飛機空氣動(dòng)力性能作用

　　衡量一架飛機的空氣動(dòng)力性能，不能單從升力，或單從阻力一個(gè)方面來(lái)看，必須把兩者結合起來(lái)，分析升力和阻力之間的對比關(guān)系。下面是小編為大家分享飛機空氣動(dòng)力性能作用，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一、飛機的升阻比

　　衡量一架飛機的空氣動(dòng)力性能，不能單從升力，或單從阻力一個(gè)方面來(lái)看，必須把兩者結合起來(lái)，分析升力和阻力之間的對比關(guān)系。

　　所謂升阻比，就是在同一迎角下升力與阻力之比。升阻比也就是同一迎角下升力系數與阻力系數之比。由于升力系數和阻力系數的大小主要隨迎角而變，所以升阻比的大小也主要隨迎角而變。也就是說(shuō)，升阻比與空氣密度、飛行速度、機翼面積的磊小無(wú)關(guān)。因為這些因素變了，升力和阻力都按同一比例隨之改變，而不影響兩者的比值。

　　升阻比大，說(shuō)明在取得同一升力的情況下，阻力比較小。升阻比越大，飛機的空氣動(dòng)力性能越好，對飛行越有利。

　　二、飛機的空氣動(dòng)力性能曲線(xiàn)

　　(一)升力系數

　　升力系數為零，這個(gè)迎角叫無(wú)升力迎角。翼型不同，無(wú)升力迎角的大小也不同。對稱(chēng)翼型的無(wú)升力迎角為零度，非對稱(chēng)翼型的無(wú)升力迎角一般為負值。從無(wú)升力迎角開(kāi)始，迎角增加，升力系數增加，直到最大升力系數。最大升力系數所對應的迎角，叫臨界迎角。超過(guò)臨界迎角，迎角再增加，升力系數將急劇降低。迎角從無(wú)升力迎角減小，升力系數將變?yōu)樨撝�，也就是升力變成負升力了�?/p>

　　(二)阻力系數

　　小迎角范圍內時(shí)，迎角增加，阻力系數增加緩慢;迎角比較大時(shí)，迎角增加，阻力系數增加較快;接近或超過(guò)臨界迎角時(shí)，迎角增加，阻力系數急劇增加。應當注意，阻力系數永遠不會(huì )為零，也就是說(shuō)飛機上的阻力是始終存在的。

　　(三)升阻比

　　升阻比有一個(gè)最大值，叫最大升阻比。最大升阻比所對應的迎角叫有利迎角。從無(wú)升力迎角開(kāi)始，迎角增加，因升力系數比阻力系數增加的倍數多，所以升阻比是增大的，到有利迎角，升阻比達到最大值。超過(guò)有利迎角，再增大迎角，因升力系數比阻力系數增加的倍數少，所以升阻比減小。飛機在有利迎角下飛行是有利的，所以一般飛機飛行的迎角都不大。

　　(四)空氣動(dòng)力系數

　　前面我們講了，在每一個(gè)迎角下，都有一個(gè)升力系數和阻力系數。所謂飛機的空氣動(dòng)力系數曲線(xiàn)，就是把飛機的升力系數和阻力系數隨迎角而變化的關(guān)系，綜合地用一條曲線(xiàn)畫(huà)出來(lái)，這條曲線(xiàn)就是飛機的空氣動(dòng)力系數曲線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)飛機極線(xiàn)。飛機極線(xiàn)比較全面地表達了飛機的空氣動(dòng)力性能，在空氣動(dòng)力計算中很有用處。

　　從飛機極線(xiàn)上還可得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。各迎角下的升阻比，可以由飛機極線(xiàn)上查出的升力系數和阻力系數計算出來(lái)。也榀以從飛機極線(xiàn)上量得的性質(zhì)角計算出來(lái)。所謂性質(zhì)角，就是飛機的總空氣動(dòng)力與飛機升力之間的夾角。性質(zhì)角的大小，表明總空氣動(dòng)力(沿相對氣流方向)向后傾斜的程度。性質(zhì)角小，說(shuō)明總空氣動(dòng)力向后傾斜得少，阻力小�？梢�(jiàn)，性質(zhì)角的大小，表明了升阻比的大小。

　　迎角由無(wú)升力迎角逐漸增大時(shí)，性質(zhì)角減小，升阻比增大。性質(zhì)角最小時(shí)所對應的迎角為有利迎角，此時(shí)升阻比最大。

　　例如飛機放起落架后，同一迎角下的阻力系數增大，而升力系數變化不大，因而性質(zhì)角變大，升阻比減小，曲線(xiàn)向右平稱(chēng)。顯然有利迎角也變大了。

　　又如，螺旋槳飛機，在同樣的飛行速度下，由于螺旋槳的吹風(fēng)(稱(chēng)為滑流)，使受影響的機翼部分，實(shí)際相對氣流速度增大，因而飛機的升力和阻力都要增大。但因受吹風(fēng)影響的機翼部分一般都位于機翼中段，盡管升力因上下壓力差增大而增大，而由翼尖渦流引起的誘導阻力卻增加不多，所以阻力增加較少，其結果升阻比是增大的。發(fā)動(dòng)機工作狀態(tài)不同，螺旋槳吹風(fēng)對空氣動(dòng)力性能影響程度也不同。

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