè)的力量主要集中于結構復雜、造價(jià)昂貴的船舶，如液化天然氣船和旅游船等類(lèi)型。和SA J格式出身一樣，AWES也是由代表船廠(chǎng)利益的造船廠(chǎng)聯(lián)合會(huì )制定的，因此AWES是相對比較傾向于保護船廠(chǎng)利益的合同格式。AWES和Norwegian 格式合同在我國造船實(shí)務(wù)中很少見(jiàn)。

　　4. 波羅的海國際航運公會(huì )新標準造船合同(StandardNewbuilding Contract Of The Baltic and InternationalMaritime C ouncil)，簡(jiǎn)稱(chēng)Stand ard NewbuildingContract 或New Buildcon(后者應用更廣泛)，2007年擬定。BIMCO秉承以平衡各方利益為出發(fā)點(diǎn)，賦予了船東更多的利益，意圖改變長(cháng)期由SAJ格式主導的業(yè)態(tài)。NewBuildcon格式采用了BIMCO傳統的方格布局，即方格條款與文字條款相結合的方式。通過(guò)方格編碼指引合同條款，與文字部分緊密相連。該格式相較于SAJ對內容的編排做了較大調整，如解約權散見(jiàn)于SAJ的各個(gè)條款中，而New Buildcon把解約專(zhuān)列為第39條。New Buildcon推出之時(shí)正值造船市場(chǎng)鼎盛時(shí)期，由于對船廠(chǎng)不利，推廣受到很大阻力。我國第一家吃螃蟹的船廠(chǎng)是中航鼎衡造船有限公司(前身是鼎衡(江蘇)造船有限公司)，該公司首次使用New Buildcon格式與德國船東簽訂船舶建造合同。時(shí)至今日，該格式并不為我國大部分船廠(chǎng)所接受。

　　5. 美國海事局標準船舶建造合同(United StatesMaritime Administration Form)，簡(jiǎn)稱(chēng)MARAD Form，1980年擬定，主要使用于根據美國1936年商船法第11章授權的聯(lián)邦船舶融資項目下的美國新造船。由于美國在國際造船業(yè)的規模和影響越來(lái)越小，該格式很少出現在國際市場(chǎng)上。

　　6. 中國船舶工業(yè)貿易公司船舶建造合同，簡(jiǎn)稱(chēng)CSTC格式合同，1985年修訂，以日本SAJ格式為藍本，并吸收了歐洲、美國等格式合同的長(cháng)處。2014年，中船集團啟動(dòng)修訂CSTC新格式合同的課題，目前尚未完成。CSTC版本更多傾向于保護船廠(chǎng)利益，加之中船集團下屬船廠(chǎng)眾多，在中國境內得到廣泛應用。但在近幾年航運市場(chǎng)發(fā)展不好，屬于買(mǎi)方市場(chǎng)的情況下，該版本合同在使用過(guò)程中經(jīng)常會(huì )附加很多偏向船東利益的附件或者補充條款。

　　7. 中國海事仲裁委員會(huì )中國標準造船合同，簡(jiǎn)稱(chēng)CMAC格式或者上海格式，2010年擬定，在CSTC格式基礎上根據近幾年的公約變化增加了若干內容，并結合中國具體發(fā)展情況有所創(chuàng )新。合同結構上與New Buildcon相似，也采用了方格條款和文字條款的方式，有中英文兩種版本。中國海事仲裁委員會(huì )大力推行上海格式，為的就是爭取海事仲裁上的中國話(huà)語(yǔ)權，扭轉船舶建造合同糾紛都選擇倫敦仲裁的局面。由于推行較晚以及合同中存在的發(fā)生爭議“以中文為準”的處理方式，在國際市場(chǎng)上的應用效果還需要時(shí)間檢驗。

　　二、各合同版本爭議解決相關(guān)條款對比

　　分析

　　由于其他標準格式合同在中國很少使用，因此本文將對在中國市場(chǎng)出現的SAJ(CSTC合同以SAJ合同為藍本，不再單獨列出介紹)、New Buildcon、上海格式三種主要格式進(jìn)行比較分析。由于合同條款內容較多，篇幅所限，本文只選取了涉及到爭議解決的部分相關(guān)條款做分析。

　　(一)違約救濟條款

　　違約分為兩種情況，船廠(chǎng)違約或者船東違約，基于本文的主題，我們主要討論船東違約后，船廠(chǎng)的救濟問(wèn)題。船東的主要合同義務(wù)是按照合同規定的合同價(jià)格和支付日期向船廠(chǎng)履行支付義務(wù)和船舶按合同要求完工后接收船舶。因此，船東的違約行為主要是不支付、支付延遲、接船延遲和不接船。上述違約行為在航運市場(chǎng)不景氣時(shí)，財力和信譽(yù)差的航運公司發(fā)生較多。

　　1.解除合同的寬限時(shí)間

　　根據英國普通法，即使是船東違約，船廠(chǎng)的救濟并不包括因此停工。在Channel Tunnel v.Balfour Beatty 案中，Staughton大法官提到英國法不允許無(wú)辜方因為對方違約而去停工或暫停自己一方的合約承諾。針對這一情況，New Buildcon中專(zhuān)門(mén)確定賦予船廠(chǎng)在這種違約情況下可以暫停造船工程的權利。SAJ格式和上海格式中沒(méi)有涉及這方面的約定。大部分國家的法律都允許船廠(chǎng)在船東嚴重違約時(shí)有解除合同的權利。問(wèn)題是，什么樣的違約行為可算是嚴重違約。在造船合同中，往往規定一定的延付寬限期，如果船東在這個(gè)期限內支付了，合同繼續成立，但不影響船廠(chǎng)對船東要求賠償延遲支付損失的請求權。當船東超過(guò)寬限期仍不支付時(shí)，船廠(chǎng)便有權解除合同，但船廠(chǎng)應事先通知船東。SAJ合同第13條規定，延誤期為船東接到船廠(chǎng)書(shū)面催款警告之后的15天。New Buildcon中定下的時(shí)限為21個(gè)“銀行工作天”。上海格式為15天。

　　2. 船廠(chǎng)出售船舶獲得補償

　　SAJ格式和New Buildcon在相關(guān)條文中都說(shuō)明在船__舶已完工但是船東拒絕接收船舶的情況下，船廠(chǎng)有權出售船舶以獲得補償。但大多數情況是船舶仍在建造中，船東違約。這種情況下，SAJ格式和New Buildcon賦予船廠(chǎng)選擇權，可以選擇繼續建造該船舶至完成，也可以出售該未完工船舶。這些做法實(shí)際上都與普通法下要求無(wú)辜方合理止損的義務(wù)一致。SA J格式中規定船廠(chǎng)可以決定以合適的價(jià)格去出售。雖然沒(méi)有說(shuō)明什么時(shí)候的價(jià)格才是合適的價(jià)格，但Simon Curtis認為船廠(chǎng)還是存在一個(gè)默示的善意責任。New Buildcon對船廠(chǎng)出售船舶的規定比SAJ苛刻，要求船廠(chǎng)必須爭取到合理可以取得的最佳船舶價(jià)格，很大程度上加重了船廠(chǎng)出售船舶的責任。

　　上海格式綜合了SAJ和New Buildcon的規定，“如認為適當，建造方有權建成或不建成本船，在此狀態(tài)下建造方可公開(kāi)或私下出售本船，采取自己認為合適的方法無(wú)須對買(mǎi)方由此招致?lián)p失或損害負責�！�

　　3. 船東阻止船廠(chǎng)出售船舶

　　如果船東認為船廠(chǎng)錯誤解除了合同(不排除在船價(jià)上升的市場(chǎng)情況下，船廠(chǎng)惡意解除合同，以更高價(jià)出售船舶)，會(huì )想盡辦法進(jìn)行阻止和救濟。一般按照造船合同的約定，應是依合同的仲裁條款進(jìn)行金錢(qián)上的索賠，但是這種方式昂貴、漫長(cháng)，而且還存在裁決書(shū)執行比較困難的問(wèn)題。目前船東采取的方式主要有三種：一是申請法院向船廠(chǎng)下達履約裁定，要求船廠(chǎng)交船。在“Alexandros T”案中，中國的太平保險公司就收到了英國法院的止訴禁令。但涉及到跨國糾紛執行難問(wèn)題，一般英國法院不愿意做出此類(lèi)裁定。二是禁令阻止船廠(chǎng)出售船舶。在船廠(chǎng)表面合法解除造船合同并行使出售船舶權利時(shí)，船東向法院申請禁令阻止船廠(chǎng)這樣做。但是船東的理由很難找，類(lèi)似船廠(chǎng)出售船舶沒(méi)有合理謹慎，或者處置太便宜等理由證據收集難，法院很難裁定。三是阻止新船東購買(mǎi)船舶。船東阻止新船東向船廠(chǎng)購買(mǎi)原本屬于他的船舶，方法是告訴新船東，他有一個(gè)早于新船東的有效造船合同。如果新船東再與船廠(chǎng)簽約就會(huì )導致船廠(chǎng)無(wú)法向原船東履約，新船東將構成英國法下的“誘導船廠(chǎng)毀約”。有的新船東可能會(huì )避免糾紛麻煩，選擇撤單。但也有的會(huì )以善意第三人的理由拒絕船東要求。

　　(二)爭議和仲裁條款

　　造船合同中的法律條款主要規定合同適用的法律，合同糾紛的解決途徑，仲裁還是法院訴訟，在哪里或由哪個(gè)仲裁機構和根據什么仲裁規則進(jìn)行仲裁，仲裁裁決一方不服時(shí)是否還能起訴等問(wèn)題。

　　1.合同自主原則

　　國際造船合同和其他國際經(jīng)濟合同一樣，合同適用法律由合同雙方自己決定，實(shí)體法的法律選擇自由和沖突的法律選擇自由是有區別的，此外，根據司法判例和法學(xué)理論，自主原則還賦予合同雙方可以選擇一種法律作為其合同的適用法律，也可以選擇若干種法律分別適用合同中所涉及的不同問(wèn)題的權利，這就是“部分適用法律選擇”。例如，雙方可商定，令造船合同適用法律A，銀行預付款擔保適用法律B，合同雙方受適用法律條款的約束。

　　在國際造船合同中，不存在雙方不選擇合同適用法律的問(wèn)題，選擇一方法律作為造船合同的適用法律也不多見(jiàn)，通常雙方都愿意協(xié)商選擇一個(gè)第三國的法律。合同雙方一般也不愿意將其履行合同的爭議提交官方法院審理解決，因為法院的審理程序較長(cháng)，費用比仲裁昂貴，因此造船合同的雙方都愿意商定一項仲裁條款。

　　2.船級社或專(zhuān)家意見(jiàn)

　　在船舶建造期間，監造人員和船廠(chǎng)之間往往在有關(guān)建造質(zhì)量和技術(shù)指標及精度方面發(fā)生爭議。在這種情況下，雙方首先應進(jìn)行友好協(xié)商，如果協(xié)商不能達成一致，SAJ格式下，合同雙方應把技術(shù)爭議提交給他們商定的專(zhuān)家或船級社的代表或某一其他第三方進(jìn)行仲裁。例如某船廠(chǎng)遇到雙方爭議涉及幾百萬(wàn)美元的主機質(zhì)量問(wèn)題，由于嚴格按照合同有關(guān)規定及協(xié)議程序，由美國船級社(ABS)專(zhuān)家做出詳細的技術(shù)分析報告，使雙方的爭議在沒(méi)有提交仲裁的情況下，得到公平、合理的解決。這種關(guān)于技術(shù)爭議的條款，在日本、美國、瑞典都可以見(jiàn)到。雖然New Buildcon第42條也規定了專(zhuān)家解決方式，但實(shí)務(wù)中，英國、德國、意大利等卻很少見(jiàn)到運用專(zhuān)家解決技術(shù)爭議。

　　上海格式規定除船級社以外，其他船舶規范管理機構也可以作為爭議解決機關(guān)，并且意見(jiàn)是終局的，并對合同雙方均有約束力。專(zhuān)家范圍比另外兩種格式做了擴大。中國海事 253. 仲裁仲裁條款一般分為兩種情況，一種是只選擇某國某市某一仲裁機構，這類(lèi)仲裁機構都有仲裁規則(又稱(chēng)機構仲裁);一種是臨時(shí)仲裁，合同雙方在仲裁條款中具體約定仲裁庭的組成、仲裁地點(diǎn)、仲裁規則、仲裁語(yǔ)言、仲裁費用以及仲裁裁決的效力。

　　New Buildcon第42條規定仲裁和調解，適用英國法律，在倫敦按倫敦海事仲裁委員會(huì )(LMAA)現行規則進(jìn)行仲裁。LMAA的仲裁全部為臨時(shí)仲裁，方式更為靈活，深受合同雙方歡迎。而且仲裁條款的約定方式也比較自由，無(wú)論是寫(xiě)倫敦海事仲裁委員會(huì )還是只寫(xiě)倫敦兩個(gè)字，LMAA都認可。

　　SAJ格式第13條規定：“合同雙方之間在執行合同或協(xié)議中發(fā)生爭議，如不能自己解決，如無(wú)其他專(zhuān)門(mén)規定，應提交東京仲裁委員會(huì )按海事仲裁條例仲裁解決”。雖然條款規定為東京，在實(shí)務(wù)中，合同雙方一般都會(huì )將此條修改為倫敦仲裁。

　　中國《仲裁法》規定，中國仲裁只能是機構仲裁。仲裁協(xié)議應當具有選定的仲裁委員會(huì )。2006年，《最高人民法院關(guān)于適用﹤中華人民共和國仲裁法﹥若干問(wèn)題的解釋》第四條規定，仲裁協(xié)議僅約定糾紛適用的仲裁規則的，視為未約定仲裁機構，但當事人達成補充協(xié)議或者按照約定的仲裁規則能夠確定仲裁機構的除外。由于我國實(shí)行機構仲裁制度，仲裁規則和仲裁機構是可以分離的，A仲裁機構的仲裁員可以適用B仲裁機構的仲裁規則進(jìn)行仲裁，因此仲裁協(xié)議僅約定糾紛適用的仲裁規則的，不能認為已經(jīng)選定了仲裁委員會(huì )。根據此規定，僅有“上海仲裁”約定為無(wú)效的仲裁條款。因此，如果船企要選擇中國海事仲裁委員會(huì )進(jìn)行仲裁，就必須在造船合同中明確“本合同項下產(chǎn)生或與本合同有關(guān)的任何爭議均應提交中國海事仲裁委員會(huì )”字樣。有鑒于此，上海格式中明確地將中國海事仲裁委員會(huì )默認為其條款下糾紛的解決地，具體規定：“凡因本合同產(chǎn)生的或與本合同有關(guān)的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會(huì )，按照申請時(shí)該會(huì )現行有效的仲裁規則進(jìn)行仲裁”。當事雙方另有約定除外。

　　三、總結分析

　　(一)三種格式的總體比較

　　在New Buildcon與SAJ的比較中，SAJ 格式更加有利于船廠(chǎng) ，因為我國船舶貿易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ為藍本的，而且SAJ在我國的適用范圍比較廣泛，適用時(shí)間較長(cháng)，船廠(chǎng)對其熟悉度和認可度比較高。New Buildcon提高了船舶的質(zhì)量要求，尤其是在環(huán)保標準上要求較高，這就加大了船廠(chǎng)的造船成本。此外，New Buildcon在交船條件、船舶的技術(shù)指標、法律選擇等問(wèn)題上的規定都較為繁雜細化，加大了船廠(chǎng)的交船風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險以及法律風(fēng)險。但是目前航運市場(chǎng)低迷情況下，船廠(chǎng)為了維持生產(chǎn)，順利接單，也只能接受船東提出的以New Buildcon格式為主合同的要求。上海格式相對于以上兩種格式，吸納了二者的長(cháng)處，并納入了最新的國際公約要求，在合同條款的處理上更加成熟，但由于推出時(shí)間較短，接受該格式的船東還很少。同時(shí)上海格式還存在文本解釋的硬傷問(wèn)題，也阻礙了該格式走上國際市場(chǎng)的道路。

　　(二)上海格式存在的問(wèn)題

　　“上海格式”剛推出便有媒體報道稱(chēng)“上海格式”既有中國特色又有國際特點(diǎn)，為我國造船業(yè)贏(yíng)得了話(huà)語(yǔ)權。但也有學(xué)者認為上海格式或其他任何標準格式的制定與造船業(yè)的話(huà)語(yǔ)權是沒(méi)有關(guān)系的。話(huà)語(yǔ)權意味著(zhù)在法律關(guān)系中處于支配地位，而中國船廠(chǎng)在現今市場(chǎng)中并沒(méi)有支配權。

　　上海格式有中、英文兩種版本，對于歧義的處理方法規定在第30條(通知和語(yǔ)言)中：“本合同的全部文件和通知、通訊、說(shuō)明書(shū)、圖紙等書(shū)面資料均應使用中文或英文書(shū)寫(xiě)，視具體情況選定。兩種語(yǔ)言均具有同等法律效力，如發(fā)生不一致情況時(shí)，以中文為準。本合同雙方無(wú)義務(wù)將其譯為其他種類(lèi)語(yǔ)言�！�

　　上海格式推出后，有學(xué)者就直指第30條規定的硬傷。首先，具有同等法律效力是以中英文二者沒(méi)有矛盾和歧義為前提的，這個(gè)前提并不能成立。其次，爭議最大的是兩種文本不一致時(shí)“以中文為準”。上海格式擬定的初衷是在中國船廠(chǎng)與外國船東的船舶建造合約關(guān)系中保護中國船廠(chǎng)的利益。如果合同只有英文文本，第30條的規定就失去意義。如果同時(shí)簽訂中、英文兩種版本，“以中文為準”的解決方式會(huì )讓外國船東對英文合同的有效性產(chǎn)生懷疑。在世界通行做法是簽訂英文合同的背景下，讓外國船東只簽訂一份中文合同也是不現實(shí)的事情。

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