路堤施工難點(diǎn)及對策

　　 分析了丘陵地區公路路堤施工中的6個(gè)難點(diǎn), 并提出了相應的施工對策。
　　 路堤施工 穩定性 對策
　　
　　公路路基是公路線(xiàn)型構造物的主體, 又是路面的基礎。路基的功能要求它長(cháng)期重復承受路面傳下來(lái)的車(chē)輪荷載, 要抵抗這些荷載在路基結構內部產(chǎn)生的應力、應變和位移, 路基結構整體及各組成部分都要具有與行車(chē)荷載相適應的能力; 路基這一產(chǎn)品的露天性又決定了它長(cháng)期周期性地經(jīng)受溫度和濕度變化的影響, 經(jīng)受大氣降水及地表水、地下水的侵襲, 要抵抗因素產(chǎn)生的凍漲、軟化、滑坡等危害, 又要求路基結構
　　整體及各組成部分都要具有適應自然因素的能力。[1]
　　路堤作為路基的三種主要形式之一, 其質(zhì)量?jì)?yōu)劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯(lián)結, 影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質(zhì)量靠合理的設計來(lái)保證, 靠精心的施工來(lái)實(shí)現。消滅質(zhì)量通病是質(zhì)量管理目標之一, 在設計合理的前提下, 要靠不斷解決施工中的難點(diǎn)來(lái)保證。筆者多年在丘陵地區從事設計、施工工作, 經(jīng)專(zhuān)題研究, 丘陵地區路堤施工的難點(diǎn)可歸納為六個(gè)方面, 下面分別作出具體分析,探討采取的對策。
　　(1) 填料中大粒徑料超標。按施工規范要求, 上、下路床的最大粒徑是10 cm , 上、下路堤的最大粒徑是15 cm。[2]丘陵地區路堤填筑無(wú)論是從挖方利用還是路外選土場(chǎng), 都存在超規定的大粒徑石料較多的問(wèn)題。達到虛鋪厚度的石料俗稱(chēng)“頂天立地”。超過(guò)虛鋪厚度的則會(huì )給施工帶來(lái)更大困難。當壓路機碾壓時(shí), 能夠壓碎對施工還算好些, 壓不碎的大石塊對壓路機起支承作用, 使大石塊周?chē)�的填料無(wú)法被壓實(shí), 平整度要求更無(wú)法達到。如不清除勢必影響到壓實(shí)質(zhì)量, 給路基不均勻沉降埋下了隱患, 也對上一層的平整度不利。
　　所以, 對不能壓碎且超過(guò)壓實(shí)厚度0. 8 倍的石塊要堅決清除, 決不能用增大分層厚度的方法來(lái)遷就; 下路床的第一層料, 要用偏心震動(dòng)碾碾壓至少三遍。
　　(2) 填料質(zhì)量變化大。在施工前必須先取有代表性的土樣, 通過(guò)標準擊實(shí)試驗確定土的最大干密度, 作為檢驗路基壓實(shí)度的標準; 通過(guò)液塑限聯(lián)合試驗確定土的最佳含水量,用以指導施工。山區土場(chǎng)從地表向下有明顯的層狀, 變化頻繁, 因此取樣的代表性很差。路基壓實(shí)度檢測中要注意兩種特殊情況: 一是“超密”(壓實(shí)度超過(guò)100%) , 二是不足(實(shí)際上已壓實(shí))。適當加大標準擊實(shí)試驗頻率; 靠碾壓遍數和碾壓無(wú)輪跡作為輔助檢驗方法; 將《規范》規定的壓實(shí)度提高一個(gè)百分點(diǎn)。
　　(3) 山坡路基基底橫向坡度大。當路線(xiàn)經(jīng)過(guò)傾斜的山坡,無(wú)論是全填路基還是半填半挖的填方部分的路堤, 它們與基底之間都存在著(zhù)一個(gè)滑動(dòng)面。如處理不好, 會(huì )造成路基失穩、邊坡塌方、甚至路堤沿山坡滑動(dòng), 是質(zhì)量和安全的重大隱患。
　　對策: 當橫坡小于1∶5 時(shí), 清除表土直接壓實(shí)后從下往上水平分層逐層填筑。當橫坡超過(guò)1∶5 時(shí), 除按規范規定橫向挖臺階外, 還要注意: 從最低處開(kāi)始按水平分層逐層填筑,所挖臺階必須按該層所處的壓實(shí)度分區的標準用壓路機壓實(shí)后方能填筑。
　　( 4) 原地面縱坡大、起伏大。由于丘陵地區原地面縱坡大, 縱斷面設計線(xiàn)的設計坡度與原地面相差很大, 起伏頻繁,填挖交替, 使路堤施工無(wú)法形成縱向較長(cháng)和橫斷面一次達到路基全寬的工作面。所以只能從最低處開(kāi)始分層分部分填筑, 逐漸形成較長(cháng)的工作面。施工中由于工作面小, 壓實(shí)機械行程短, 縱向填挖差異大, 容易造成壓實(shí)度分區錯誤或壓實(shí)度不足。 　　要解決壓實(shí)度分區難的問(wèn)題, 按部分、按縱橫坡度細心地施工部分到路面底的高度, 以此來(lái)判斷壓實(shí)度, 并分區作好記錄。在路堤的頂部不能再按水平分層法, 必須按縱坡分層法來(lái)分層, 以使整個(gè)路堤頂層縱橫全部達到設計標高, 從而保證上面等厚的80 cm 的路床。
　　由于工作面多, 就形成了縱向先后不同施工段之間的聯(lián)結問(wèn)題, 先施工完的路段的兩側與后填路段的接頭處, 如挖臺階不便于壓實(shí), 可用推土機推出小于30 度的斜面, 用重型壓路機壓實(shí)后再與后修的路段聯(lián)接。
　　(5)“雞爪溝”多。丘陵地區有走向曲折的山溝, 深淺變化大溝內有樹(shù)、腐質(zhì)土等, 雞爪溝又不能都修涵洞, 如處理不好, 將產(chǎn)生沉陷或裂縫。
　　所以對每一個(gè)雞爪溝進(jìn)行平面和縱向的實(shí)測, 區別不同情況處理。大體分三方面: 清楚樹(shù)根和雜物; 溝壁按挖臺階處理; 按水平分層法填筑。
　　(6) 橋臺后填土困難。丘陵地區橋高, 臺后填土困難, 容易產(chǎn)生“橋頭跳車(chē)”。因橋梁結構物本身剛度大, 而路基是柔性的。由于剛度不同, 在外荷載及自重作用下, 無(wú)論是基礎以下還是基礎本身, 產(chǎn)生的壓縮相對不同。橋跨結構的剛度較大, 變形較小, 丘陵地區橋梁基礎多直接在巖石上, 其基礎下部不會(huì )產(chǎn)生明顯變形。丘陵地區由于橋高, 臺后填土高度也大, 產(chǎn)生的變形也大。在施工中, 橋涵兩端路堤與橋臺之間必然會(huì )留下一個(gè)銜接部位, 放到最后修。由于作業(yè)面窄, 壓路機不便于碾壓, 容易產(chǎn)生死角。
　　對策: 最大限度地提高臺后回填材料的剛度, 最大限度地減小豎向變形。選用材料回彈模量大, 透水性好、級配良好的砂礫作為填料, 分層厚度虛鋪不超過(guò)20 cm , 灑水碾壓密實(shí), 使其接近最大密實(shí)度, 每層壓實(shí)度均按98% 控制。從橋臺承臺頂向后2m , 再向后按1∶1 的坡度延伸到路基表面。橋臺基坑向后挖出1∶5 的臺階, 必須使壓路機能夠作業(yè), 壓路機難以壓實(shí)的邊角用小沖擊夯壓實(shí)。為使臺背與路基結合好, 每層壓實(shí)時(shí), 路基、臺背及錐坡均形成一個(gè)工作面, 壓路機沿路線(xiàn)縱向行駛。
　　總之, 丘陵地區具有砂石材料多、強度高, 地基強度好等有利因素, 同時(shí)也存在上述不利因素。在路堤施工中, 路堤與原地面、路堤與橋涵、路堤與排水構筑物之間的聯(lián)結問(wèn)題及路堤的力學(xué)穩定性問(wèn)題突出, 應當引起人們的重視。
　　
　　:
　　[1] 鄧學(xué)鈞. 路基路面工程[M].北京:人民出版社.2002.
　　[2] JTG F10-2006, 公路路基施工技術(shù)規范[S].

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