摘要：隨著(zhù)各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著(zhù)日趨激烈的市場(chǎng)競爭。長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時(shí)制約了客運營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)展。本文從目前鐵路客運市場(chǎng)發(fā)展現狀出發(fā),結合管理學(xué)知識,分析了目前我國鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)存在的問(wèn)題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理手段,提升鐵路客運的市場(chǎng)競爭力。

　　關(guān)鍵詞：鐵路；旅客運輸；營(yíng)銷(xiāo)策略

　　近年來(lái)，隨著(zhù)航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著(zhù)帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀(guān)念，用先進(jìn)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。

　　一、我國鐵路客運市場(chǎng)的發(fā)展現狀

　　我國是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車(chē)與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(cháng)51%�！笆�二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進(jìn)，新線(xiàn)投產(chǎn)總規模達3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國鐵路運營(yíng)里程將達12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬(wàn)公里，中國西部地區鐵路將達5萬(wàn)公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個(gè)交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運經(jīng)過(guò)多年的努力，對市場(chǎng)經(jīng)濟的適應能力顯著(zhù)加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內慢車(chē)內部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動(dòng)車(chē)組、直達列車(chē)等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來(lái)。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細分、產(chǎn)品條件差、長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷(xiāo)觀(guān)念影響等問(wèn)題長(cháng)期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

　　【摘要】技術(shù)在不斷的進(jìn)步，引用到鐵路上面的例子也是枚不勝舉，尤其是在通訊網(wǎng)絡(luò )這一方面取得了飛速的發(fā)展�？瓦\專(zhuān)線(xiàn)慢慢的發(fā)展越來(lái)越快，隨之帶來(lái)的技術(shù)革新也是高鐵和動(dòng)車(chē)成功的堅強后盾。在鐵路的通信方面，對于信號的采集、處理以及他們之間是如何傳遞以及控制器的控制問(wèn)題都是我們需要討論的。傳輸系統也是這部分的一個(gè)關(guān)鍵，他們之間的相互制約構成了一個(gè)大的框架。

　　【關(guān)鍵詞】鐵路；通信；技術(shù)；客運專(zhuān)線(xiàn)

　　一、引言

　　鐵路通信系統就想火車(chē)的大腦，由他去操控整個(gè)火車(chē)到底什么時(shí)候停車(chē)，什么時(shí)候開(kāi)車(chē)等等，該系統給鐵路提供了一個(gè)很穩定的傳輸的通道；同時(shí)列車(chē)員用無(wú)線(xiàn)對講機講話(huà)，它在整個(gè)鐵路的運作當中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車(chē)之間也需要通訊技術(shù)作為保障，我們經(jīng)常坐火車(chē)的時(shí)候看到兩個(gè)火車(chē)進(jìn)行相錯或者是臨時(shí)停車(chē)，這就是利用無(wú)線(xiàn)的通訊技術(shù)進(jìn)行實(shí)現的。

　　二、鐵路通信網(wǎng)

　　鐵路傳送網(wǎng)分為長(cháng)途(干、局線(xiàn))傳送網(wǎng)、本地傳送網(wǎng)及本地接入網(wǎng)。在鐵路的客運專(zhuān)線(xiàn)當中，一般就分成了兩個(gè)大的部分，一個(gè)就是有線(xiàn)的網(wǎng)絡(luò )控制，另外一個(gè)就是無(wú)線(xiàn)的網(wǎng)絡(luò )控制系統，同時(shí)由14個(gè)通訊的子系統組成這個(gè)客運專(zhuān)線(xiàn)的通訊系統。1、傳導與信號接收系統：在我們平時(shí)見(jiàn)到的鐵路運輸當中，需要各個(gè)部門(mén)或者說(shuō)具體到個(gè)人都有一個(gè)對講機，進(jìn)行實(shí)時(shí)的語(yǔ)音交流，或者說(shuō)傳導圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個(gè)專(zhuān)門(mén)的平臺進(jìn)行上述的操作。鐵路在通訊的過(guò)程當中的接收都寄托在了傳導的接入層當中，通過(guò)這個(gè)曾與外界進(jìn)行相連接，同時(shí)也可以把用戶(hù)的需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò )節點(diǎn)的形式進(jìn)行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話(huà)交換系統：主要用到的就是技術(shù)方面進(jìn)行的交換，OLT跟ONU這兩種技術(shù)，跟鐵路上的電話(huà)交換網(wǎng)之間相連接，為他們提供語(yǔ)音這項大的服務(wù)，再細分一下的話(huà)就是各個(gè)鐵路公司之間的通話(huà)或者各個(gè)部門(mén)之間的通話(huà)，再小一點(diǎn)就是具體到每一個(gè)車(chē)廂的列車(chē)員之間的通話(huà)。3、數據網(wǎng)系統:在鐵路當中的數據網(wǎng)絡(luò )就是IP地址是他們鐵路當中的固定地址，其他的外人進(jìn)不去他們的IP地址，用這個(gè)綜合網(wǎng)絡(luò )最為一個(gè)基礎的平臺去承接整個(gè)鐵路系統每天艱巨的工作任務(wù)，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責，在職責的背后有這么一個(gè)強大的網(wǎng)絡(luò )承載體去作為支撐鐵路上24小時(shí)的信息通訊。4、專(zhuān)用移動(dòng)通訊系統：主要用到的技術(shù)就是GSM-R，這個(gè)看似很平常的系統卻是組成部分不少，里面擁有核心網(wǎng)設備、無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )作為支持、還設有無(wú)線(xiàn)終端的系統元器件。5、調度通信設備：這一個(gè)子系統算是一個(gè)核心的部分了，調度在鐵路當中是一個(gè)敏感詞，火車(chē)的正常運行全靠調度室進(jìn)行安排，該子系統主要是運用星形的網(wǎng)絡(luò )配置進(jìn)行連接，使得到各個(gè)點(diǎn)的距離都需相等，傳輸的速度的誤差降低到最小值�？瓦\專(zhuān)線(xiàn)釆用數字調度主、分系統設備,組建數字調度通信,并與無(wú)線(xiàn)核心網(wǎng)MSC設備互聯(lián),實(shí)現有線(xiàn)調度和移動(dòng)終端通信。6、綜合性的視頻監控系統:在這個(gè)子系統當中，運用是十分的廣泛，在各個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行視頻的監控問(wèn)題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運專(zhuān)線(xiàn)當中運用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個(gè)地方，監控鐵路運輸狀況的不僅僅是鐵路運營(yíng)專(zhuān)線(xiàn)公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門(mén)都系要進(jìn)行實(shí)時(shí)的監控，及時(shí)的發(fā)現問(wèn)題并且第一時(shí)間去解決問(wèn)題。

　　長(cháng)大隧道在鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的投資建設中出現的頻率越來(lái)越高。為了確保工程施工的順利完工，在施工監理上加強控制，采用控制、管理、協(xié)調等手段，為工程項目提供全程管控。

　　1 工程概況

　　某鐵路隧道建設工程是客運專(zhuān)線(xiàn)工程建設中的重要組成部分，該鐵路被規劃為國家長(cháng)期鐵路建設規劃中的重要項目，其中隧道部分全長(cháng)9 346 m，為雙線(xiàn)鐵路隧道，隧道內部的地形地貌包括凝灰巖，巖性為燕山晚期鉀長(cháng)花岡巖等，發(fā)育斷裂，構造運動(dòng)強烈，地表水系發(fā)育完整，順著(zhù)溝渠斷裂發(fā)育，巖體在斷層溝谷附近呈現破碎的狀態(tài)，節理裂隙較為明顯，大氣降水和地表水給予地下水以充足的補充。隧道的圍巖被分為多級，每一級的設計都有各自不同的技術(shù)施工手段，例如采用局部錨桿加素噴的方法對于II級圍巖進(jìn)行施工，采用系統錨桿加噴射混凝土的施工技術(shù)III級圍巖進(jìn)行施工，采用格柵鋼架加掛網(wǎng)進(jìn)行噴錨施工在V級圍巖上進(jìn)行施工[1]。

　　2 客運專(zhuān)線(xiàn)隧道施工特點(diǎn)

　　列車(chē)在高速運行的過(guò)程容易發(fā)生空氣動(dòng)力效應的問(wèn)題�？瓦\專(zhuān)線(xiàn)中采用了復合襯砌的方法以及整體的襯砌的方法進(jìn)行整體性和耐久性的施工，一般在受力上較為復雜，橫斷面的結構的要求都是很高的。隧道的襯砌混凝土的控制在復雜的地質(zhì)環(huán)境下必須加以嚴格的控制才能得到滿(mǎn)意的施工效果。

　　現場(chǎng)施工環(huán)境較差。根據地勘資料，隧道區域可能存在軟弱破碎帶層、巖溶等不良地質(zhì)，在開(kāi)挖過(guò)程中應采用超前地質(zhì)預報手段加強不良地質(zhì)的探測，特別是加強隱伏較弱夾層帶及隧道底部巖溶情況的探測。地質(zhì)超前預報務(wù)必做到長(cháng)、短結合，洞室應在基本探明前方工程及水文地質(zhì)情況的前提下再進(jìn)行開(kāi)挖。建議施工過(guò)程中由有經(jīng)驗、有資質(zhì)的監理單位進(jìn)行地質(zhì)超前預報工作，并承擔地質(zhì)超前預報職責，與施工單位配合制定周密的工作計劃，及時(shí)對地質(zhì)超前預報結果進(jìn)行分析并反饋，以避免出現工程事故，確保施工安全。

　　現今，我國大多數的鐵路干線(xiàn)都使用了通信技術(shù)，這對于鐵路行業(yè)的發(fā)展有著(zhù)十分積極的作用，是我國鐵路行業(yè)發(fā)展中里程碑式的進(jìn)步�？墒�，我們必須認識到，由于我國的鐵路通信技術(shù)起步較晚，因此還有著(zhù)很多不足之處。筆者便針對鐵路通信技術(shù)的現狀和發(fā)展前景展開(kāi)了論述中國。

　　1案例介紹

　　某運站處于國家鐵路運輸網(wǎng)和城市運輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著(zhù)該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟發(fā)展最迅速的區域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟發(fā)達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過(guò)來(lái)促進(jìn)了運輸業(yè)的發(fā)展。但這一現狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線(xiàn)。

　　2客運專(zhuān)線(xiàn)通信技術(shù)介紹

　　現今，應用范圍較廣的數據通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATM over SDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。

　　2。1純ATM技術(shù)

　　這一技術(shù)發(fā)展的基礎是光纖網(wǎng)絡(luò )的成熟，中國在光纖基礎上設立的ATM數據網(wǎng)可以承載多項業(yè)務(wù)，并且能促進(jìn)QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟�？墒�，這一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點(diǎn)，比如IP傳輸效率過(guò)低、成本高、推廣性差等。

　　2。2純IP技術(shù)

　　這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎上發(fā)展起來(lái)的，所建成的純IP數據網(wǎng)，有著(zhù)端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過(guò)它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴謹，很多協(xié)議也不夠科學(xué)，所以安全性低、管理難度也很高。

　　1鐵路客運站建筑空間的構成

　　鐵路客運站交通功能空間既可以根據各部分的功能劃分為運輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò )空間、交通集散空間；還可以根據交通主體的活動(dòng)特征劃分為運載工具站場(chǎng)、客運業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉換空間。后者對于單一交通模式的鐵路客運站而言，以鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)的形式表現；對于鐵路客運綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運載工具站場(chǎng)、客運業(yè)務(wù)辦理空間(含候車(chē)空間)，以及不同方式間的銜接轉換空間。

　　2鐵路客運站交通功能分區建筑空間形式演變

　　19世紀50年代以后，鐵路客運站根據旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)3大功能區域[1-2]。

　　2.1鐵路站場(chǎng)建筑空間形式的演變

　　鐵路站場(chǎng)是鐵路客運站設計的基礎，是鐵路運載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車(chē)長(cháng)度影響，站場(chǎng)形狀為狹長(cháng)形。我國鐵路客運站多采用通過(guò)式站場(chǎng)布置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設在城市邊緣。全部旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)采用貫通式，兩端連通正線(xiàn)。站場(chǎng)中部為并列布設的線(xiàn)路(主要為站內正線(xiàn)、旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn))及旅客站臺(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(連通區間正線(xiàn))，站臺之間通過(guò)跨線(xiàn)設備(天橋、地道、平過(guò)道)相連接并連通至站房。多條鐵路線(xiàn)路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線(xiàn)路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車(chē)場(chǎng)，站場(chǎng)兩端進(jìn)路交叉干擾嚴重，站場(chǎng)規模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運站多采用盡端式站場(chǎng)布置，可以深入城市中心布設；旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)為盡端式，一般多線(xiàn)平行引入，咽喉能力大，站場(chǎng)能力大。早期鐵路正線(xiàn)引入城市采用沿地面鋪設的方式，鐵路客運站站場(chǎng)亦為地面鋪設。隨著(zhù)鐵路建設工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運站站場(chǎng)可以采用高架或地下的建設模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運站銜接的線(xiàn)路方向、列車(chē)種類(lèi)增加，為解決站場(chǎng)內不同線(xiàn)路、不同方向、不同類(lèi)型列車(chē)到發(fā)流線(xiàn)間交叉干擾問(wèn)題，站場(chǎng)設計出現2種趨向：一種是我國高速鐵路建設過(guò)程中出現的采用多車(chē)場(chǎng)單層平面布設的站場(chǎng)設計模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設過(guò)程中出現的將不同方向線(xiàn)路及車(chē)場(chǎng)布設在不同空間層面形成立體站場(chǎng)模式，如德國柏林中央火車(chē)站。綜上所述，鐵路客運站站場(chǎng)建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車(chē)場(chǎng)：平面布設(地面站場(chǎng)(傳統模式)、高架站場(chǎng)、地下站場(chǎng))；多個(gè)車(chē)場(chǎng)：?jiǎn)螌悠矫娌荚O(地面站場(chǎng)、高架站場(chǎng))、多層立體布設。

　　第一篇

　　一、鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的通信網(wǎng)絡(luò )基礎平臺

　　數據網(wǎng)、通信網(wǎng)和計算機網(wǎng)絡(luò )基礎平臺共同組成了通信網(wǎng)絡(luò )基礎平臺，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統信息的作用，另一方面還能夠提供IP數據互聯(lián)服務(wù)，這類(lèi)服務(wù)在實(shí)效性較差的特點(diǎn)，但可以保障專(zhuān)業(yè)通道服務(wù)的安全性能。鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的通信網(wǎng)絡(luò )基礎平臺中的通信網(wǎng)能夠為實(shí)現匯聚層的高效連接，不會(huì )對接入、寬帶共享進(jìn)行限制，應用環(huán)形拓撲設計原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進(jìn)一步增強網(wǎng)絡(luò )的安全性；而數據網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個(gè)部分，接入層及匯聚層的路由器分別設置在鐵路通信站、車(chē)站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶(hù)數據業(yè)務(wù)的及匯聚數據等功能。這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專(zhuān)線(xiàn)透傳性能為基礎；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設計是計算機網(wǎng)絡(luò )設計的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過(guò)綜合布線(xiàn)方式構建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò )，廣域網(wǎng)可以實(shí)現客運專(zhuān)線(xiàn)調度所同鐵路客運沿線(xiàn)基層站鏈路的連接。

　　二、鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )基礎平臺的通道要求與接口設計

　　在鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)中應用通信技術(shù)，在構建的通信網(wǎng)絡(luò )平臺基礎上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F實(shí)，使得低速數據傳輸的穩定性大大增強，同時(shí)還可以進(jìn)行相應的視頻監控和管理，加強多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺、網(wǎng)絡(luò )互聯(lián)更加高效化和安全化。針對網(wǎng)絡(luò )系統中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設備在原有基礎上進(jìn)一步增強調度及承載性能，GSM-R移動(dòng)通信平臺承載多種鐵路業(yè)務(wù)應用系統，為運輸調度指揮、設備維護及安全管理提供移動(dòng)語(yǔ)音通信、短消息、電路域及分組域數據傳輸業(yè)務(wù)。