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國航辭職機長(cháng):工作10年每年負債19萬(wàn)
飛機上，除了美麗動(dòng)人的空姐外，最吸引人的還是那個(gè)你可能搭再多趟飛機也見(jiàn)不到的機長(cháng)吧，他們的崗位非常重要，責任也很重，稍微一點(diǎn)錯誤，可能就影響了飛機上乘客的生命安全。以下是小編整理的國航辭職機長(cháng):工作10年每年負債19萬(wàn)，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
裁決要跳槽機長(cháng)鐘先生賠償航空公司196萬(wàn)
飛行員有許多常見(jiàn)病和職業(yè)�。�
因為飲食無(wú)規律�；几鞣N急性或慢性腸胃疾��；
因為長(cháng)期保持坐姿又缺乏時(shí)間運動(dòng)常有關(guān)節炎、頸椎腰椎疾��；
因為在空中飛行客艙氣壓的經(jīng)常變化，大多飛行員都有鼓膜內陷的毛��；
由于經(jīng)常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務(wù)員影響(人員緊張領(lǐng)導經(jīng)常會(huì )勸說(shuō)患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務(wù)員更是惡劣，一年只能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發(fā)；
因為高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，皮膚差，頭發(fā)掉得厲害。
“我為航空公司工作了10年，平均每年負債19.6萬(wàn)元�！眹秸憬o職機長(cháng)鐘先生6月22日接到了仲裁書(shū)，裁決認定他要賠償航空公司196萬(wàn)元。
就在裁決的前一天，鐘先生在天涯論壇上發(fā)了洋洋灑灑五千言的“討航檄文” ：關(guān)于辭職我有話(huà)說(shuō)。6月27日，鐘先生向記者披露了航空公司鮮為人知的內情。
第一年只是打打雜
要成為一名機長(cháng)，就要飛足2700小時(shí)。這2700小時(shí)是實(shí)際操作的座上作業(yè)，并非隨機的2700小時(shí)。有的人雖然飛了幾年，卻連飛機桿都沒(méi)摸到過(guò)。
我是1996年從飛院畢業(yè)回到公司的。
1992年我高中畢業(yè)，這一年也恰逢航空公司首次在我所在地區招飛，通過(guò)面試、體檢、智力測驗，高考，我被錄取了。
當時(shí)的心情很是高興，感覺(jué)很榮耀的。在飛院，同一批學(xué)員中有25%的人最后被淘汰掉了，有的人一上飛機就糊涂，有的人則一飛就吐。能最終到航空公司成為一名真正的民航飛行員都是經(jīng)過(guò)一系列很?chē)栏窨简灥摹?/p>
從淘汰率來(lái)講，部隊飛行員更高，達一半甚至更多。因為部隊戰斗要求對飛行員就會(huì )有更高的標準。與民航飛行員不同的是：民航飛行員更注重的是對駕駛艙資源的管理，部隊則注重個(gè)人及整體的戰斗能力；民航飛行員一切以安全第一，部隊飛行員以完成任務(wù)為第一，有時(shí)為了完成任務(wù)可以?huà)侀_(kāi)局部或個(gè)人的安全。所以部隊飛行員轉業(yè)到民航要花相當一段時(shí)間來(lái)改變這兩個(gè)觀(guān)念。
不過(guò)，我的這種榮耀感覺(jué)并沒(méi)有持續多久，因為在航空公司的第一年，根本輪不到我飛，我整整打了一年的雜。
第二年我飛了100多個(gè)小時(shí)。這100多個(gè)小時(shí)是指在座上，實(shí)際參與飛機的駕駛操作。要成為機長(cháng)，基本的考核標準是要飛足2700小時(shí)。這2700小時(shí)也是要實(shí)際操作的座上作業(yè)，并不是指跟著(zhù)飛機轉了2700個(gè)小時(shí)就可以了。
事實(shí)上，學(xué)員和二副都沒(méi)有機會(huì )在座上的，二副在跟班滿(mǎn)100小時(shí)之后，還要有教員在旁的情況下才可以上座。從二副成為一副，在座上的時(shí)間就多起來(lái)了，一副飛滿(mǎn)2700小時(shí)，經(jīng)過(guò)機長(cháng)培訓，就可以升為見(jiàn)習正駕駛，然后是正駕駛，也就是實(shí)際上的機長(cháng)，機長(cháng)之后可以升為教員。
這段時(shí)間的經(jīng)歷，要看個(gè)人的能力，也要看航空公司的用人機制，有的人飛了好幾年，卻連飛機桿都沒(méi)能摸過(guò)。正是這樣，在國內要成長(cháng)為一名機長(cháng)往往要累積10年甚至20年，是因為中國的飛行員笨嗎，恐怕也不見(jiàn)得。
1個(gè)機組年
創(chuàng )利6000萬(wàn)元
前兩天我收到勞動(dòng)仲裁書(shū)了，判我賠航空公司196萬(wàn)元。我算了這樣一筆賬，我為公司工作了10年，平均每年負債19.6萬(wàn)。
我當學(xué)員的時(shí)候，每個(gè)月的工資才1000多一點(diǎn)，其中包括飛行員的伙食費900元，工資88元，加上其他一些補助，每個(gè)月拿到手的就1000多一點(diǎn)。
第二年參加飛行后，工資提高了1000元。這1000元是小時(shí)飛行費。公司有規定，飛行不足30小時(shí)的按30小時(shí)計算，每小時(shí)30元。這樣的收入持續了2年。
第四年進(jìn)行了320改裝，每個(gè)月的飛行小時(shí)數也都增加了，1個(gè)月大概可以拿到5000多元，這樣又飛了4年。
當上機長(cháng)后，月收入1萬(wàn)多， 2004年稅后年收入16萬(wàn)，2005年20多萬(wàn)。這樣看來(lái)，我每年不吃不喝不生病，都還負了巨債。難道只要給航空公司打工就意味著(zhù)要負債嗎？
去年8月1日，有媒體披露說(shuō)，航空公司飛行1萬(wàn)小時(shí)的利潤是6.6億元，這個(gè)數據是由航空公司提供的。
換句話(huà)來(lái)說(shuō)，也就是我們1個(gè)機組(駕駛艙內成員)1年飛上1000小時(shí)，就可以給航空公司創(chuàng )造利潤6000萬(wàn)元。一個(gè)機組往往是由2-3人組成的，平均折算的結果就是每個(gè)飛行員每年給公司創(chuàng )利2000萬(wàn)元。
那么，我工作的這10年，為公司創(chuàng )利也達到2個(gè)億了，這2個(gè)億難道還抵不上那196萬(wàn)所謂的培訓費嗎？
事實(shí)上，一次飛行任務(wù)，我們工作人員的所有收入只占飛行成本的1/60強。
打個(gè)比方，從杭州飛北京，來(lái)回約4個(gè)小時(shí)20分鐘。航空公司的成本包括起降費、燃油費、租賃費等大概5-6萬(wàn)元，按全票價(jià)算，來(lái)回一趟只需要50名旅客就可以保本了，而我們公司的客機最少也可以載128人。
工作人員的收入，按高的算，機長(cháng)約380元，一副200元，安全員200元，乘務(wù)長(cháng)200元，兩名乘務(wù)員每人100元，另兩名乘務(wù)員每人40元，總計1260元，才相當于一名乘客打了折的來(lái)回機票。
如果航班在早晨8點(diǎn)起飛，我們5點(diǎn)30分就得起床，住得遠的5點(diǎn)就要起來(lái)了，到了機場(chǎng)提前1個(gè)小時(shí)上飛機做飛前準備和加油。
假設一天4段飛行任務(wù)，每段按1小時(shí)30分鐘算就是6個(gè)小時(shí)，中間3個(gè)過(guò)站每站50分鐘就是2個(gè)小時(shí)30分鐘，航后下客做航后工作，完了再回辦公大樓填飛行記錄；然后坐車(chē)回家又起碼要1小時(shí)，這樣算要18點(diǎn)才到家。按飛行前一小時(shí)航后30分鐘算值勤時(shí)間就是10小時(shí)，所記錄的飛行時(shí)間卻只是6小時(shí)。
在國外培訓卻是苦差
有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設法去當干部，撈個(gè)一官半職。一個(gè)機長(cháng)每個(gè)月的最高小時(shí)費是15000元，那么一個(gè)科級飛行員只要飛滿(mǎn)60小時(shí)、一個(gè)處級飛行員只要飛滿(mǎn)20小時(shí)，他們就可以拿到15000元的小時(shí)費。
一說(shuō)要辭職，討伐之聲就四起，認為我的辭職是國有資產(chǎn)的流失。難道說(shuō)，我從一開(kāi)始就簽了賣(mài)身契嗎？簽訂無(wú)固定期勞動(dòng)合同的本意是為了維護勞動(dòng)者的利益，現實(shí)是，我們與航空公司簽的是霸王合同，由航空公司一方說(shuō)了算，這樣的合同本身就是不公平的。
我要辭職就被巨額索賠，索賠的原因是因為航空公司花費了巨資來(lái)培訓我。試想，有那家公司企業(yè)沒(méi)有培訓經(jīng)費？航空公司因為其特殊性更少不了培訓，但是，航空公司對我們的培訓并不像外界傳說(shuō)的那樣神秘。
最初的培訓是上機前的改裝培訓，這是每個(gè)學(xué)員都必須經(jīng)歷的，這階段的培訓大概需要1-2萬(wàn)美元。之后就是熟練檢查。飛行執照的有效期只有半年，每隔半年的時(shí)間就要到模擬倉里來(lái)完成熟練檢查，一年16個(gè)小時(shí)，分兩次完成。
這樣的模擬訓練，往往是到國外進(jìn)行。國外的航空公司除了提供免費的來(lái)回機票，其價(jià)格也比國內的航空公司價(jià)格低。去年的價(jià)格是每小時(shí)455歐元，相當于4550元人民幣。當然，這個(gè)價(jià)格跟時(shí)間段有關(guān)系，往往在凌晨的兩三點(diǎn)才開(kāi)始，一直到早晨。表面上我們出國培訓很風(fēng)光，但是因為時(shí)差及培訓的時(shí)間段，有時(shí)候在培訓的時(shí)候竟然都睡著(zhù)了。
一年兩次的培訓是行政部門(mén)強制要求的，雖然有必要，但是不能全把責任推到我身上吧？再說(shuō)，這455歐元租的是模擬機，一臺模擬機通常是由兩個(gè)人來(lái)操作，這455歐元按道理也應該分到兩個(gè)人身上，培訓費就應該打一個(gè)折扣了。
事實(shí)上，飛行員并不像外界傳說(shuō)的那么稀缺。除了前面我提過(guò)的新學(xué)員被忽視之外，還有一種現象，就是有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設法去擠干部的那扇門(mén)，想要撈個(gè)一官半職。因為飛行干部有一個(gè)平均小時(shí)費的制度，只要飛夠少量規定時(shí)間就可以拿同等技術(shù)級別飛行員的月平均小時(shí)費。
比方說(shuō)，一個(gè)機長(cháng)每個(gè)月的最高小時(shí)費是15000元，那么一個(gè)科級飛行員只要飛滿(mǎn)60小時(shí)、一個(gè)處級飛行員只要飛滿(mǎn)20小時(shí)，他們就可以拿到15000元的小時(shí)費。既然飛行員是花了昂貴的經(jīng)費培養出來(lái)的，那么就讓他們做他們的本職工作好了，為什么要有這樣的機制讓他們偏離了原來(lái)的業(yè)務(wù)呢？地面的管理工作根本不需要經(jīng)過(guò)嚴格的訓練，也不需要那么多的臨場(chǎng)處理經(jīng)驗。
鐘先生于去年12月29日向國航浙江分公司提出了辭職申請。今年1月13日，后者明確表示不同意解除雙方的勞動(dòng)合同關(guān)系，并給 鐘 先生作了崗位調整。2月7日 ， 鐘 先生提起勞動(dòng)仲裁，要求確認雙方的勞動(dòng)關(guān)系于2006 年1月18日 終止，國航浙江分 公司為鐘 先生辦理勞動(dòng)人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術(shù)檔案、社會(huì )保險手續、住房公積金的移交。國航浙江分公司提出反訴，要求鐘先生支付培訓費等1789978元，賠償金210萬(wàn)元。最終，勞動(dòng)仲裁委員會(huì )裁決認定，鐘先生支付國航浙江分公司196萬(wàn)元。
鐘先生說(shuō)，他是土生土長(cháng)的浙江人，和公司的感情也很深，他之所以要站出來(lái)，并不僅僅是為了他自己，而是針對公司的不合理制度�！拔乙仓皇且幻胀ǖ膭趧�(dòng)者而已�！�
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