船舶建造完工作總結范文

　　總結是一個(gè)詞語(yǔ)，可做動(dòng)詞，也可作名詞，另外也是一種應用文體。下面是小編為你帶來(lái)的船舶建造完工作總結范文，歡迎閱讀。

　　【第一篇】：船舶建造完工作總結范文

　　自從事本職工作以來(lái)， 我一直在不斷地加強自身修養，努力地提高思想道德 水平， 認真地進(jìn)行各項文化和專(zhuān)業(yè)知識的深化學(xué)習， 不斷地探求新知， 銳意進(jìn)取， 積極地開(kāi)展智能范圍內的各項工作，完整履行好一個(gè)船舶裝配工的工作職責，起 好模范帶頭作用。積極參與技術(shù)交流和科技創(chuàng )新活動(dòng)，大致做好了傳、幫、帶的 作用， 并全面完成了上級下達的各項任務(wù)及指標，在公司的生產(chǎn)和發(fā)展中發(fā)揮了 應有的作用�，F將本人任職以來(lái)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作總結如下

　　一、自覺(jué)加強理論學(xué)習，努力提高個(gè)人素質(zhì) 。沒(méi)有正確的政治方向，就不 會(huì )有積極向上的指導思想。

　　為了不斷提高自己的政治思想素質(zhì)，這幾年來(lái)我一直 非常關(guān)心國家大事，關(guān)注國內外形勢，結合形勢變化對企業(yè)的影響進(jìn)行分析，并 把這種思想付諸實(shí)際行動(dòng)到生產(chǎn)過(guò)程中去， 保證自己在思想和行動(dòng)上始終與黨和 企業(yè)保持一致。同時(shí)，也把這種思想帶入工作和學(xué)習中，不斷追求自身進(jìn)步。有 人說(shuō)：一個(gè)人要成才，必須得先做人，此話(huà)有理。特別是干我們這項技術(shù)性很強 的工作的，看事要用心、做事要專(zhuān)心、學(xué)習要虛心。容不得有半點(diǎn)馬虎和出錯。

　　所有首先工作態(tài)度要端正，要有良好地職業(yè)素養，對工作要認真負責，服從領(lǐng)導 安排，虛心聽(tīng)取別人的指點(diǎn)和建議，要團結同事、禮貌待人，服務(wù)熱情。

　　二、 船舶裝配工的重要作用 在現代造船工業(yè)中， 工人崗位多種多樣， 但當著(zhù)不同的作用服務(wù)著(zhù)船舶生產(chǎn)， 船舶裝配工是鋼鐵的裁縫、船舶的造型師，是從事一線(xiàn)生產(chǎn)的工人，每天與鋼鐵 打交道，每次工作前都要認真的識別圖紙才能確認零件或者構件的實(shí)際安裝位 置。

　　一塊零件從下料后就直接到了裝配工那里，他們將之組成更大的零件或者組 合成構件， 接著(zhù)讓另外的裝配工組合成分段和總段。鋼材在他們手上實(shí)現船舶設 計人的結構和造型。

　　正是每一位船廠(chǎng)裝配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能夠下水遠航。

　　從保障船舶結構安全來(lái)說(shuō)， 裝配工塑造船舶的形狀和內部結構，若有一個(gè)地 方裝錯就會(huì )為日后的商業(yè)運營(yíng)留下隱患甚至出現安全問(wèn)題， 所以船舶的安全取決 于結構安全而結構的正確與否就直接把握在裝配工人手中。

　　從船舶建造順序上來(lái)說(shuō)，裝配工人在每個(gè)流程里面都不能少。例如:在下料 車(chē)間下好了材料起，就需要裝配工將之組合在一起形成零件，構件，甚至組件。

　　接著(zhù)運到分段施工區，也是分段裝配工組裝成分段，最后上船臺，還是裝配工把 各個(gè)分段按照編號安裝在一起。

　　從而成為一條巍峨的鋼鐵巨人每個(gè)工序都有裝配 工人的身影和努力。

　　從保障船企業(yè)質(zhì)量來(lái)說(shuō)， 裝配工就是船廠(chǎng)的第一道質(zhì)量把關(guān)人。裝配好了的 船舶將由檢驗機構檢驗，而在現在船舶市場(chǎng)中，時(shí)間就是金錢(qián)，到了交船時(shí)間， 卻因為結構裝配出錯要延期交船，就會(huì )影響工期，推遲交船，從而嚴重違約，更 要根據合同繳納給船東大批的違約金。

　　甚至船東檢驗沒(méi)有通過(guò)，船東根據合同直接棄船，那船廠(chǎng)的損失會(huì )更大，整 條船的成本就由自己承擔了，接著(zhù)就是銀行催款，甚者企業(yè)破產(chǎn)倒閉。所以裝配 工有事船廠(chǎng)的間接財產(chǎn)負責人，是船廠(chǎng)不可缺少的的重要力量。

　　三、端正工作態(tài)度，起好帶頭作用 自從進(jìn)入新世紀造船廠(chǎng)工作開(kāi)始，我就從事了船舶裝配工的事務(wù)，包括班組 的安全和質(zhì)量的監督巡查。

　　正是我深知船舶裝配工作在建設期間的重要性，特別 是含有大部分隱形的基礎設施與工程，要隨時(shí)監督檢查，發(fā)現問(wèn)題就必須解決問(wèn) 題，決不能草草了事，否則后患無(wú)窮且再無(wú)法根除。作為我是一位居裝班班長(cháng)和 一名船舶裝配高級工，身上的責任和重擔我義不容辭。因此，在平時(shí)的工作中， 我不僅要求自己班組成員在工作時(shí)，要認真仔細，做到一絲不茍，而且自己還深 知打鐵還須自身硬的道理。

　　我對我自己做出了這樣一些嚴格要求：一要在遇到臟 累苦險的工作時(shí)搶在工人前頭干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技 術(shù)性難題是挺身而出， 盡自己最大的努力攻克技術(shù)難關(guān);我始終堅持以盡我最大 努力做好每件事，以公司利益為重。三是我要求自己能勇于承擔責任;我認為既 然自己是一名班組長(cháng)， 那么在業(yè)務(wù)水平等諸多方面就要比一般工人要強一些。在 公司分配任務(wù)時(shí)， 在一般工人完成起來(lái)比較困難的任務(wù)時(shí)， 自己要主動(dòng)踴躍承擔， 更不能與工人推諉扯皮，要做出師者風(fēng)范，勇挑重擔。平時(shí)我不僅是這樣要求自 己的，在實(shí)踐中，我也是按這些要求去做的。所以我的這些表現也深深受到了公 司領(lǐng)導和職工的一致好評， 發(fā)揮了我作為一名班組長(cháng)應有的作用，樹(shù)立了一名船 舶裝配高級工應有的良好形象。

　　四、加強業(yè)務(wù)學(xué)習，提高技術(shù)水平 作為一名船舶裝配工， 必須具備很多專(zhuān)業(yè)知識和技能，其中焊接和切割是必 須掌握的技能，也是經(jīng)常使用的技能。例如余料的切割，馬板的焊接板材的定位 點(diǎn)焊等都是日常工作需要用到電焊和切割的地方。

　　另外，實(shí)際生產(chǎn)還要用到的技能歸納如下

　　1.水火彎板工藝 2.識圖能力 能夠看懂結構圖紙圖紙是裝配工的指導性文件，讀不懂圖紙，便無(wú)法進(jìn)行裝 配，識圖能力是一個(gè)基本技能，當然這個(gè)技能可以在實(shí)踐的過(guò)程中間逐漸加深， 甚至有些老師傅做的時(shí)間長(cháng)了就很少看圖了因為圖紙也是根據規范繪制的， 這個(gè) 規范在老師傅們的工作中日積月累，就形成了個(gè)人的經(jīng)驗。

　　3.判斷是否垂直和水平的能力 船上的板件幾乎都是水平和垂直的， 這 樣造成我們安裝時(shí)就要判斷其在空間位置 是否水平或者垂直。

　　在大的人可以進(jìn)去的空 間可以拿卷尺進(jìn)行測量， 但是在狹小的空間 又要判斷其是否垂直(人無(wú)法鉆入) ，就只 能在外面用 90°三角尺檢驗其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直線(xiàn)，圓弧等幾何圖形，其 切割質(zhì)量直接影響裝配精度。

　　一般來(lái)說(shuō)要切 割截面光滑，割縫筆直并且垂直于板材平 面。在生產(chǎn)中更看重切割直線(xiàn)的能力，經(jīng)常 會(huì )用到直線(xiàn)切割。

　　另外注意， 在做構件的修改時(shí)(如切割馬板、 吊耳)應該做留根處理割下來(lái)后， 再用切割火焰銑盡殘留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是為了 不傷害船體結構本身。

　　5.焊接技裝配工主要是點(diǎn)焊，技術(shù)難度不高，但是要求引弧盡量在廢板上進(jìn) 行不要在船板上劃刮和點(diǎn)觸，原則上要不傷害板材。

　　大家都知道，現在是信息社會(huì )，知識更新很快，稍有怠慢就會(huì )被社會(huì )淘汰， 在科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展迅猛的今天，我深刻理解一句話(huà)：長(cháng)到老，學(xué)到老。這句話(huà) 是我的座右銘。

　　，一不學(xué)，就被落后。船舶裝配的職業(yè)要求促使我們要不斷的充 電，在這一塊，沒(méi)有誰(shuí)能百分百的什么都精通完了，它是不斷地在開(kāi)發(fā)在更新， 就和電腦軟件一樣，天天在更新，時(shí)時(shí)在發(fā)展。說(shuō)不定你昨天還認識它，過(guò)兩天 它就變了樣了， 就有更先進(jìn)的東東裝進(jìn)去了。所以我平時(shí)只要有時(shí)間就多看看專(zhuān) 業(yè)書(shū)籍�？磿�(shū)不僅拓寬了我的知識面，還在很大程度上提高了我的技術(shù)水平，也 使我對更高層次的理論及技術(shù)知識的學(xué)習產(chǎn)生了濃厚的興趣。

　　五、強烈的安全意識和主人翁意識 船舶工業(yè)是重工業(yè)，進(jìn)入廠(chǎng)區就要佩戴好安全帽、手套、絕緣鞋等，高空作 業(yè)還要系好安全帶等等，還要注意周?chē)�的環(huán)境變化，辨認是否有危險做到是“四 不傷害”

　　(1).一不傷害自己，注意檢查工具和勞保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏氣，經(jīng)過(guò)施工區域，先看看有無(wú)人員在頭頂上面施工， 和腳下有無(wú)絆腳物，時(shí)時(shí)留心周?chē)�的環(huán)境變化 (2)二不傷害別人，自己在高空作業(yè)時(shí)，原則上不要將東西隨意的往下丟， 在丟之前要先看看沒(méi)有人，并大聲警告別人“要丟東西了” (3)三不讓別人傷害自己，知道別人在施工且存在安全隱患，應提醒他改 正錯誤的方式。

　　(4)四不讓別人傷害別人，比如有危險可能要發(fā)生，或者存在安全隱患， 應告知他人，并對施害的當前行為進(jìn)行阻止，以防其傷害到別人。

　　正是這些安全措施的保障， 使我們工人在生產(chǎn)中離危險和傷害遠了很多，離 幸福近了許多。

　　作為生產(chǎn)一線(xiàn)的質(zhì)量把關(guān)者的裝配工，每日要與圖紙為伴，細密的圖紙就需 要細致的識圖讀懂了圖紙， 才是安裝正確的保障。并且安裝完畢后對其的自我檢 查是對工作負責態(tài)度的體現， 亦是對企業(yè)負責任的體現，只有將這種責任心寄托 在每塊板材的安裝過(guò)程中， 才能鑄造出精品工程，才能鍛煉出優(yōu)秀企業(yè)員工和偉 大的企業(yè)。

　　六、實(shí)踐反思與社會(huì )服務(wù) 通過(guò)這幾年的工作實(shí)踐，我感覺(jué)收獲很大，對于書(shū)本上的知識，完全應用到 了分段的建造過(guò)程中， 重新認識了理論知識的重要性，并對現代造船的流程有了 進(jìn)一步的了解。在平時(shí)的工作中，我經(jīng)常與其他職工進(jìn)行技術(shù)探討與交流，把自 己所學(xué)到的知識與大家共享， 并從別人身上學(xué)習自己所不了解的知識，實(shí)現共同 進(jìn)步。我充分地把理論與實(shí)踐相結合，不斷地積累經(jīng)驗，不斷地鉆研新業(yè)務(wù)，才 使得我的技能水平達到了熟練精湛、運用自如地步。

　　綜上所述， 我為我作為一名船舶裝配工而驕傲， 但是我深知學(xué)習是無(wú)止境的， 我仍然還要不斷地加強自身學(xué)習，不斷地取長(cháng)補短，只有在技術(shù)上更上一層樓， 取得船舶裝配技師的資格才能更好的適應工作崗位對于技術(shù)的需要， 更好的服務(wù) 于船廠(chǎng)， 也只有這樣才能夠跟上時(shí)代的步伐穩步前進(jìn)，也才能夠更好地服務(wù)于企 業(yè)、服務(wù)于社會(huì )。

　　【第二篇】：船舶建造完工作總結范文

　　造檢驗工作

　　船舶建造質(zhì)量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營(yíng)運 安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過(guò)程 中是否按圖施工、是否按認可或先進(jìn)工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務(wù)水平 有關(guān)， 可見(jiàn)驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。

　　1993 年至 1996 年實(shí)習和工作 在 初期，我分別在 XXXX 船廠(chǎng)、XXX 船廠(chǎng)、XX 船廠(chǎng)對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶 的工藝流程進(jìn)行了實(shí)踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶 進(jìn)行了實(shí)踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來(lái)，獨立檢驗建 造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類(lèi)型。在工作中，我充分認識到科學(xué)的工 作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質(zhì)量的重要， 原來(lái)部分船廠(chǎng)管理較為混亂， 檢驗發(fā)現問(wèn) 題，產(chǎn)生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠(chǎng)的效益，在工作中我經(jīng)過(guò)思考，與船廠(chǎng) 協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠(chǎng)質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范 要求發(fā)放到技術(shù)工人手中， 在船舶建造中的幾個(gè)重要步驟按三級報

　　任現職以來(lái)專(zhuān) 業(yè)技術(shù)工作總結

　　檢制通過(guò)檢驗后，方能進(jìn)行下步施工，實(shí)踐證明，采用這個(gè)措施 后，返工現象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠(chǎng)的歡迎。船舶檢驗過(guò)程其實(shí)是執行規 范的過(guò)程， 但執行規范決不是生搬硬套， 而是在充分理解規范條文的基礎上對問(wèn)題做出恰當 的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿(mǎn)足規范的情況下，盡量考慮到船廠(chǎng)和船東的利益。

　　一次在船舶改建檢驗中，該船進(jìn)行加長(cháng)、加寬，原實(shí)肋板強度不能滿(mǎn)足要求，設計圖紙原設 計采用增加實(shí)肋板腹板高度的做法來(lái)滿(mǎn)足要求，但在實(shí)際施工中，該設計工藝復雜，施工難 度大，質(zhì)量無(wú)法保證。我經(jīng)過(guò)研究，提出在原實(shí)肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實(shí)肋板面 板尺寸，滿(mǎn)足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門(mén)的審核通過(guò)，施工上大大 減少了強度，加快了施工進(jìn)程，船東、廠(chǎng)方均很滿(mǎn)意。

　　在工作中我特別注意對發(fā) 現問(wèn)題進(jìn)行研究，想方設法解決它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動(dòng)到船舶另一舷的 壓鐵移回原處時(shí)，船舶沒(méi)能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個(gè)很小角度。開(kāi)始以為 船上物體滑移所至，但檢查后沒(méi)有。雖然只是很小角度，我并沒(méi)有放過(guò)，相信其中必定有原 因。打開(kāi)艙室仔細檢查，發(fā)現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時(shí)能在空載情況 螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進(jìn)行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗 前船舶曾進(jìn)行排出倉底水但沒(méi)干凈。傾斜試驗時(shí)，該艙內積水移向了另一邊，在將移動(dòng)到船 舶另一舷的壓鐵移回原處時(shí)，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速 度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒(méi)能回到原平衡位置，保持了一個(gè)很小的傾斜角度。問(wèn)題 緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結果令人很滿(mǎn)意。在檢驗隆安船廠(chǎng) 建造的“隆安水運 12”船時(shí)，進(jìn)行操舵試驗過(guò)程中，發(fā)現左右滿(mǎn)舵時(shí)舵桿明顯擺動(dòng)，經(jīng)反 復試驗觀(guān)察， 發(fā)現產(chǎn)生擺動(dòng)的原因是由于尾封板結構布局不太合理， 下舵承座安裝位置處于 扶強材之間，在滿(mǎn)舵時(shí)舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致�？紤]到內河船操舵頻繁，經(jīng) 常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠(chǎng)方 采納了我的意見(jiàn)。后經(jīng)重新試驗，情況良好，該船營(yíng)運多年來(lái)，舵系從未發(fā)生問(wèn)題。

　　二、 營(yíng)運檢驗

　　營(yíng)運船舶的檢驗是船檢工作的一個(gè)重要方面， 在船舶檢驗的實(shí)際工 作中， 很大一部分工作是對營(yíng)運船舶的檢驗， 而且營(yíng)運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復 雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事?tīng)I運船舶檢驗的驗船人員不但 要掌握和運用有關(guān)新建及營(yíng)運船舶檢驗的所有規范規則和規程， 而且必須具有豐富的實(shí)踐經(jīng) 驗和現場(chǎng)處理問(wèn)題的能力。任助理工程師以來(lái)，我共對船舶進(jìn)行營(yíng)運檢驗 1000 艘次，包括 客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車(chē)渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類(lèi)型，在 工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)加與解決，清除了大量事故隱患， 保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時(shí)，發(fā)現貨艙口縱 桁有變形現象，仔細查看，發(fā)現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿(mǎn)足規范要求，我提出在貨 艙區左右增設支柱的辦法來(lái)進(jìn)行解決， 經(jīng)過(guò)這些年的跟蹤檢驗， 沒(méi)發(fā)現該船貨艙區出現變形 現象。二 0xx年八月，我在檢驗“XXX 水運 188”船時(shí)，憑我對規范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳 的感覺(jué)到這條長(cháng)度在 30 余米的船舶所核定的 B 級 300mm 干舷值不能滿(mǎn)足規范要求，翻閱 該船的干舷計算書(shū)，果然發(fā)

　　任現職以來(lái)專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作總結

　　現計算錯 誤，隨即要求該船重新進(jìn)行了干舷核算，消除了事故隱患。

　　在檢驗“田陽(yáng) 22” 船時(shí)(該船為吸斗運砂船) ，船主為了節省投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準在機艙前壁處增設 一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動(dòng)水泵把砂水排除舷外。我認為該船在 進(jìn)行吸砂作業(yè)時(shí)，不可能一直開(kāi)動(dòng)主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬(wàn)一有其他原因，不能 及時(shí)將水排出舷外時(shí)，水將進(jìn)入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密， 增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。

　　一、船舶建造檢驗工作

　　船舶建造質(zhì)量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營(yíng)運安全。

　　船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設 計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過(guò)程中是否按圖施工、是否按認可或先 進(jìn)工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見(jiàn)驗船師的檢驗工作直接 關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。

　　1993 年至 1996 年實(shí)習和工作初期， 在 我分別在 XXXX 船廠(chǎng)、 XXX 船廠(chǎng)、XX 船廠(chǎng)對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進(jìn)行了實(shí)踐。并跟隨驗船 師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶進(jìn)行了實(shí)踐檢驗，掌握了轄區內船舶 的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來(lái)，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨 船、工作船等類(lèi)型。在工作中，我充分認識到科學(xué)的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造 質(zhì)量的重要，原來(lái)部分船廠(chǎng)管理較為混亂，檢驗發(fā)現問(wèn)題，產(chǎn)生返工現象較多，影響了船舶 建造速度和船廠(chǎng)的效益，在工作中我經(jīng)過(guò)思考，與船廠(chǎng)協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠(chǎng)質(zhì) 檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶 建造中的幾個(gè)重要步驟按三級報

　　任現職以來(lái)專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作總結

　　檢制 通過(guò)檢驗后，方能進(jìn)行下步施工，實(shí)踐證明，采用這個(gè)措施后，返工現象大大降低，提高質(zhì) 量和效益，收到了船廠(chǎng)的歡迎。船舶檢驗過(guò)程其實(shí)是執行規范的過(guò)程，但執行規范決不是生 搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問(wèn)題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常 在保證滿(mǎn)足規范的情況下，盡量考慮到船廠(chǎng)和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進(jìn) 行加長(cháng)、加寬，原實(shí)肋板強度不能滿(mǎn)足要求，設計圖紙原設計采用增加實(shí)肋板腹板高度的做 法來(lái)滿(mǎn)足要求，但在實(shí)際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質(zhì)量無(wú)法保證。我經(jīng)過(guò)研 究，提出在原實(shí)肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實(shí)肋板面板尺寸，滿(mǎn)足強度要求的變更設 計，該變更設計得到上級檢驗部門(mén)的審核通過(guò)，施工上大大減少了強度，加快了施工進(jìn)程， 船東、廠(chǎng)方均很滿(mǎn)意。

　　在工作中我特別注意對發(fā)現問(wèn)題進(jìn)行研究，想方設法解決 它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動(dòng)到船舶另一舷的壓鐵移回原處時(shí)，船舶沒(méi)能完全 回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個(gè)很小角度。開(kāi)始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒(méi) 有。雖然只是很小角度，我并沒(méi)有放過(guò)，相信其中必定有原因。打開(kāi)艙室仔細檢查，發(fā)現該 船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時(shí)能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性 能，船東對該艙進(jìn)行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進(jìn)行排出倉底水但沒(méi) 干凈。傾斜試驗時(shí)，該艙內積水移向了另一邊，在將移動(dòng)到船舶另一舷的壓鐵移回原處時(shí)， 由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使 船舶沒(méi)能回到原平衡位置，保持了一個(gè)很小的傾斜角度。問(wèn)題緣由找到了，我即要求船舶清 空該倉內積水后重做試驗，結果令人很滿(mǎn)意。在檢驗隆安船廠(chǎng)建造的“隆安水運 12”船時(shí)， 進(jìn)行操舵試驗過(guò)程中，發(fā)現左右滿(mǎn)舵時(shí)舵桿明顯擺動(dòng)，經(jīng)反復試驗觀(guān)察，發(fā)現產(chǎn)生擺動(dòng)的原 因是由于尾封板結構布局不太合理， 下舵承座安裝位置處于扶強材之間， 在滿(mǎn)舵時(shí)舵桿牽拉 尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致�？紤]到內河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提 出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施， 廠(chǎng)方采納了我的意見(jiàn)。

　　后經(jīng)重新試驗， 情況良好，該船營(yíng)運多年來(lái)，舵系從未發(fā)生問(wèn)題。

　　二、營(yíng)運檢驗

　　營(yíng)運船舶 的檢驗是船檢工作的一個(gè)重要方面， 在船舶檢驗的實(shí)際工作中， 很大一部分工作是對營(yíng)運船 舶的檢驗， 而且營(yíng)運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復雜， 在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人 員的要求更高。

　　因此， 從事?tīng)I運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關(guān)新建及營(yíng)運船舶 檢驗的所有規范規則和規程， 而且必須具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗和現場(chǎng)處理問(wèn)題的能力。

　　任助理 工程師以來(lái)，我共對船舶進(jìn)行營(yíng)運檢驗 1000 艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、 拖輪、汽車(chē)渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類(lèi)型，在工作中，一如既往的認真細致，善 于思考，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十 一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時(shí)，發(fā)現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發(fā)現艙 口端橫梁尺寸較小， 強度不能滿(mǎn)足規范要求， 我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來(lái)進(jìn)行解 決，經(jīng)過(guò)這些年的跟蹤檢驗，沒(méi)發(fā)現該船貨艙區出現變形現象。二 00 一年八月，我在檢驗 “XXX 水運 188”船時(shí)，憑我對規范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳的感覺(jué)到這條長(cháng)度在 30 余米的船 舶所核定的 B 級 300mm 干舷值不能滿(mǎn)足規范要求，翻閱該船的干舷計算書(shū)，果然發(fā)

　　任現職以來(lái)專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作總結

　　現計算錯誤，隨即要求該船重新進(jìn)行了干舷核算， 消除了事故隱患。

　　在檢驗“田陽(yáng) 22”船時(shí)(該船為吸斗運砂船) ，船主為了節省 投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在 由主機帶動(dòng)水泵把砂水排除舷外。

　　我認為該船在進(jìn)行吸砂作業(yè)時(shí)， 不可能一直開(kāi)動(dòng)主機排水， 且該水箱為敞口水箱，萬(wàn)一有其他原因，不能及時(shí)將水排出舷外時(shí)，水將進(jìn)入機艙，嚴重影 響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發(fā)生 的沉船事故。

　　【第三篇】：船舶建造完工作總結范文

　　專(zhuān)業(yè)技術(shù)工作總結中國船級社大連分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日來(lái)到中國船級社大連分社， 并隨之來(lái)到建造入級處, 并加入大連造船重工一工廠(chǎng)駐場(chǎng)組工作。由于之前有過(guò)三年的設計工作經(jīng)歷，因 此我對船舶建造相關(guān)流程已有初步認識，船體結構一些相關(guān)技術(shù)問(wèn)題也有所了 解。

　　但對于船舶現場(chǎng)建造的一些具體情況以及船舶檢驗的相關(guān)業(yè)務(wù)卻并不是十分 清楚。通過(guò)這一年多的實(shí)習與工作，自覺(jué)收獲頗豐：通過(guò)學(xué)習和實(shí)踐，我明確了 驗船師的責任，了解了船舶建造現場(chǎng)的一些情況，以及結構建造檢驗方面的流程 和相應的'理論知識，以及具體的檢驗方法，從而完成了自身工作性質(zhì)和職能的轉 變，具備了船舶結構檢驗的一定能力。

　　在分社工作的一年多時(shí)間，我主要參與了 18 萬(wàn)散貨船的檢驗工作，也參與 了部分 7 萬(wàn) 6 千噸油輪的檢驗工作。

　　我根據船舶建造階段依據批準的檢驗項目表， 進(jìn)行了基本控制點(diǎn)檢驗，包括分段檢驗，重要鑄鍛件的焊前檢驗，合攏檢驗，艙 室完整性檢驗，艙室密性檢驗，無(wú)損探傷，艙室強度試驗，基準段定位，主尺度、 水尺、載重線(xiàn)檢驗。

　　現主要針對 18 萬(wàn)噸系列散貨船的檢驗工作的心得與體會(huì )做簡(jiǎn)要總結：18 萬(wàn) 噸散貨船是 Cap Size 型散貨船，屬于常規船型，但由于其根據 CSR 設計，因此 較之前船型結構也有所不同，其結構也有一定特點(diǎn)。18 萬(wàn)噸散貨船其噸位大， 主尺度大，且貨艙大開(kāi)口的特點(diǎn)，造成總縱強度對船體結構要求較高，因此結構 尺寸相應較大，高強鋼使用普遍，很多部位應力集中較嚴重，因此大部分肘板， 肋骨等加強結構采用軟趾軟根設計;關(guān)于高強度鋼的使用特點(diǎn)主要如下，此船型 散貨船為單舷側結構，對于大噸位散貨船而言，此處結構相對脆弱，故此處肋骨 材質(zhì)為 DH32，貨艙口角隅應力集中嚴重，因此采用加厚的 EH36 鋼板，貨艙內底 板與艙壁下底凳相交的部分在厚度方向承受較大的的應力，因此采用了 Z 向鋼 (厚度方向性能鋼板) 而大部分的縱向構件如外板， ， 內底板， 縱骨等均采用 AH32 的高強度鋼，而縱向構件應力較大部位，或者結構尺寸較小處，則采用 AH36 高 強度鋼。由于本船適用 CSR 規范，應力分布更為合理，結構設計經(jīng)過(guò)優(yōu)化，因此 構件的材質(zhì)和尺寸變化較多，例如外板的材質(zhì)有 AH、DH、EH 三種高強鋼，厚度 變化也很多，檢驗中對這些材質(zhì)板厚變化的掌握較為繁瑣，由此加大了檢驗的工 作難度。此外，還應關(guān)注細節上與非 CSR 規范的不同之處，如：為防止自由邊受 力形變時(shí)銳角和凹口處產(chǎn)生應力集中而產(chǎn)生裂紋，切口、艙口角隅等的自由邊應 作適當預處理，不應有凹口;對舭龍骨的規定較以往規范具體，舭龍骨通過(guò)復板 與舭列板連接時(shí)三者的材料級別應一致。18 萬(wàn)噸散貨船第六貨艙為風(fēng)暴壓載艙， 因此，六貨艙及相應壓載艙構件尺寸和材質(zhì)較其它中體段有所不同，表現為構件1/8 尺寸相應較大，材質(zhì)強度也有所加強。

　　結合 18 萬(wàn)散貨船的結構檢驗流程的總結，對業(yè)務(wù)學(xué)習所得和工作進(jìn)行回顧 和總結如下。

　　分段檢驗 (1)結構完整，布置正確，根據施工圖紙，檢查結構構件的布置，不能漏 裝構件。對結構構件漏裝或者裝錯位置，多數是由于施工時(shí)大意，未查圖紙或者 修改通知造成的，常見(jiàn)的漏裝和錯裝為肘板，加強筋及補板等小構件，其缺失會(huì ) 造成結構出現硬點(diǎn)，局部板架尺寸超大或梁跨距變大等結構缺陷，從而導致局部 應力過(guò)大或失穩，破壞船體結構。檢查中曾發(fā)現舷側肋骨趾端交與斜底板和斜頂 板處， 背面漏裝對位平鐵的情況， 由于肘板趾端處為應力集中處， 如無(wú)對位平鐵， 趾端處板材將會(huì )在船舶營(yíng)運中產(chǎn)生疲勞裂紋等傷害，對船舶結構安全影響極大。

　　因此對船舶結構完整性的檢查應在結構檢驗中應引起足夠重視。

　　(2)結構尺寸準確，材質(zhì)正確。由于板材切割偏差、號料疏忽，施工中鉚 工疏忽等原因，會(huì )導致構件短尺，板材厚度或材質(zhì)與要求不符。18 萬(wàn)噸散貨船 甲板、外板和內底的縱骨，板材及連接肘板尺寸變化較多，在施工中容易裝錯， 除此之外，水密艙壁的加強筋及連接肘板尺寸也有較大變化，這些都是檢查中應 該注意的。由于 18 萬(wàn)散貨船高強鋼使用較多，檢驗中對材質(zhì)的確認就顯得尤為 重要，尤其應注意同樣的構件，在不同部位的材質(zhì)應用是不同的，例如橫向位置 不同的縱桁材質(zhì)就可能分別為 AH32 和 AH36;而同一段縱桁，前后材質(zhì)雖然都 為高強鋼，也會(huì )有 AH32 向 AH36 的過(guò)渡，多為靠近水密艙壁處縱桁的板材和加 強筋材質(zhì)為 AH36;另外橫向框架不同位置的材質(zhì)也有不同，有的為普通鋼，有 的為高強鋼。檢查中應注意材質(zhì)號的辨認，若構件上的材質(zhì)號難以辨認或缺失， 可參照零件號與圖紙比對，或由船廠(chǎng)提供材質(zhì)證明，若高強鋼構件或板材上甚至 無(wú)法找到零件號，而船廠(chǎng)又無(wú)法提供有效證明時(shí)，可要求船廠(chǎng)做理化實(shí)驗來(lái)確認 板材的材質(zhì)。

　　(3)裝配質(zhì)量。重點(diǎn)檢驗定位和對位情況。構件的定位可依據檢驗線(xiàn)來(lái)判 斷，但應抽查檢驗線(xiàn)的劃線(xiàn)精度，防止劃線(xiàn)錯誤。對位的精度關(guān)系到力在結構中 的傳遞效果，尤其對于強力構件，更是檢驗的重點(diǎn)。檢驗中，對于如何判別構件 是否錯位，常采用的方法有：量取兩側構件到孔邊緣距離，采用粉筆畫(huà)線(xiàn)，觀(guān)察 比較背面構件焊道火印，用手錘敲擊板材來(lái)確定背面構件位置。通過(guò)以上一種或 者幾種方法的結合使用，基本可以判別出結構是否有錯位的情況。若錯位超差， 應視其程度采取加焊或將構件切掉后重新裝焊的措施。另外，底邊艙斜頂板和頂 邊艙斜頂板與外板的裝配角度， 以及彎曲結構的半徑、 圓心等， 需要應進(jìn)行校對。

　　(4)節點(diǎn)形式。應按照節點(diǎn)圖冊和結構圖紙，校對各節點(diǎn)的形式。對于重2/8 要結構的節點(diǎn)處，一定要保證力的良好傳遞，并避免應力集中現象。檢驗中發(fā)現 造成節點(diǎn)有誤的原因主要是數控切割出現偏差以及裝配時(shí)由于掩配切割而造成 節點(diǎn)的損壞等。

　　(5)構件變形。板材和構件的平整度應符合相應的建造標準。由于焊接不 當、撞擊等原因，常常會(huì )使鋼板和型材的形狀發(fā)生變化。這不僅關(guān)系到船舶的外 觀(guān)，而且過(guò)大的變形會(huì )導致結構的失穩。但應注意，對構件變形超標處進(jìn)行火工 校正時(shí)，應避免校正后材料發(fā)生較大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通鋼板最多 3 次，高強度板 2 次。否則應對火工校正過(guò)度部位的材料進(jìn)行理化 性能分析，如性能改變，應報廢更換。

　　(6)焊接。焊接作業(yè)是船舶建造的基礎工作，同時(shí)也是船舶建造檢驗的重 點(diǎn)，在這里結合焊接方面的理論知識，就檢驗中遇到的焊接問(wèn)題進(jìn)行總結 船體結構焊接主要采用CO2氣體保護焊，埋弧自動(dòng)焊，手工電弧焊等焊接形 式。CO2氣體保護焊主要由焊接電源，送絲機構，藥芯焊絲，焊把(及保護氣體) 組成，生產(chǎn)效率較高，對焊縫添加合金相對容易，焊接工藝好，廣泛應用于船舶 建造的各個(gè)階段，但焊接的接近性不如手工焊條電弧焊，受風(fēng)影響大;埋弧自動(dòng) 焊，主要由焊接電源，控制箱，行走小車(chē)，焊絲，焊劑組成，設備簡(jiǎn)單，效率高， 勞動(dòng)條件好，焊逢性能穩定，但其對準要求高，只能在平位置，形狀規整，且較 長(cháng)的焊逢處焊接，不適用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段對接處焊接; 手工電弧焊主要由焊接電源，藥皮焊條，焊把組成，設備簡(jiǎn)單，適應性廣，焊接 熔池保護較好，但效率較低，無(wú)法在船舶建造中大范圍應用，不過(guò)其設備簡(jiǎn)單的 特點(diǎn)，使其易應用于難焊接部位，小焊道的焊接。對焊接方法原理和特點(diǎn)的了解 有助于在現場(chǎng)檢驗時(shí)對焊縫質(zhì)量的判斷，例如橫艙壁，縱艙壁，內外底板等對接 長(cháng)焊縫均采用埋弧自動(dòng)焊和CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較 小，而在一些空間小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工電弧焊或CO2氣體 保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較大，例如在甲板縱骨，舷側縱骨等接 頭處非常容易出現氣孔，未焊透等焊接缺陷。這些就是在焊后檢驗時(shí)需要重點(diǎn)關(guān) 注的部位。

　　焊接質(zhì)量從以下四方面來(lái)控制

　　1.焊縫設計的合理性; 2.焊接材料的適用性; 3.焊接工藝的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造檢驗過(guò)程中，應該關(guān)注 焊接材料級別與船體結構鋼級的適應性，坡口形式，焊接位置，焊接規范參數等 是否符合認可的焊接工藝規范要求，焊工是否持有焊工證。焊接質(zhì)量決定于焊工 的水平，焊接設備，焊接環(huán)境等，焊接接頭的機械性能則來(lái)自于焊接工藝。所以 每一個(gè)環(huán)節對焊接接頭的質(zhì)量和性能的影響都是至關(guān)重要的。

　　如果焊接存在著(zhù)缺陷，就會(huì )對船舶安全造成不同程度的損害。因此，必須3/8 了解常見(jiàn)焊接缺陷的特點(diǎn)和處理方法。常見(jiàn)的焊接缺陷有裂紋、氣孔、夾渣、咬 邊、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求等。下面就 幾種主要焊接缺陷進(jìn)行分析。

　　1.裂紋，從產(chǎn)生溫度上看裂紋分為熱裂紋(結晶裂紋)和冷裂紋(延遲裂紋)。

　　熱裂紋主要原因:在金屬凝固過(guò)程中晶界強度不足。冷裂紋主要原因:氫積聚，有 淬硬組織和較大的應力。危害：裂紋可能引起脆性破壞，并且可以延伸，帶來(lái)的 危害是災難性的。熱裂紋防止：選用合適的焊接材料，調整坡口形狀，合理安排 焊接順序。冷裂紋的防止：清理工件表面，高強鋼用低氫焊材，高碳當量材料應 采取預熱后熱措施， 合理安排焊接順序。

　　如出現裂紋因采用正確處理方法來(lái)消除

　　首先確定裂紋的起至位置和深度，予以徹底清除，然后進(jìn)行補焊。一般清除裂紋 和超出裂紋每一端 50mm 的完好金屬并重焊。

　　2.氣孔， 氣孔是指在焊接時(shí)， 熔池中的氣泡在凝固時(shí)未能逸出而形成的空穴。

　　其氣體可能是熔池從外界吸收的，也可能是焊接冶金過(guò)程中反應生成的。原因

　　母材或填充金屬表面有銹、油污等，焊條及焊劑未烘干會(huì )增加氣孔量，因為銹、 油污及焊條藥皮、焊劑中的水分在高溫下分解未氣體，增加了高溫金屬中氣體的 含量。焊接線(xiàn)能量過(guò)小、熔池冷卻速度大，不利于氣體逸出。焊縫金屬脫氧不足 也會(huì )增加氧氣孔。CO2焊氣體保護失當也會(huì )造成密集氣孔。氣孔的存在會(huì )使焊縫 的有效截面減小，降低焊縫的強度，對于水密、油密焊縫可能會(huì )造成為滲漏，氣 孔也是引起應力集中的因素，同時(shí)還可能促成裂紋。預防產(chǎn)生氣孔的辦法是：選 擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡;嚴格按規 定保管、清理和焙烘焊接材料。對于氣孔缺陷的處理方法：刨掉氣孔部分，再進(jìn) 行補焊。

　　3.夾渣，夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣產(chǎn)生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多層焊時(shí)，層間清渣不徹底，焊接線(xiàn)能小，焊縫散熱太快，液態(tài)金 屬凝固過(guò)快，焊條、藥皮、焊劑化學(xué)成分不合理，熔點(diǎn)過(guò)高，手工焊時(shí)，焊條擺 動(dòng)不良，不利于熔渣上浮。點(diǎn)狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣會(huì )產(chǎn)生 尖端應力集中，還會(huì )發(fā)展為裂紋源，危害較大。防止產(chǎn)生夾渣的措施是：正確選 取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度。多層焊時(shí)， 每一焊層都要認真清理焊渣。

　　封底焊渣應徹底清除。

　　處理方法

　　打磨或氣刨去除， 然后進(jìn)行補焊。

　　4.咬邊， 咬邊是由于電弧將焊縫邊緣的母材熔化后沒(méi)有得到熔敷金屬的充分 補充所留下的缺口。其產(chǎn)生的原因是，電弧熱量太高，即電流太大，運條速度太 小所造成的。焊條與工件間角度不正確，擺動(dòng)不合理，電弧過(guò)長(cháng)，焊接次序不合 理等都會(huì )造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集4/8 中，故在重要的結構或受動(dòng)載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或對咬邊深 度有所限制。處理方法：咬邊深度較小，可以打磨;較大的咬邊應補焊并打磨光 順。注意補焊時(shí)應先將咬邊處清理干凈后再進(jìn)行焊接。

　　5.未焊透。焊接時(shí)，接頭根部未完全熔透的現象，稱(chēng)為未焊透，其產(chǎn)生原因 是，焊接電流小，熔深淺，坡口和間隙尺寸不合理，鈍邊太大，焊條偏芯度太大， 層間及焊根清理不良。未焊透是一種較嚴重的缺陷，其減小了焊縫的有效面積， 使接頭強度下降。其次，未焊透還可能成為裂紋源，造成焊縫破壞。為避免未焊 透產(chǎn)生，應在焊接時(shí)：使用規定的電流，合理設計坡口并加強清理。對于出現的 未焊透的情況，應徹底刨除后，重新焊接。

　　6.未熔合。在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱(chēng)為未熔合。

　　其產(chǎn)生原因是：焊接電流過(guò)小，焊接速度過(guò)快，焊條角度不對，焊接處于下坡焊 位置，母材未熔化時(shí)已被鐵水覆蓋，母材表面有污物或氧化物影響熔敷金屬與母 材間的熔化結合等。未熔合是一種面積型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合對承載 截面積的減小都非常明顯，應力集中也比較嚴重。為避免未熔合的產(chǎn)生應：采用 規定的焊接電流， 正確的進(jìn)行施焊操作， 注意坡口部位的清潔。

　　對于未熔合缺陷， 也應徹底刨除后，重新焊接。

　　7.形狀缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高過(guò)高等。在橫、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夾渣缺陷、容易導致裂紋，同時(shí)焊瘤改變了焊縫的實(shí)際 尺寸，會(huì )帶來(lái)應力集中;凹陷，多是由于收弧時(shí)焊條未作短時(shí)間停留造成的(此 時(shí)的凹坑稱(chēng)為弧坑)，仰、立、橫焊時(shí)，常在焊縫背面根部產(chǎn)生內凹。其減小了 焊縫的有效截面積，弧坑常帶有弧坑裂紋和弧坑縮孔。形狀缺陷的存在會(huì )導致焊 縫強度不夠或抗疲勞性能降低。對于形狀缺陷的處理方法是：補焊，打磨，使之 達到要求的形狀。

　　為避免焊接缺陷的產(chǎn)生，需要明確一些焊接注意事項：焊接前，焊接場(chǎng)所 的環(huán)境條件(遮風(fēng)擋雨,避免低溫下焊接)，坡口加工，裝配符合工藝程序的要求， 焊接部位保持清潔和干燥， 無(wú)影響結果的污物， 必要時(shí)考慮預熱措施; 焊接過(guò)程， 焊接材料， 焊接參數符合工藝程序的要求， 不隨便引弧， 起熄弧采取適當的措施， 使結構內的應力最小;焊后，必要的保溫、后熱，消除殘余應力應采用焊后熱處 理，焊縫表面應與母材表面平順過(guò)渡，小缺陷消除掉。

　　合攏檢驗 合攏檢驗 分段合攏有個(gè)大前提，分段必須已經(jīng)交驗，并且是已經(jīng)通過(guò)驗收。應該嚴格 控制分段未合格即合攏。

　　合攏的焊前檢驗主要檢查合攏處的間隙、對位、坡口質(zhì)量等。若對接間隙稍 大，應先堆焊至要求間隙后施焊;若間隙過(guò)大，則應部分換板。另外焊前坡口應5/8 清潔整齊，對于坡口上的銹，水等污跡應嚴格把關(guān)，堅決杜絕，因為那將會(huì )對焊 接質(zhì)量產(chǎn)生極為惡劣的影響。同時(shí)關(guān)于馬板的使用應注意：板縫全部以馬板形式 固定，各種位置的馬板間距應該大于 300mm，馬板的標準尺寸為 200x80x12，中 間開(kāi) R35 的扇形孔，馬板的開(kāi)孔中心應該板縫中心對正，安裝時(shí)避免歪斜。另外 橫跨板縫的結構應開(kāi)過(guò)焊孔以保證焊接連續。

　　合攏主要存在以下一些問(wèn)題，應在檢驗時(shí)加以關(guān)注

　　1是否對位

　　2.缺少零件(主要以肘板為主) ，這些零件主要是以分段上的備件為主， 其中一部分是因為分段制作時(shí)，根本就沒(méi)有備上;另一部分是分段上本來(lái)已備， 但是進(jìn)行裝配時(shí)遺漏，因此需要熟悉船體結構特點(diǎn)，這樣才能檢驗時(shí)判斷出是否 有漏件情況

　　3.焊接缺陷，合攏階段由于環(huán)境相對惡劣，因此焊接質(zhì)量常難以保證， 因此檢驗時(shí)需對焊縫表面缺陷(表面氣孔，夾雜，裂紋，咬邊)加以關(guān)注，同時(shí) 也應注意檢查骨架留焊區不漏焊，以及注意縱骨面板未焊透現象。

　　4.由于焊接等產(chǎn)生的結構變形，合攏時(shí)施工條件較差，因此焊接產(chǎn)生結 構變形的情況經(jīng)常出現，檢驗時(shí)應加以注意，并對產(chǎn)生的變形要求修正。

　　要做好合攏檢驗， 巡檢其實(shí)是很重要的， 因為很多問(wèn)題缺陷， 在焊接過(guò)程中， 都會(huì )很明顯的表現出來(lái)。在巡檢中，主要注意：1 要求全焊透的區域是否已經(jīng)開(kāi) 坡口; 對接及角接區域的間隙是否滿(mǎn)足要求， 2 對于超差區域是否按照要求處理; 3 焊接是否按照施工要求進(jìn)行(肋骨下穿越孔等) ，對于焊接缺陷是否按照工藝 進(jìn)行修改。

　　密性試驗 為檢查船舶在建造時(shí)的艙室密性或船體構件的強度，需進(jìn)行密性試驗，包括 真空試驗、結構試驗、滲漏試驗、沖水試驗等，在密性試驗前，需確認密性試驗 艙室采取密性試驗的種類(lèi)和要求，同時(shí)明確該試驗艙室的密性界面。

　　檢驗中應注意：1.試驗前應確認被檢查部位的裝配焊接工作已全部完成且焊 縫質(zhì)量檢驗合格，2.密性焊縫區域應保持清潔、干燥，不得涂刷油漆，3.試驗外 界氣溫低于零攝氏度時(shí)，應采取相應的防凍措施，4.對于滲漏試驗，應設兩個(gè)壓 力表，且壓力表量程匹配，校驗日期有效，5.如果有結構修改或者焊縫刨修，應 在修改后重新進(jìn)行密性試驗。

　　防火絕緣檢驗 A-60 絕緣和甲板敷料鋪設檢驗是建造檢驗中需要重點(diǎn)關(guān)注的，A-60 級分隔6/8結構不對位 ，這是合攏階段會(huì )比較容易出現的問(wèn)題，因此在檢驗時(shí)要注意合攏處板材兩端結構，并通過(guò)粉筆，手錘，樣板，卷尺等工具判斷兩邊結構 指的是指由符合下列衡準的艙壁與甲板所組成的分隔

　　.1 它們用鋼或其他等效的材料制成; .2 它們有適當的防撓加強; .3 它們用認可的不燃材料隔熱，使之在下列時(shí)間內，其背火一面的平均溫 度較初始溫度升高不超過(guò) 140℃，且在包括任何接頭在內的任何一點(diǎn)的溫度較初 始溫度升高不超過(guò) 180℃：“A–60”級 60 min。

　　.4 它們的構造應在 1h 的標準耐火試驗至結束時(shí)能防止煙及火焰通過(guò)。

　　對 A-60 絕緣和甲板敷料的檢驗首先應仔細查閱防火分隔圖和絕緣及甲板敷 料布置圖。首先應確認防火分隔圖滿(mǎn)足 SOLAS 公約規定，其圖紙是經(jīng)過(guò)審圖中 心審核過(guò)的，并查閱相應退審意見(jiàn)。另外應對照防火分隔圖對比相應的艙室絕緣 布置圖，甲板敷料布置圖以及機艙區域絕緣輔料布置圖是否與防火分隔圖一致， 如有差錯應要求船廠(chǎng)改正圖紙，并在檢驗中要加以注意。

　　現場(chǎng)檢驗中對 A60 絕緣及敷料的檢驗，首先應確認絕緣材料經(jīng)過(guò)我社認可 的，必要時(shí)可檢查其產(chǎn)品證書(shū)和檢驗報告等支持性文件。然后應對照圖紙檢查絕 緣及敷料的鋪設是否正確，其是否滿(mǎn)足 450mm 的延伸，絕緣材料鋪設厚度，層 數是否與圖紙一致，確認絕緣材料的鋪設應緊密，不松垮，無(wú)破損脫落，應注意 檢查 A60 絕緣的鋪設與圖紙節點(diǎn)要求一致，如射釘設置間隔，艙壁絕緣材料與 甲板敷料連接時(shí)具體節點(diǎn)等。

　　另外對于有電纜貫穿處的艙壁，應確認其貫穿孔采用經(jīng)過(guò)認可的 A-60 材料 進(jìn)行了澆注。這有時(shí)會(huì )是施工和檢驗中容易忽略的問(wèn)題。

　　防火分隔是法定檢驗中較為重要的項目， 也對船舶防火安全有著(zhù)較為重要的 影響，同時(shí)也是 PSC 檢查的重點(diǎn)，因此對于 A60 絕緣的檢驗應該予以足夠重視， 切忌麻痹大意。

　　船舶建造檢驗質(zhì)量控制的一點(diǎn)感想 船舶建造檢驗的目的是：對船舶的結構強度和水密分隔、船舶的推進(jìn)、操縱 和輔助系統以及其它功能的相對安全性和可靠性進(jìn)行客觀(guān)、公正的評價(jià)，以保證 建造的船舶能夠在水上安全航行和防止污染水域。

　　而同時(shí)建造檢驗也是對船舶建 造過(guò)程中是否能夠嚴格按照規范，公約，標準以及圖紙規定進(jìn)行施工的監督。由 此可見(jiàn)船舶建造檢驗在船舶建造中是極為重要的。

　　而為了保證建造檢驗的順利達 成，建造檢驗的質(zhì)量控制就顯得尤為重要，而檢驗質(zhì)量的控制則體現在對于在建 船舶建造質(zhì)量的控制。

　　僅以船體建造來(lái)說(shuō)， 在建造檢驗中， 會(huì )發(fā)現船舶建造中存在一些缺陷和問(wèn)題， 缺陷和問(wèn)題的出現在船舶建造過(guò)程中無(wú)法避免， 這是因為船舶建造是一項龐雜而 繁復的系統型工程：船舶建造過(guò)程是從設計開(kāi)始的，設計部門(mén)依據規范公約設計7/8 出的船舶產(chǎn)品通過(guò)圖紙下發(fā)到生產(chǎn)部門(mén)， 然后再由生產(chǎn)部門(mén)根據設計出的圖紙具 體展開(kāi)施工，分段，大組，合攏，直至整船的建成。船舶設計也涉及總體設計， 詳細設計， 生產(chǎn)設計， 其中經(jīng)過(guò)一步步細化轉化， 從而成為最終指導施工的圖紙。

　　由于設計中的層層遞進(jìn)，且其中涉及各專(zhuān)業(yè)(船，機，電)的相互協(xié)調，其中難 免出現疏漏，而反映到現場(chǎng)施工就成為不符合規范標準的質(zhì)量問(wèn)題。另外現場(chǎng)施 工中，涉及到各部門(mén)，各專(zhuān)業(yè)協(xié)調，也涉及到船廠(chǎng)對于施工隊管理等問(wèn)題，建造 中也會(huì )出現各種結構錯誤，焊接缺陷等不滿(mǎn)足規范公約的質(zhì)量問(wèn)題。

　　作為船舶檢驗質(zhì)量的控制，對于檢驗中出現的建造質(zhì)量問(wèn)題，首先要做到的 是糾正，即督促船廠(chǎng)或施工隊解決當前問(wèn)題，消除存在的缺陷。然后要尋找問(wèn)題 出現的原因，探尋其是個(gè)性問(wèn)題還是共性問(wèn)題，是設計問(wèn)題還是施工問(wèn)題，是人 為原因還是工藝原因。通過(guò)分析和追查，找到原因后，要根據各種不同的原因尋 求解決方案，從而避免類(lèi)似問(wèn)題再次出現。如是施工問(wèn)題，就要船廠(chǎng)或者施工隊 采取辦法避免同類(lèi)問(wèn)題再次發(fā)生 (其中涉及施工隊自身管理及船廠(chǎng)管理等問(wèn)題不 一一贅述) 。如是工藝或者設計問(wèn)題，則要督促設計部門(mén)消除圖紙錯誤，或者尋 求解決方法，設計合理方案，避免同類(lèi)錯誤在建造中再次出現。圖紙設計的修改 如涉及公約規范方面的問(wèn)題，如有必要，需責成其送審于審圖中心批復后，根據 退審意見(jiàn)，改正現有設計圖紙后用于施工。

　　在控制建造質(zhì)量的同時(shí)，也伴隨著(zhù)驗船師個(gè)人素養的提升，因為只有對規范 公約標準等有必要的認識，才能在檢驗發(fā)現建造質(zhì)量問(wèn)題;而對查出的質(zhì)量問(wèn)題 產(chǎn)生原因的探討也會(huì )加深對規范公約標準的認識，從而提升檢驗業(yè)務(wù)能力;隨著(zhù) 檢驗業(yè)務(wù)能力的提升，也將更容易發(fā)現船舶建造中存在的質(zhì)量問(wèn)題�？梢哉f(shuō)這也 符合：實(shí)踐——認識——再實(shí)踐往復循環(huán)的的辯證唯物主義認識論。

　　通過(guò)以上總結，個(gè)人認為，對于船舶建造的檢驗，重要的不是檢查出多少問(wèn) 題缺陷，而是如何通過(guò)相應方法，避免質(zhì)量問(wèn)題的反復出現。而對于船舶建造檢 驗質(zhì)量的控制，不是通過(guò)檢驗解決多少建造質(zhì)量問(wèn)題，而是采取辦法減少建造質(zhì) 量問(wèn)題出現的范圍和頻次。

　　個(gè)人認為，建造檢驗中檢驗不出任何問(wèn)題是不現實(shí)的，但檢查出很多問(wèn)題的 檢驗是不成功的檢驗，因此需要通過(guò)必要手段，控制船廠(chǎng)施工質(zhì)量，這樣檢驗工 作也相應更為容易開(kāi)展，既提高了檢驗質(zhì)量，也提高了檢驗效率。

　　在分社建造處一年半的工作使我累積了相當的工作經(jīng)驗， 我對驗船師所需要 具備的職業(yè)態(tài)度和業(yè)務(wù)水平也有了較深的認識。我在船舶檢驗工作中雖已有小 成，但還需繼續努力，繼續加強自己的業(yè)務(wù)能力與技術(shù)知識水平，提升自己的現 場(chǎng)應變能力與溝通技巧，立足崗位，加強鍛煉，為使自己能夠早日成為一名優(yōu)秀 驗船師而努力。

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