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出租車(chē)新政將出
下午4點(diǎn)的北京朝陽(yáng)門(mén)內大街上，車(chē)來(lái)車(chē)往，40歲出頭的出租車(chē)司機韓興國(化名)的車(chē)里不斷傳出滴滴打車(chē)的報單聲，但自覺(jué)位置不太合適的他并沒(méi)有搶單，而是一邊駕車(chē)前行，一邊搜尋著(zhù)路邊打車(chē)乘客的身影。
今年5月前，在四環(huán)內拉個(gè)乘客，對于韓興國來(lái)說(shuō)并不費勁。然而，快車(chē)的出現，突然打亂了他的工作節奏。
原本每月6000多元的收入，一下子縮水了2000多元，眼看著(zhù)訂單補貼越來(lái)越少，路邊招手打車(chē)的乘客數量也在不斷下降，兩年前轉行開(kāi)出租車(chē)的韓興國心生悔意，“要不是還有兩年的合同，真就不干了。”
為前途堪憂(yōu)的韓興國并不知道，與其切身利益相關(guān)的出租車(chē)改革方案正在醞釀出臺。
近期，有媒體先后報道了交通運輸部制定網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)管理辦法和出租車(chē)改革方案的消息。昨天下午，交通運輸部相關(guān)人員向中國青年報記者表示，涉及出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)的兩項相關(guān)制度均起草完畢，已報送至國務(wù)院批準，不久將面向社會(huì )征求意見(jiàn)。
新生事物的出現正倒逼傳統行業(yè)轉變，也促使監管部門(mén)制定相關(guān)法規。打車(chē)市場(chǎng)將迎來(lái)新政，各界對其中的“變”和“不變”又有哪些期待?
出租車(chē)司機希望放開(kāi)管制 規范專(zhuān)車(chē)
雖然不清楚新規會(huì )涉及哪些內容，但韓興國急切希望，政府出臺規定管管“黑車(chē)”。
“以前我們晚上從東四環(huán)慈云寺橋下面經(jīng)過(guò)，很多乘客會(huì )在天橋下面等車(chē)，這幾個(gè)月，人變少了，都讓專(zhuān)車(chē)、快車(chē)拉走了。”作為北京雙班倒的司機，老家在懷柔的韓興國以前每個(gè)月休息一兩天回家看看父母，現在根本不敢休息。
韓興國口中的黑車(chē)指的是接入打車(chē)軟件平臺的私家車(chē)。2014年7月，打車(chē)軟件的專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)陸續在各地上線(xiàn)。據媒體報道，2014年7月前，商務(wù)用車(chē)全國每天的訂單量不足5000單。在專(zhuān)車(chē)推出不到半年時(shí)，全國的約租車(chē)訂單量已經(jīng)達到每天五六萬(wàn)單，市場(chǎng)容量擴大了10倍。許多私家車(chē)分別掛靠汽車(chē)租賃公司和打車(chē)軟件平臺，成為沒(méi)有運營(yíng)資格證的專(zhuān)車(chē)，乘客也開(kāi)始由出租車(chē)市場(chǎng)分流到專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)。
“雖然專(zhuān)車(chē)的業(yè)務(wù)滲透很快，但專(zhuān)車(chē)的價(jià)格畢竟比出租車(chē)高，所以對出租車(chē)司機的影響還沒(méi)那么明顯，但快車(chē)就不同了，價(jià)格低還有補貼，給出租車(chē)行業(yè)造成很大沖擊。”韓興國覺(jué)得收入下降是一方面，另一方面是感覺(jué)路上越來(lái)越堵。“這么多私家車(chē)上道運營(yíng)，加劇了交通擁堵”。
一位交通領(lǐng)域的專(zhuān)家也向記者透露，最近幾個(gè)月，他所在的機構發(fā)現從今年4月起，北京的道路擁堵系數突然從3月的6.2上升到7.4，而五六月也保持在7左右。交通擁堵指數是根據道路通行情況，一些城市設置的綜合反映道路暢通或擁堵的概念性指數值。在北京，交通擁堵指數在0至2之間為暢通，2至4之間為基本暢通，4至6之間為輕度擁堵，6至8之間為中度擁堵。8至10之間為嚴重擁堵。
“正規的出租車(chē)都是有車(chē)型要求和使用期限的，出租車(chē)司機也是有門(mén)檻的，但這些專(zhuān)車(chē)、快車(chē)進(jìn)來(lái)得太容易，安全隱患就是個(gè)問(wèn)題。”韓興國告訴中國青年報記者，有的私家車(chē)車(chē)主注冊時(shí)用的是好車(chē)，但實(shí)際拉活時(shí)會(huì )換成一般的車(chē)，魚(yú)目混珠。
和韓興國一樣，出租車(chē)司機曾越(化名)也期待著(zhù)政府把專(zhuān)車(chē)、快車(chē)正規化，但比起規范問(wèn)題，從事出租車(chē)經(jīng)營(yíng)的曾越有著(zhù)更大膽的“設想”——政府能否考慮取消出租車(chē)公司，把出租車(chē)的管制放開(kāi)。
“出租車(chē)公司收的份兒錢(qián)那么高，沒(méi)事兒還要老往公司跑。”每天一睜開(kāi)眼，曾越心里就盤(pán)算著(zhù)，一天下來(lái)能掙多少錢(qián)，夠不夠月底交份兒錢(qián)，他覺(jué)得，自己所在的出租車(chē)公司閑人太多，與其這樣，不如讓出租車(chē)司機直接向國家交錢(qián)。“我希望能取消出租車(chē)公司，由個(gè)人經(jīng)營(yíng)出租車(chē)，直接向政府繳納費用，讓政府出臺制度去監管出租車(chē)司機。”
曾越期待出租車(chē)改革的頂層設計能和義烏的模式一樣，有“破冰”的力度，放開(kāi)數量管制，降低對司機的收費。
“減少份兒錢(qián)、取消出租車(chē)公司”，對此，出租車(chē)公司顯然并不同意。
“取消出租車(chē)公司，誰(shuí)來(lái)對司機進(jìn)行培訓、管理?”作為一家有著(zhù)130多輛出租車(chē)、240多名司機的出租車(chē)公司的管理人員，昊港出租車(chē)公司的隊長(cháng)鮑龍覺(jué)得，有些司機并不了解出租車(chē)公司的運作，以為出租車(chē)公司全都是暴利經(jīng)營(yíng)。“其實(shí)在營(yíng)利方式上，各家公司主要都是依靠收取份兒錢(qián)，只是車(chē)輛和司機的多少決定了收入的差別而已。但刨除車(chē)的成本、司機的保險、崗位補貼等費用，出租車(chē)公司并沒(méi)有多高的收益”。
鮑龍認為，目前，在專(zhuān)車(chē)、快車(chē)等私家車(chē)也來(lái)?yè)屨汲鲎馄?chē)營(yíng)運市場(chǎng)的時(shí)候，出租車(chē)行業(yè)面臨的關(guān)鍵問(wèn)題不是該不該取消份兒錢(qián)、數量管控，而是應該考慮如何規范治理。
“即便降低份兒錢(qián)，和打車(chē)軟件相比，正規軍也沒(méi)有競爭力。”鮑龍認為，專(zhuān)車(chē)司機并不需要像出租車(chē)司機一樣交份兒錢(qián)，而打車(chē)軟件給司機的補貼，影響了正規的市場(chǎng)價(jià)格，使得正規軍沒(méi)有競爭力。
在他看來(lái)，放開(kāi)數量管控，出租車(chē)行業(yè)也不一定就能扭轉局面。“因為北京打車(chē)難歸根結底是流動(dòng)性差，并不是運力不足。”鮑龍認為，北京現有的6萬(wàn)多輛出租車(chē)常規上是可以滿(mǎn)足居民出行需求的，就是道路擁堵才導致打車(chē)難，但如果讓更多的車(chē)輛進(jìn)入，只會(huì )造成道路更加擁堵。
鮑龍擔心，如果不對專(zhuān)車(chē)這類(lèi)市場(chǎng)作出嚴格的準入規定和價(jià)格規定，作為正規軍的出租車(chē)行業(yè)遲早會(huì )被“違規軍”淘汰。“雖然公司的收入暫時(shí)沒(méi)受到影響，但司機已經(jīng)是抱怨聲一片。這幾個(gè)月，已經(jīng)有司機和我們商量能不能晚交幾天份兒錢(qián)”。
中國青年報記者致電首汽、北方兩家大型出租車(chē)公司，但兩家公司的工作人員均表示經(jīng)營(yíng)情況還沒(méi)有受到影響。
鮑龍表示，雖然目前沒(méi)聽(tīng)說(shuō)北京有出租車(chē)公司經(jīng)營(yíng)出問(wèn)題，但以后的情況卻不好說(shuō)。“出租車(chē)市場(chǎng)也可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò )預約服務(wù)，之所以出現專(zhuān)車(chē)，是因為出租車(chē)行業(yè)沒(méi)有高檔車(chē)，政府如果鼓勵高檔車(chē)進(jìn)入出租車(chē)公司，同樣可以彌補乘客對專(zhuān)車(chē)的需求”。
北京志霖律師事務(wù)所律師、中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì )信用評價(jià)中心法律顧問(wèn)趙占領(lǐng)認為，傳統出租車(chē)行業(yè)改革面臨的最主要問(wèn)題在兩方面：管控和費用。
“價(jià)格控制還有一定的必要性，因為涉及廣大群眾的利益;數量調控要逐步放寬，政府不要設定絕對的數量，否則會(huì )導致市場(chǎng)供應不足。”趙占領(lǐng)認為，對于出租車(chē)行業(yè)的管理，政府要明確監管者的定位，不能既當裁判員，又當運動(dòng)員，“這里面不應過(guò)多地牽扯到政府部門(mén)利益，特別是特許經(jīng)營(yíng)權使用費，政府應該逐步取消這筆收費”。
對網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)，應輕審批重監管?
對于制度規范，專(zhuān)車(chē)司機的迫切心情并不比出租車(chē)司機少。
兩個(gè)月前，程峰(化名)成為一名專(zhuān)車(chē)司機，在接專(zhuān)車(chē)之余，他也接快車(chē)端口的訂單。雖然兩個(gè)月下來(lái)，程峰的收入還算可觀(guān)，但他心里并不踏實(shí)。
“總怕被抓。”程峰說(shuō)，這幾個(gè)月，北京對專(zhuān)車(chē)的執法，讓他回避了很多場(chǎng)所，如火車(chē)站、飛機場(chǎng)等。“雖然機場(chǎng)跑一趟下來(lái)，車(chē)費不少，但是我不敢冒這個(gè)險”。
“專(zhuān)車(chē)究竟是黑是白，政府趕緊給個(gè)痛快話(huà)吧。”專(zhuān)車(chē)司機當得“提心吊膽”，程峰一直在等待政策出臺。“聽(tīng)說(shuō)要給專(zhuān)車(chē)一個(gè)明確的合法身份，但就是不知道自己這種掛靠到租賃公司旗下的私家車(chē)能不能合法化”。
趙占領(lǐng)表示，今年實(shí)施的《出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理規定》要求，縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車(chē)發(fā)展規劃，發(fā)展多樣化、差異性的預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)，“只不過(guò)私家車(chē)能不能用作預約出租汽車(chē)的問(wèn)題比較大”。
“按照現有的法律規定，私家車(chē)進(jìn)入現有的專(zhuān)車(chē)平臺運營(yíng)，肯定是非法營(yíng)運，一些城市也都在打擊這類(lèi)專(zhuān)車(chē)，但因為市場(chǎng)需求在那擺著(zhù)，單純去堵是堵不住的，這也成了監管部門(mén)最大的困惑。”趙占領(lǐng)告訴本報記者。
在他看來(lái)，未來(lái)的制度制定上，對私家車(chē)不應該一棒子打死，應該留一定的口子作專(zhuān)車(chē)，否則這種共享模式就會(huì )被扼殺，“私家車(chē)很難清理干凈，合法的租賃車(chē)輛資源有限，政府可以對私家車(chē)的駕齡、車(chē)況、培訓等作出要求，設立一定的準入門(mén)檻”。
國家發(fā)改委宏觀(guān)城市交通研究室主任程世東表示贊同交通運輸部部長(cháng)楊傳堂在今年全國兩會(huì )時(shí)提出的“私家車(chē)永遠不能參與專(zhuān)車(chē)運營(yíng)”的觀(guān)點(diǎn)，他的理解是，專(zhuān)車(chē)必須是有運營(yíng)資質(zhì)的車(chē)，但并不意味著(zhù)私家車(chē)不能參與經(jīng)營(yíng)，“私家車(chē)的司機至少要通過(guò)注冊或備案成為運營(yíng)車(chē)輛并且取得運營(yíng)駕駛員資格，當然在身份轉換的過(guò)程中政府如何去管理，準入的門(mén)檻有多高，需要政府劃出高壓線(xiàn)”。
一家打車(chē)軟件公司的高層人士向中國青年報記者表示，政府首先要明確概念，“要界定清楚網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)到底是什么。”他認為，“網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)是一種共享經(jīng)濟，其標志性特征就是專(zhuān)職和兼職的界限正在模糊，而打車(chē)軟件推出的專(zhuān)車(chē)，從一定條件下講，不應該被認為是和出租車(chē)一樣，被劃為營(yíng)運車(chē)輛。”
“根據我們平臺的統計，專(zhuān)車(chē)每天接0~6單，遠遠小于出租汽車(chē)的接單量，大于10單的接單量不到專(zhuān)車(chē)總數量的3%，明顯有別于營(yíng)運車(chē)輛。”該人士認為，要適應這種共享經(jīng)濟模式，政府應該單獨為它劃分車(chē)輛性質(zhì)，或者為兼職車(chē)輛留出發(fā)展空間，“我們認為網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)可以辦證納稅，但建議不要所有的車(chē)都一定要是營(yíng)利性質(zhì)的，這樣就會(huì )產(chǎn)生一大批新的專(zhuān)職出租汽車(chē)。”他表示，如果這些網(wǎng)約車(chē)都是專(zhuān)職的話(huà)，就會(huì )與原有的出租汽車(chē)進(jìn)行爭利，就會(huì )形成新的不穩定，“實(shí)際上我們現在的共享經(jīng)濟的模式是通過(guò)整合社會(huì )的閑置運力，為高峰期的打車(chē)需求作補充，做差異化服務(wù)，而不是要替代出租車(chē)”。
該人士表示，對于網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)的管理，有關(guān)部門(mén)的頂層設計最好不要一刀切，多給地方政府留一些空間。而政府監管應該更多地放在安全和服務(wù)上來(lái)考慮，從傳統的事前審批向事中事后監管轉變，更加注重發(fā)揮市場(chǎng)的作用和動(dòng)力。
“‘互聯(lián)網(wǎng)+’的時(shí)代為政策上的管理創(chuàng )新帶來(lái)新機會(huì )，特別是大數據的應用，現在專(zhuān)車(chē)的每次出行都能實(shí)現信息有記錄、服務(wù)有評價(jià)、事后可追溯，這些內容都能夠在大數據平臺上記錄下來(lái)，都能夠很好地從事中和事后來(lái)解決監管問(wèn)題。”他建議，由交通管理部門(mén)對車(chē)輛和人員制定一個(gè)標準，然后放手由平臺公司進(jìn)行車(chē)輛和人員的審核，通過(guò)事中事后的信息共享，實(shí)現政府管理平臺、平臺管理車(chē)輛和駕駛員的模式。
處理價(jià)格、補貼問(wèn)題是關(guān)鍵
傳統出租車(chē)行業(yè)與專(zhuān)車(chē)、快車(chē)之間的“沖突”，直接體現在價(jià)格上。
互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)軟件平臺的補貼方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租車(chē)出行成本。一些出租車(chē)司機認為，這種沒(méi)有秩序的營(yíng)銷(xiāo)手段，擾亂了市場(chǎng)，需要政府合理定價(jià)。
但中國政法大學(xué)教授王軍認為，網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)價(jià)格，不應該由政府制定。“因為它本質(zhì)上是一種預約服務(wù)，乘客能知道價(jià)格計算的標準和計費方式，預約前還有預估車(chē)費，不存在信息不對稱(chēng)問(wèn)題”。
一位行業(yè)人士建議，網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)的價(jià)格體系應該是一個(gè)常態(tài)化的體系，不能低于成本價(jià)做市場(chǎng)交易，這樣會(huì )把市場(chǎng)搞亂。
在他看來(lái)，補貼太多，會(huì )衍生出很多問(wèn)題：一方面會(huì )導致刷單現象嚴重;另一方面，高額補貼會(huì )讓很多私家車(chē)涌進(jìn)來(lái)。“本來(lái)十幾元的快車(chē)訂單，如果給車(chē)主補貼過(guò)高，那么他獲得的收入遠高于出租車(chē)，看起來(lái)是在做共享經(jīng)濟，但其實(shí)是以營(yíng)利為目的”。
王軍認為，政府要對網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)平臺的身份作出明確界定，“打車(chē)軟件公司只是一個(gè)信息服務(wù)平臺，本身不擁有車(chē)輛，它是信息技術(shù)發(fā)達之后出現的企業(yè)，最好不要和傳統出租車(chē)公司一樣去申請經(jīng)營(yíng)權，擁有自己的車(chē)，來(lái)管理駕駛員，這并不符合實(shí)際”。
趙占領(lǐng)認為，除了專(zhuān)車(chē)，對順風(fēng)車(chē)這類(lèi)拼車(chē)市場(chǎng)，也需規范。“主要是把黑車(chē)和公益互助型的車(chē)區分開(kāi)，確定一些標準”。
目前，對于順風(fēng)車(chē)的拼車(chē)行為，各地政府的法律規章沒(méi)有直接明確限制，而以北京為例，《關(guān)于北京市小客車(chē)合乘出行的意見(jiàn)》鼓勵和支持拼車(chē)。拼車(chē)分為公益型拼車(chē)和互助型拼車(chē)，公益性拼車(chē)就是車(chē)主不收取任何費用，這是鼓勵的�；ブ云窜�(chē)就是車(chē)主可以收取車(chē)輛行駛成本，油費、過(guò)路費，讓合乘人分擔費用，這個(gè)也是合法的。
“但現在的問(wèn)題是，拼車(chē)平臺上的車(chē)都是私家車(chē)，也有很多傳統意義上的黑車(chē)，這種情況下，順風(fēng)車(chē)是否屬于公益型或互助型的拼車(chē)，并不好認定。”趙占領(lǐng)認為，傳統意義上的黑車(chē)跑到拼車(chē)平臺上運營(yíng)，同樣涉及違法。只不過(guò)在這種平臺上，所有車(chē)輛都是私家車(chē)，不好區分到底是黑車(chē)還是公益型或互助型拼車(chē)，而且從北京市出臺的意見(jiàn)看，也沒(méi)有給出區分的標準。
中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì )研究中心秘書(shū)長(cháng)胡鋼認為，在制定涉及交通領(lǐng)域改革的政策時(shí)，政府一定要本著(zhù)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)、促進(jìn)供給，完善競爭環(huán)境，特別是以保護消費者權利和增進(jìn)消費者福祉為出發(fā)點(diǎn)和歸宿點(diǎn)。
“一項政策是否成功，消費者是最有發(fā)言權的。比如車(chē)輛的安全性、多樣性，如果發(fā)生事故或者消費欺詐，消費者是否能夠及時(shí)獲得賠償，關(guān)乎政策的效用。”胡鋼認為，除了消費者的權益，政策的制定也要考慮司機的勞動(dòng)權利和相關(guān)運營(yíng)企業(yè)，“要考慮出租汽車(chē)司機的勞動(dòng)權利，普遍來(lái)說(shuō)，司機勞動(dòng)強度很大，收入不高，要承擔所有的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，他們的利益如何保障，應該給予相應的制度安排。而改革要循序漸進(jìn)，政策的制定也一樣，口子不能一下子放得太大，要讓現有的運營(yíng)企業(yè)平穩過(guò)渡，但政府要明確的是，一定是要朝著(zhù)更加開(kāi)放、有序的市場(chǎng)化目標制定政策”。
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