實(shí)用的工程的實(shí)習報告集錦5篇
在現在社會(huì )，報告不再是罕見(jiàn)的東西，報告中提到的所有信息應該是準確無(wú)誤的。一聽(tīng)到寫(xiě)報告就拖延癥懶癌齊復發(fā)？以下是小編精心整理的工程的實(shí)習報告5篇，僅供參考，大家一起來(lái)看看吧。
工程的實(shí)習報告 篇1
一、前言
通過(guò)這六天的實(shí)習，加深了我對工程地質(zhì)這門(mén)課的認識，讓我從書(shū)本中走了出來(lái)，親眼見(jiàn)到了真實(shí)的地質(zhì)現象，了解了斷層、背斜和滑坡等重要的地質(zhì)現象，親自觀(guān)察了和體驗了各種巖石的分布和形態(tài)，讓我從本質(zhì)上對三大巖石有了一個(gè)大致的了解。實(shí)習讓我們在自然中更好的理解了原來(lái)抽象的概念,使知識具體化,印象更深刻。實(shí)習豐富了我們的學(xué)習生活,為我們以后的工作和學(xué)習都有一定的幫助，同時(shí)實(shí)習的過(guò)程激發(fā)了我在將來(lái)學(xué)習的熱情。所以，實(shí)習對我來(lái)說(shuō)具有十分重要的意義。同時(shí)，我們對這次實(shí)習也做了縝密的部署：
1.時(shí)間：20xx年5月4日—20xx年5月9日
2.地點(diǎn)：河北省秦皇島市柳江盆地國家地質(zhì)公園
3.路線(xiàn)：
1).秦皇島市石門(mén)寨鎮
2).秦皇島市祖山東門(mén)
3).秦皇島市北戴河區鴿子窩公園海灘
4.目的：
1).使理論聯(lián)系實(shí)際，加深和鞏固課堂知識，提高在野外識別各種地質(zhì)現象的能力同時(shí)增加感性認識,擴大視野,培養提高觀(guān)察能力,動(dòng)手操作能力,分析問(wèn)題解決問(wèn)題的能力。
2).鑒別和觀(guān)察常見(jiàn)的巖石,礦物特征及工程性質(zhì)。
3).了解三大巖石的形成過(guò)程，產(chǎn)生年代、結構、產(chǎn)狀、形成原因及現象以及流水的地質(zhì)作用對巖石的影響和沖刷成河谷的過(guò)程。
4).學(xué)習運用羅盤(pán)儀器測巖石的走向、傾向和傾角。
二、實(shí)習地區概況
1.柳江盆地地質(zhì)概況
柳江盆地為我們在秦皇島地區野外地質(zhì)實(shí)習的主要區域。它位于秦皇島市區北側，其中心距秦皇島市28Km，屬河北省秦皇島市撫寧縣管轄。
區內有縱貫南北的公路及地方窄鐵路與秦皇島市區相通，交通極為方便。 該盆地為南北延伸的低山丘陵區，其北、東、西三面為陡峻的高山所包圍。貫通盆地的大石河是本區最主要的水系，自西北流向東南，出盆地后在山海關(guān)的南側入渤海。盆地內丘陵一般海拔200—300m，最高的山為老君頂，海拔493.7m。 本區年降水量為400—1000mm，其中70%集中于7、8月份，所以山洪也主要集中在這個(gè)時(shí)期。
2祖山國家地質(zhì)公園概況
國家級風(fēng)景名勝區、國家級地質(zhì)公園和國家級稀有植物及瀕危野生動(dòng)物自然保護區。位于河北省秦皇島市西北部。京沈高速秦皇島西出口沿秦青公路北行12公里即到，距秦皇島市區23公里。屬原始森林峽谷型自然風(fēng)景區。因燕山以東、渤海以北諸峰均以它的分支延綿而成，故名“祖山”。1996年開(kāi)發(fā)至今，形成五大景區，100余處自然景點(diǎn)，是淮河以北少有的南派山水。
祖山原始森林峽谷總面積118平方公里，主峰(天女峰)海拔1428米，區內千米以上高峰20多座，植被覆蓋率96%以上。象形奇石、云海、日出、古洞、原始叢林、溪流、飛瀑、奇花、高山天然草原、樹(shù)掛構成景區十大景觀(guān)。祖山原始森林峽谷是侏羅紀至白堊紀末地殼運動(dòng)而成。在長(cháng)期風(fēng)化剝蝕和流水沖擊下，形成了多處絕壁幽谷和造型地貌。
祖山，山勢跌宕，峰巒陡峻，因渤海以北、燕山以東諸峰都是由她的分支盤(pán)撥而成，故以“群山之祖”名之。她立峭巖作脊梁，以瀑流注血脈，搽嬌花飾容顏，披蔥蘢為秀發(fā)。景區內山勢陡峻，溪水跌宕，可謂立峭巖作脊梁、注瀑布為血脈、披茂林作秀發(fā)，裁白云作霓裳，集雄奇嫵媚于一體。峰奇水異，洞幽石美，林豐草茂，歷史淵源，是觀(guān)光旅游、避暑度假、科普考察的絕好場(chǎng)所。
3.鴿子窩公園海灘概況
鴿子窩公園又稱(chēng)鷹角公園。由于地層斷裂所形成的臨海懸崖上，有一巨石形似雄鷹屹立，故名鷹角石。該石高20余米，過(guò)去常有成群的鴿子或朝暮相聚或窩于石縫之中，因此得名鴿子窩。鴿子窩公園是觀(guān)賞海上日出的最佳之處，每逢夏日清晨，這里云集數萬(wàn)名游客觀(guān)賞“紅日浴�！钡钠婢�。
三、實(shí)習內容
1.柳江盆地保護區石門(mén)寨西門(mén)180米處
該處巖石以沉積巖居多，由地質(zhì)構造形成。亦有石灰巖，主要成分為碳酸鈣，經(jīng)長(cháng)期風(fēng)化作用，裸露在外表的部分呈深灰色，巖層 為中厚型，中間夾有薄的灰巖�；規r呈竹葉狀，較破碎，屬碎屑結構，這些碎屑物質(zhì)經(jīng)膠結后形成灰巖。此處巖石約5億年前形成，屬下奧陶世紀，粘土礦物發(fā)黃，巖石經(jīng)強烈的構造運動(dòng)，由水平變?yōu)閮A斜，產(chǎn)生背斜現象，并有正斷層出現。用地質(zhì)羅盤(pán)測該處巖石的產(chǎn)狀，走向為北偏東10°，傾向為北偏東100°，傾角為30°。
由此處向西約200米處巖石出露于地表，經(jīng)驗證為砂巖，其結構為碎屑結構，此處不整合現象明顯，由砂巖和灰巖組成，屬沉積接觸，砂巖約2億年前形成，灰巖約5億年前形成，由于形成年代不同，說(shuō)明為不整合。此現象說(shuō)明秦皇島地區至今至少經(jīng)歷了2次地殼運動(dòng)，因為3億年間隔形成的不整合面應在海平面下形成，至少經(jīng)歷2個(gè)循環(huán)，而該處巖石現在又出露在地表。在不整合面上有礦物，是地質(zhì)學(xué)家發(fā)現地下礦物的依據。不整合面處強度差，不適合在此面上施工。
2).砂鍋店?yáng)|北200米處
該處為石灰窯產(chǎn)石場(chǎng)，觀(guān)察此處巖石，巖溶現象明顯，有溶溝、石芽、天生橋等。其原因是地殼運動(dòng)抬升到潛水地表以下，潛水地表共同作用形成的巖溶現象，因巖石中有裂縫，有空間且水有徑流通道。巖溶現象是因為水和空氣中的二氧化碳與巖石經(jīng)長(cháng)期化學(xué)反應，使巖石具有可溶性。該處向西北走約100米處，發(fā)現大面積的巖石間侵入接觸現象，石灰巖中夾有巖漿巖，說(shuō)明此處經(jīng)歷過(guò)火山噴發(fā)。該處亦發(fā)現有巖墻，較長(cháng)，寬約3-4米，其走向為南北方向320°，由花崗巖、長(cháng)石、石英、云母組成�？拷乇淼膸r石經(jīng)長(cháng)期風(fēng)化，產(chǎn)物為第四紀土，巖石中還發(fā)現有巖洞。此處向東南方向約200米處，有大量石灰巖形成的巖層，呈單斜，基本走向為南偏北。在砂鍋店?yáng)|等地，發(fā)現石英斑巖，它是花崗斑巖的又一種變種，具隱基斑狀結構，石英斑晶特多，普遍具有熔蝕現象。此處也有閃長(cháng)玢巖，呈巖墻狀產(chǎn)出，具隱基斑狀結構，斑晶主要是斜長(cháng)石，有時(shí)含角閃石較多，有的基質(zhì)中含少量石英，有的可見(jiàn)球粒結構和流線(xiàn)結構等。
2. 秦皇島市祖山東門(mén)
祖山為早白堊紀形成，為響山巖基的一部分，此處沉積巖中有破碎帶，火山爆發(fā)時(shí)巖漿從中冒出，冷凝成巖漿巖。祖山占地217平方公里，平面形段呈橢圓形，長(cháng)軸長(cháng)25公里，短軸長(cháng)15公里，南北方向，巖石中以花崗巖居多，占65%左右，為中粗粒，成分主要是成肉紅色的正長(cháng)石，又稱(chēng)甲長(cháng)石。石英其次，占20%-25%左右，透明發(fā)亮。此外，還有云母、斜長(cháng)石。斜長(cháng)石呈灰白色，由于長(cháng)石含量不同，云母顏色也不盡相同，云母占整個(gè)巖石的5%-10%。較黑的巖石中，云母含量不超過(guò)5%。在此處觀(guān)察，長(cháng)石顆粒大小在1厘米左右，晶體顆粒，為結晶結構。山體構造為原生結理構造，山體中有裂縫，都為豎直方向，有原生孔洞，又稱(chēng)之為晶洞構造，而形狀不規則的孔隙是水晶的成長(cháng)地。此處地貌陡峭，險峻，構造為原生結理，由于長(cháng)期的風(fēng)化作用及地表水的侵蝕作用，巖石部分豎直掉落，形成深谷奇峰。此處巖石傾角較大，巖體破碎。山體中有河流，稱(chēng)為石河，發(fā)源于祖山響山山脈，山上有明長(cháng)城，由元朝徐達修建，1967年，戚繼光重修，基本走向為南北方向，直達青龍。祖山最高峰為響山，海拔為1421米。
工程的實(shí)習報告 篇2
我們主要學(xué)習砂形鑄造工藝。由于時(shí)間限制，我們只是練習了手工造型中的整模兩箱造型，步驟如下：1.造下砂型；2.造上砂型；3.扎通氣孔；4.開(kāi)箱起模與和合型；5.澆注。整模兩箱造型的模樣制造和造型都較簡(jiǎn)單，多用于最大截面在端部的形狀簡(jiǎn)單的逐漸生產(chǎn)。
總結：在造砂型時(shí)加砂后要用砂沖子搗緊，用刮砂板刮平，這一點(diǎn)必須留心做好；修型時(shí)需要很大的耐性和細心，按要求一步步造出要求的造型。
工程的實(shí)習報告 篇3
本次實(shí)習，時(shí)間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學(xué)知識，將理論與實(shí)踐相結合的多重目的。 在實(shí)習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過(guò)程及一般步驟，了解了結構設計的新動(dòng)向和新方法，了解了有關(guān)的施工技術(shù)。 實(shí)習實(shí)質(zhì)是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會(huì )，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開(kāi)來(lái)，真正使所學(xué)所想有用武之地 在實(shí)習的過(guò)程中，我發(fā)現身邊和我一樣的實(shí)習生在剛開(kāi)始工作的時(shí)候，一種興奮和新鮮感每天都自信滿(mǎn)滿(mǎn)，可是一段時(shí)間之后，每天重復同樣的工作，讓我們慢慢失去了熱情 ，甚至產(chǎn)生離開(kāi)的想法，多虧了同事和經(jīng)理對我的開(kāi)導，讓我不要輕易的放棄，我才順利的完成自己的實(shí)習工作。后來(lái)我反思到雖然我們現在工作很苦很累，而且工資很少，但畢竟我們只是一個(gè)剛出校門(mén)學(xué)生，沒(méi)有工作經(jīng)驗，所以我們應該看到積極地一面，多多積累經(jīng)驗，為以后才發(fā)展打好堅實(shí)基礎。 這次實(shí)習，我還了解到了交通運輸業(yè)的地位以及我國交通運輸業(yè)的現狀和發(fā)展規劃。讓我充分認識交通運輸業(yè)的重要性，結合我國的國情和公路的實(shí)際情況。因此，作為新世紀的大學(xué)生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實(shí)際出發(fā)，扎扎實(shí)實(shí)為我國的交通運輸業(yè)奉獻我們的力量。
工程的實(shí)習報告 篇4
一、實(shí)習目的
畢業(yè)實(shí)習是整個(gè)畢業(yè)設計教學(xué)計劃中的一個(gè)有機組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性叫許耳環(huán)界。通過(guò)組織參觀(guān)和聽(tīng)取一些專(zhuān)題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實(shí)基礎。通過(guò)實(shí)習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個(gè)設計過(guò)程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類(lèi)及功能作用、結構類(lèi)型及特點(diǎn)、結構構件的布置及荷載傳遞路線(xiàn)、主要節點(diǎn)的細部構造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關(guān)系；
5、了解建筑結構領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向。
二、實(shí)習方式、地點(diǎn)及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實(shí)習計劃和日程安排，我們進(jìn)行了為期五天的畢業(yè)實(shí)習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場(chǎng)和武漢輕軌沿線(xiàn)各站，其具體實(shí)習方式與地點(diǎn)列表如下：
日期 星期 方式 地點(diǎn)
3.21 一 觀(guān)摩短片 武大工學(xué)部主教
3.22 二 現場(chǎng)考察 天興洲大橋施工現場(chǎng)
3.23 三 技術(shù)報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場(chǎng)考察 武漢輕軌沿線(xiàn)
3.25 五 專(zhuān)題講座 武大工學(xué)部主教
A、短片觀(guān)摩
上午，我們主要觀(guān)看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實(shí)例錄象，對施工工藝和流程進(jìn)行簡(jiǎn)單回顧。其一，臺*省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過(guò)平面圖演示，介紹了各中點(diǎn)城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網(wǎng)的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動(dòng)植物專(zhuān)家對該工程在建設過(guò)程中和完工后對環(huán)境的影響進(jìn)行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實(shí)錄，對路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。
下午，我們繼續觀(guān)摩幻燈片，其中陽(yáng)邏公路長(cháng)江大橋的施工流程以動(dòng)態(tài)逼真的三維動(dòng)畫(huà)模擬展示，學(xué)習效果明顯；此后原版演示日本東北新干線(xiàn)工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語(yǔ)言障礙，但因畫(huà)面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學(xué)習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡(jiǎn)單介紹：
1、陽(yáng)邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長(cháng)江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點(diǎn)是能夠跨越其他橋型無(wú)與倫比的特大跨度，且因受力簡(jiǎn)單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個(gè)強大穩定的結構支承系統，施工過(guò)程中的風(fēng)險相對較小。而幻燈出來(lái)的陽(yáng)邏大橋具體施工工序如下：
�、殴ぷ髅娴乇硖幚�；
�、崎_(kāi)挖槽段施工；
�、潜卞^碇施工；
�、人魉┕�；
�、闪⒛仓炷了�；
�、手鳂蚶|索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽(yáng)邏大橋南北岸的土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質(zhì)較好，可直接開(kāi)挖；另一側屬砂質(zhì)淤泥土質(zhì)，應在鋪錠的開(kāi)挖外徑向下開(kāi)挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；后者因為大體積混凝土施工，水化熱過(guò)大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線(xiàn)工程
經(jīng)介紹，日本東北新干線(xiàn)工程采用的是移動(dòng)模架施工法。其方法是使用移動(dòng)式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車(chē)、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長(cháng)度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時(shí)承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動(dòng)模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長(cháng)度。當一孔梁的施工完成后便進(jìn)行脫模卸架，由前方臺車(chē)和后方臺車(chē)在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動(dòng)模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動(dòng)。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過(guò)幻燈片對施工現場(chǎng)長(cháng)時(shí)間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場(chǎng)澆筑，其橋體梁段為工廠(chǎng)預制。其優(yōu)點(diǎn)是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無(wú)須在高空進(jìn)行構件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本；而缺點(diǎn)是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線(xiàn)，距上游的武漢長(cháng)江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點(diǎn)建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開(kāi)工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋全長(cháng)4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長(cháng)2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長(cháng)1092米。上層公路6車(chē)道，橋面寬27米；下層鐵路按四線(xiàn)設計，其中兩線(xiàn)I級干線(xiàn)，兩線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長(cháng)度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術(shù)、新結構、新工藝、新設備“四新”技術(shù)于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
工程的實(shí)習報告 篇5
】
一、本次實(shí)習地點(diǎn)
108國道(或“國道108線(xiàn)”、“g108線(xiàn)”)是在中國的一條國道，起點(diǎn)為北京，終點(diǎn)為云南昆明，全程3356千米，工程管理實(shí)習報告。這條國道經(jīng)過(guò)北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個(gè)省市。
我本次實(shí)習地點(diǎn)為108國道陜西的勉縣至寧強段，該段經(jīng)過(guò)的車(chē)輛多為跨省的長(cháng)途貨運汽車(chē)，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經(jīng)運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車(chē)輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
陜西段108國道路改建和修補工程于XX年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車(chē)時(shí)速80公里/小時(shí)，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風(fēng)化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質(zhì)量管理并改進(jìn)了施工工藝，但仍是不斷出現各種類(lèi)型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個(gè)別也有在面板中部開(kāi)裂的�？p寬隨時(shí)間的延續，由細發(fā)展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發(fā)現�？p深可貫通板面，嚴重時(shí)基層也會(huì )斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
二、 水泥混凝土路面裂縫的防治
造成面板開(kāi)裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時(shí)都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時(shí)，裂縫就會(huì )產(chǎn)生，而隨著(zhù)時(shí)間、氣溫 變化、雨水滲入及行車(chē)作用，會(huì )最終導致全部路面的破壞，目前尚無(wú)理想的修補方法，實(shí)習報告《工程管理實(shí)習報告》。對裂縫嚴重的`面板只有鏟掉重澆新板，在 澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀(guān)難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過(guò)程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產(chǎn)生。
1 保證路基最佳密實(shí)度
路基的沉降會(huì )使其強度減弱，要使沉降一點(diǎn)不發(fā)生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實(shí)度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會(huì )有沉降。微量的沉降不會(huì )造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降�？孔匀怀谅錅p小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無(wú)可能。即使采用加載預壓，也是不經(jīng)濟的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實(shí)不好，密實(shí)度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會(huì )發(fā)生變形，密實(shí)度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹(shù)木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實(shí)度不小于93%。
該路全線(xiàn)有300米的地基不良地段(屬地基過(guò)濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車(chē)輛在地基上無(wú)法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實(shí)。經(jīng)檢測，地基壓實(shí)度已達90%以上。
為使路基有良好的密實(shí)度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時(shí)采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過(guò)30cm。曾在 k3+000~k3+100段填筑長(cháng)100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質(zhì)為粘性土，用18 噸振動(dòng)壓路機在最佳含水量時(shí)，碾壓五遍后檢測其壓實(shí)度小于93%(達不到設計要求)，繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實(shí)度，發(fā)現無(wú)明 顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長(cháng)200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實(shí)度已達93%~95%。在有大噸位壓實(shí)機械的條件下，如50噸振動(dòng)壓路機，重夯以及強夯等，可適當增 加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經(jīng)試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實(shí)度要求。
2 提高基層的強度與穩定性
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類(lèi)等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時(shí)干縮，冷縮易產(chǎn)生裂縫。從面層縫隙滲入的水會(huì )使石灰土基層表面水化，降 低強度，同時(shí)也易使面層滑動(dòng)。該路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無(wú)側限抗壓強度>0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經(jīng)檢測壓實(shí)度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時(shí)，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時(shí)，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動(dòng)，而使面層坑槽、龜裂連片。
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