貨代集裝箱運輸基礎知識

　　集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規格專(zhuān)供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車(chē)、船時(shí)，無(wú)須將貨物從箱內取出換裝。那么，下面是由小編為大家整理的貨代集裝箱運輸基礎知識，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一. 國際集裝箱的定義

　　集裝箱：所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規格專(zhuān)供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車(chē)、船時(shí)，無(wú)須將貨物從箱內取出換裝。按所裝貨物種類(lèi)分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等;按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等;按結構分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開(kāi)頂集裝箱、板架集裝箱等;按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。

　　二. 集裝箱運輸的優(yōu)越性

　　1. 提高裝卸效率，加速車(chē)船周轉，降低貨運成本;

　　2. 便利貨物運輸，簡(jiǎn)化貨運手續，加快貨運速度，縮短貨運時(shí)間;

　　3. 提高貨運質(zhì)量，減少貨損貨差;

　　4. 節省貨物的包裝用料、減少運雜費;

　　5. 減少營(yíng)運費用，降低運輸成本

　　三. 集裝箱分類(lèi)(按用途分)

　　1. 普通集裝箱，又稱(chēng)干貨集裝箱(dry container)也是最常用的集裝箱，并保持密封，它適于裝載各種干雜貨物，這種集裝箱占集裝箱總數的70 ~ 80%;

　　2. 冷凍集裝箱(reefer container)分外置和內置式兩種。溫度可在-28℃ ~ +26℃之間調整。內置式集裝箱在運輸過(guò)程中可隨意啟動(dòng)冷凍機，使集裝箱保持指定溫度;而外置式則必須依靠集裝箱專(zhuān)用車(chē)、船和專(zhuān)用堆場(chǎng)、車(chē)站上配備的冷凍機來(lái)制冷,用于裝載冷凍貨物和特種化工品等。

　　3. 開(kāi)頂集裝箱(open top container)這種集裝箱沒(méi)有箱頂，可用起重機從箱頂上面裝卸貨物，裝運時(shí)用防水布覆蓋頂部，其水密要求和干貨箱一樣。適合于裝載體積高大的物體，如玻璃板、鋼制品、機械等，為了使貨物在運輸中不發(fā)生移動(dòng)，一般在箱內底板兩側各埋入幾個(gè)索環(huán)，用于穿過(guò)繩索捆綁箱內貨物。

　　4. 框架集裝箱(flat rack container)這種集裝箱沒(méi)有箱頂和箱壁，箱端壁也可卸下，只保留箱底和四角柱來(lái)承受貨載,以超重貨物為主要運載對象，還便于裝載牲畜，以及諸如鋼材之類(lèi)可以免除外包裝的裸裝貨。

　　5. 牲畜集裝箱(pen container)這種箱子側面采用金屬網(wǎng)，通風(fēng)條件良好，而且便于喂食。是專(zhuān)為裝運牛、馬等活動(dòng)物而制造的特殊集裝箱。

　　6. 罐式集裝箱(tank container)又稱(chēng)液體集裝箱。其結構是在一個(gè)金屬框架內固定上一個(gè)密封液罐，上下有進(jìn)出口管，適于裝載酒類(lèi)、油類(lèi)、化學(xué)品等液體貨物。

　　7. 平臺集裝箱(platform container)形狀類(lèi)似鐵路平板車(chē)，適宜裝超重超長(cháng)貨物，長(cháng)度可達6米以上，寬4米以上，高4.5米左右，重量可達40公噸。且兩臺平臺集裝箱可以聯(lián)結起來(lái)，裝80公噸的貨，用這種箱子裝運汽車(chē)極為方便。

　　8. 通風(fēng)集裝箱(ventilated container)箱壁有通風(fēng)孔，內壁涂塑料層，適宜裝新鮮蔬菜和水果等怕熱怕悶的貨物。

　　9. 保溫集裝箱(insulated container)箱內有隔熱層，箱頂又有能調節角度的進(jìn)出風(fēng)口，可利用外界空氣和風(fēng)向來(lái)調節箱內溫度，緊閉時(shí)能在一定時(shí)間內不受外界氣溫影響。適宜裝運對溫濕度敏感的貨物。

　　10.散裝貨集裝箱(solid bulk container)這種箱一般在頂部設有2~3個(gè)小艙口，以便裝貨。底部有升降架，可升高成40°的傾斜角，以便卸貨。這種箱子適宜裝糧食、水泥等散貨。如要進(jìn)行植物檢疫，還可在箱內熏艙蒸洗。

　　11.掛式集裝箱(dress hanger container)適合于裝運服裝類(lèi)商品的集裝箱。

　　隨著(zhù)國際貿易的發(fā)展，商品結構不斷變化，今后還會(huì )出;普通集裝箱的尺寸:集裝箱尺寸、及載量和載重(此標;三.國際集裝箱運輸的操作流程:;確認客戶(hù)訂艙無(wú)誤，訂艙人員向船公司預訂艙船公司確;客戶(hù)或我司根據S/O安排裝箱和出口報關(guān)客戶(hù)向我司;出具正本提單或安排放貨與客戶(hù)和船公司核對提單貨物;收貨人在目的港辦理進(jìn)口清關(guān)收貨人提貨;五.在實(shí)際操作中應注意的問(wèn)題：;1.通常

　　隨著(zhù)國際貿易的發(fā)展，商品結構不斷變化，今后還會(huì )出現各種不同類(lèi)型的專(zhuān)用或多用集裝箱。

　　普通集裝箱的尺寸:集裝箱尺寸、及載量和載重(此標準僅供參考) 箱型 長(cháng)(MM) 寬(MM) 高(MM) 載量(CBM) 載重(TON) 20’ 5896 2340 2274 33 24.85 40’ 12035 2339 2274 67 28.8 40’H 12035 2340 2577 76 29.6 45’H 13582 2340 2584 86 28.6

　　四.國際集裝箱運輸的操作流程:

　　確認客戶(hù)訂艙無(wú)誤，訂艙人員向船公司預訂艙 船公司確認訂艙無(wú)誤后回傳S/O

　　客戶(hù)或我司根據S/O安排裝箱和出口報關(guān) 客戶(hù)向我司預訂艙 確認貨物上船 回收運費

　　出具正本提單或安排放貨 與客戶(hù)和船公司核對提單 貨物到達目的港后

　　收貨人在目的港辦理進(jìn)口清關(guān) 收貨人提貨

　　五. 在實(shí)際操作中應注意的問(wèn)題：

　　1. 通常船公司會(huì )提前截關(guān)日7天放艙，如客戶(hù)提前訂艙應提醒客戶(hù)會(huì )稍晚些放S/O;

　　 海運散貨拼箱

　　一. 散貨的定義

　　1. 如果一家貨主的貨物不足一整箱，需送至集裝箱貨運站(CFS-CONTAINER FREIGHT STATION)由承運人把不同貨主的貨物按性質(zhì)、流向進(jìn)行拼裝，稱(chēng)為拼箱貨(LCL-LESS THAN CONTAINER LOAD)。

　　2. 貨到目的地，拼箱貨(LCL)送至貨運站由承運人拆箱后分別由收貨人提取。

　　二. 散貨的運輸模式:散貨的運輸模式按貨物的交接方式可分為如下幾種：

　　1. 門(mén)到門(mén)(Door to Door)交接方式: 門(mén)到門(mén)交接方式，是指運輸經(jīng)營(yíng)人到發(fā)貨人的工廠(chǎng)或倉庫接受貨物，負責將貨物運至收貨人的工廠(chǎng)或倉庫交付。

　　2. 門(mén)到站(Door to CFS)交接方式: 該方式是指運輸經(jīng)營(yíng)人在發(fā)貨人的工廠(chǎng)或倉庫接受貨物，并負責將貨物運至卸貨港碼-頭的集裝箱貨運站，或其在內陸地區的貨運站，經(jīng)拆箱后向各收貨人交付。

　　3. 站到門(mén)(CFS to Door)交接方式: 指運輸經(jīng)營(yíng)人在裝貨港碼頭的集裝箱貨運站或其內陸的集裝箱貨運站接受貨物(經(jīng)拼箱后)，負責運至收貨人的工廠(chǎng)或倉庫交付。

　　4. 站到站(CFS to CFS)交接方式: 指運輸經(jīng)營(yíng)人在裝貨港碼頭集裝箱貨運站，或內陸地區的集裝箱貨運站接受貨物(經(jīng)拼箱后)，負責運至卸貨港碼頭集裝箱貨運站，或其內陸地區的集裝箱貨運站，經(jīng)拆箱后向收貨人交付。

　　三. 按貨物運輸路線(xiàn)情況可分為直拼和轉拼

　　1. 直拼: 一般是在CFS，如到達同一目的港的貨物足夠裝一個(gè)柜，則此柜將會(huì )直達目的港CFS才拆柜分放給收貨人。

　　2. 轉拼: 則是在深圳CFS所收取的貨到同一目的港的貨不足一個(gè)柜，此情況下只能把貨根據目的港的不同分別發(fā)往貨流量大的港口，如HONG KONG 或SINGAPORE，再分別轉拼往最終目的港。

　　四. 散貨的成本計算:散貨產(chǎn)生的費用基本構成如下幾點(diǎn)：

　　1. 海運費: 按R/T(重量和體積)為單位計費，除美國內陸中轉1CBM=363KGS計費外，其他地方均以1CBM=1000KGS為標準，按大者計。例如：有1400KGS/2.4CBM的貨,如運往美國MIAMI(美國內陸一般經(jīng)LOS ANGELES或LONG BEACH中轉),海運費則為(SHENZHEN—LOS ANGELES:單價(jià)X2.4CBM)+(LOS ANGELES—MIAMI:單價(jià)X1400/363),如是運往其他港口,海運費則為:單價(jià)X2.4CBM;如貨物為2400KGS/1.2CBM,費用則按單價(jià)X2.4計算.

　　2. 文件費—USD15/BILL

　　3. 報關(guān)費—RMB270/BILL

　　4. 海關(guān)監管費:貨值的萬(wàn)分之五

　　5. CFS: 按國際正規散貨的收費，LOCAL CHARGE中應該還包含CFS(含倉租、裝卸、ORC、THC等附加費用)此項費用，但深圳散貨市場(chǎng)較亂，許多莊家會(huì )將所產(chǎn)生的附加費分別攤到海運費中去而不單獨報此項費用，造成許多當地客戶(hù)一般不接受此項報價(jià)，所以在給客戶(hù)報價(jià)時(shí)，視客戶(hù)情況決定是否單獨報此項費用。

　　6. 其他可能產(chǎn)生的費用：拖車(chē)費、檢疫費、到付手續費等，視實(shí)際情況而定

　　五. 散貨的船期計算:

　　1. 有關(guān)截倉時(shí)間的確認: 截倉時(shí)間即是最后入倉時(shí)間，客戶(hù)務(wù)必在截倉時(shí)間前將貨物送到指定的監管倉，并且報關(guān)資料也要在此時(shí)間前送達倉庫報關(guān)員手上;因為截倉時(shí)間是根據船公司的截關(guān)時(shí)間而定,所以每次要在出貨前和拼箱公司確認截倉時(shí)間和所走的船公司;

　　2. 有關(guān)起運港開(kāi)船時(shí)間的確認:

　　1) 深圳一般的散貨均在筍崗海關(guān)周邊的監管倉,如外運監管倉、梅園監管倉、603維利達監管倉、清水河湖北倉拼柜。

　　2) 在資料準備齊全的前提下，筍崗海關(guān)報關(guān)一般需要半天到1天時(shí)間，監管貨需監管一晚后才能出倉。

　　3) 如需送往香港拼柜的貨，須最遲于香港散貨截關(guān)前一天將貨送往香港，開(kāi)船時(shí)間一般為截關(guān)后兩天;

　　4) 如為深圳直拼柜，開(kāi)船日期最多在截倉日期的第四天;

　　3. 有關(guān)到達目的港的時(shí)間計算:

　　1) 如是直拼柜，可根據開(kāi)船日按目的港預計到港時(shí)間

　　2) 如是經(jīng)SINGAPORE中轉的貨，因在中轉港需拆柜后再重拼柜，如按正常時(shí)間，船到SINGAPORE后一般一周左右可配上二程船，但需要向所定艙的CO-LOADER緊密跟蹤二程船的配載情況。

　　六. 散貨操作流程,與整柜操作流程大同小異,在實(shí)際操作中應注意以下幾點(diǎn)：

　　1. 務(wù)必與客戶(hù)確認的信息:

　　1) 一般散貨都有最低收費標準(例如，最低收費標準為1CBM，如貨物不到1CBM則按1CBM收費),所以要提前告知客戶(hù);

　　2) 貨物詳細資料,包括貨名、嘜頭、重量、體積、件數、運費、起運港、目的港、運輸條款(一般都是CFS-CFS)、發(fā)貨人和收貨人等;

　　3) 送貨時(shí)間、送貨方式(是由我司收貨還是客戶(hù)自行安排送貨)、報關(guān)資料的遞交方式;

　　2. 務(wù)必與拼箱公司確認的信息:

　　1) 截倉時(shí)間及船期;

　　2) 是深圳直拼還是中轉,是經(jīng)什么地方中轉;

　　以便我司可選擇船期最合適、運費最便宜的拼箱公司合作;

　　3. 貨物入倉跟蹤：對貨物的入倉情況要緊密跟蹤

　　1) 向倉庫確認貨物入倉后并要求其把入倉單傳真我司;

　　2) 核對倉庫所量體積、重量、件數是否與客戶(hù)提供的資料相符，如有不符，應盡快通知客戶(hù)。

　　4. 裝柜跟蹤：目前深圳的散貨大部分都在筍崗海關(guān)報關(guān)，在資料齊全無(wú)誤的前提下，一般情況一天就可報出關(guān)，但須第二天才可出倉。

　　1) 每天下午約17：15左右，向CO-LOADER或其報關(guān)員確認每一票貨的報關(guān)情況，如已報好，要確認貨什么時(shí)候裝柜;

　　2) 在裝柜當天早上，須向CO-LOADER確認我司的貨是否確實(shí)已安排入柜，以避免CO-LOAER因意外情況漏裝我司的貨而耽誤船期;

　　七. 附：如下為在網(wǎng)上下載的一些行家對于散貨的意見(jiàn)，可作為參考資料

　　隨著(zhù)國際貿易的迅速發(fā)展和運輸服務(wù)的不斷延伸，集裝箱的拼箱運輸被廣泛地采用，但拼箱運輸不同于整箱運輸，它的運輸要求有其特殊性，獨立性，現將在實(shí)際操作過(guò)程中遇到的一些問(wèn)題在這里提出和大家共商討。

　　1. 拼箱貨一般不能接受指定某具體船公司，一般船公司只接受整箱貨物的訂艙，而不直接接受拼箱貨的訂艙，只有通過(guò)貨運代理(個(gè)別實(shí)力雄厚的船公司通過(guò)其物流公司)將拼箱貨拼整后才能向船公司訂艙，

　　幾乎所有的拼箱貨都是通過(guò)貨代公司“集中辦托，集中分撥”來(lái)實(shí)現運輸的，很少能滿(mǎn)足指定船公司的需求，因此在成交拼箱貨時(shí)，盡量不要接受指定船公司，以免在辦理托運時(shí)無(wú)法滿(mǎn)足要求。

　　2. 在與客戶(hù)洽談成交時(shí)，應特別注意相關(guān)運輸條款，以免對方的信用證開(kāi)出后在辦理托運時(shí)才發(fā)現無(wú)法滿(mǎn)足運輸條款。日常操作中我們時(shí)常遇到L/C規定拼箱貨運輸不接受貨運代理的提單，因船公司不直接接受拼箱貨的訂艙，船公司的海運提單是出給貨代的，而由貨代再簽發(fā) HOUSE B/L給發(fā)貨人，如果 L/C規定不接受貨代B/L，那么實(shí)際運輸辦理時(shí)就無(wú)選擇空間，就會(huì )造成 L/C的不符。又如，我們在辦理運輸時(shí)，發(fā)現一份托單注明：Goods must be shipped in container on LCL basis and Bill of Lading to evidence he same and to show that all LCL. handling charges,THC and delivery order charges at thd port of discharges are prepaid. 從上面這段L/C的原文可以看出，收貨人將本應由他承擔的費用統統轉嫁到了發(fā)貨人身上，這是貿易洽談時(shí)發(fā)貨人與客戶(hù)并未就運輸條款詳細磋商所致。

　　3. 拼箱貨的計費噸力求做到準確。拼箱貨交貨前，應要求工廠(chǎng)對貨物重量和尺碼的測量要盡可能地準確，送貨到貨代指定的倉庫存放時(shí)，倉庫一般會(huì )重新測量，并會(huì )以重新測量的尺碼及重量為收費標準。如遇工廠(chǎng)更改包裝，應要求工廠(chǎng)及時(shí)通知，不要等到貨送到貨代倉庫時(shí)，通過(guò)貨代將信息反饋回來(lái)，往往時(shí)間已經(jīng)很緊，再更改報關(guān)單據，很容易耽誤報關(guān)，或產(chǎn)生加急報關(guān)費和沖港費等。

　　4. 有些港口因拼箱貨源不足、成本偏高等原因，專(zhuān)做拼箱的貨代公司對貨量較少的貨物采取最低收費標準，如最低起算為2個(gè)運費噸，即不足2個(gè)運費噸，一律按2個(gè)運費噸計價(jià)收費。因此對貨量較小，港口較偏的貨物在成交時(shí)要多考慮到一些這樣的因素，以免日后被動(dòng)。

　　對于一些航線(xiàn)及港口較偏僻，并且客戶(hù)提出要交貨到內陸點(diǎn)的拼箱貨物，成交簽約前最好先咨詢(xún)，確認有船公司及貨代公司可以承接辦理這些偏僻港口、內陸點(diǎn)交貨及相關(guān)費用后再簽約。

　　提單的基本知識

　　不同的運輸方式使用的運輸單據也各有不同，主要有海運提單、海運單、鐵路運單、航空運單和多式聯(lián)運單據等：

　　一. 國際鐵路聯(lián)運運單(Rail Waybill)：國際鐵路貨物聯(lián)運所使用的運單是鐵路與貨主間締結的運輸契約。該運單從始發(fā)站隨同貨物附送至終點(diǎn)站并交給收貨人，它不僅是鐵路承運貨物出具的憑證，也是鐵路同貨主交接貨物、核收運雜費用和處理索賠與理賠的依據。國際鐵路聯(lián)運運單副本，在鐵路加蓋承運日期戳記后發(fā)還給發(fā)貨入，它是賣(mài)方憑以向銀行結算貨款的主要證件之一。

　　二. 承運貨物收據(Cargo Receipt)：是承運人出具的貨物收據，也是承運人與托運人簽訂的運輸契約。我國內地通過(guò)鐵路運往港、澳地區的出口貨物，一般多委托中國對外貿易運輸公司承辦。當出口貨物裝車(chē)發(fā)運后，對外貿易運輸公司即簽發(fā)一份承運貨物收據給托運人，以作為對外辦理結匯的憑證。

　　三. 航空運單(Airvay Bill)：是承運人與托運人之間簽訂的運輸契約，也是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據。航空運單還可作為承運人核收運費的依據和海關(guān)查驗放行的基本單據。但航空運單不是代表貨物所有權的憑證，也不能通過(guò)背書(shū)轉讓。收貨人提貨不是憑航空運單;而是憑航空公司的提貨通知單。在航空運單的收貨人欄內，必須詳細填寫(xiě)收貨人的全稱(chēng)和地址，而不能做成指示性抬頭。

　　四. 多式聯(lián)運單據(MTD=Multimodal Transport Documents)：是多式聯(lián)運合同的證明，也是多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)

　　人收到貨物的收據和憑以交付貨物的憑證;五.海運單(SeaWaybill)：海運單的形式;六、海運提單(BillofLading=B/L);1.海運提單的性質(zhì)：;1)海運提單是有價(jià)證券，是承運人收到貨物後出具的;2)海運提單是物權證券，是貨物所有權的證件;;3)海運提單是流通證券，是可依背書(shū)或交付的方法，;4)海運提單是文意證券，是承運人所簽署的運輸契約;5)

　　人收到貨物的收據和憑以交付貨物的憑證。根據發(fā)貨人的要求，它可以做成可轉讓的，也可做成不可轉讓的。多式聯(lián)運單據如簽發(fā)一份以上的正本單據，應注明份數，其中一份完成交貨后，其余各份即失效。

　　五. 海運單(Sea Waybill)：海運單的形式與作用同海運提單相似，其主要特點(diǎn)在于收貨人已明確指定。收貨人并不需要提交正本單據，而僅需證明自己是海運單載明的收貨人即可提取貨物。因此，海運單實(shí)質(zhì)上是不可以轉讓的，它的應用范圍比較窄，主要用于跨國公司成員之間的貨物運輸。

　　六、海運提單(Bill of Lading=B/L)：簡(jiǎn)稱(chēng)提單，是指由船長(cháng)或船公司或其代理人簽發(fā)的，證明已收到特定貨物，允諾將貨物運至特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。海運提單也是收貨入在目的港據以向船公司或其代理提取貨物的憑證。

　　1. 海運提單的性質(zhì)：

　　1) 海運提單是有價(jià)證券，是承運人收到貨物後出具的貨物收據;

　　2) 海運提單是物權證券，是貨物所有權的證件;

　　3) 海運提單是流通證券，是可依背書(shū)或交付的方法，自由轉讓證券上的權利;

　　4) 海運提單是文意證券，是承運人所簽署的運輸契約的證明, 是承托雙方執行權利和義務(wù)的主要依據;

　　5) 海運提單是要式證券, 也就是說(shuō)該證券要具備法律所規定的記載的事項才生效力。如船名、航次、目的港等等，提單如欠缺法定應記載事項之一者，則為不合法，不發(fā)生效力的提單，因此稱(chēng)它為要式證券;

　　6) 海運提單是交還證券，即行使證券上的權利時(shí)必須將提單交還給運送人。

　　2. 海運提單的作用：

　　1) 對托運人(SHIPPER)而言，提單最直接的用途就是用來(lái)向銀行結匯。也就是說(shuō)出口的貨主拿了提單以后根據信用證(L/C)的規定，在一定的期限之前，與其它文件一起送交結匯銀行，經(jīng)銀行審查無(wú)誤后就可以拿到出口貨物的貨款。

　　2) 對收貨人(CONSIGNEE)而言，提單是用來(lái)在目的港提貨。那么提單是如何由發(fā)貨人手上交付到目的港收貨人手上呢?通常它的流程如下：

　　議付行-----------開(kāi)證行

　　交單，結匯 付款，贖單

　　買(mǎi)方/進(jìn)口商 賣(mài)方/出口商

　　簽定貿易合同，開(kāi)立信用證

　　交貨，簽發(fā)正本提單 提貨，退還正本提單 圖例：

　　提單流向

　　貨款流向

　　貨物流向

　　國際貨運代理/船公司

　　3. 海運提單的種類(lèi)： 按貨物是否裝船分類(lèi)：

　　1) 已裝船提單：憑大副裝船后所簽收貨單簽發(fā);

　　2) 備運提單：是托運人憑場(chǎng)站收據向承運人所換的。在L/C下 不能議付。裝船后由船公司加注船名日期變成已裝船提單;

　　按運輸方式分類(lèi)：

　　1) 直達提單(Direct B/L)：是指輪船從裝運港裝貨后，中途不經(jīng)過(guò)換船而直接駛往目的港卸貨所簽發(fā)的提單;

　　2) 轉船提單(Transhipment B/L)：是指輪船從裝運港裝貨后，不直接駛往目的港，需要在中途港換裝另外船舶運往目的港所簽發(fā)的提單;

　　3) 聯(lián)運提單(Through B/L)：是指需經(jīng)兩種或兩種以上的運輸方式聯(lián)運的貨物，由第一程海運承運人所簽發(fā)的，包括運輸全程并能在目的港或目的地憑以提貨的提單;

　　按提單收貨人分類(lèi)：

　　1) 記名提單(Straight B/L)：是指提單上的收貨人欄內填寫(xiě)特定的收貨人名稱(chēng)，這種提單只能由該特定收貨人提貨，因此記名提單不能流通轉讓;

　　2) 不記名提單(Bear B/L)：是指提單上的收貨人欄不指明收貨人，只在收貨人欄中寫(xiě)“TO BEAYER”(“交持票人”)，這種提單無(wú)須背書(shū)轉讓?zhuān)�流通性強，風(fēng)險大，實(shí)際業(yè)務(wù)中很少使用;

　　3) 指示提單(0rder B/L)：這種提單經(jīng)背書(shū)后可轉讓給他人提貨。又分記名指示提單和不記名指示提單;記名指示提單：是指在提單的收貨人欄內注明“TO ORDER OF SHIPPER/CONSIGNER/BANK” (“憑托運人/收貨人/銀行的指示”); 不記名指示提單：是指在提單的收貨人欄內注明“憑指示”“To order”(“憑指示”);目前，在實(shí)際業(yè)務(wù)中，使用最多的是“憑指示”，正面寫(xiě)TO ORDER 背面簽轉讓人名，習慣上稱(chēng)為“空白抬頭、空白背書(shū)”提單;

　　按有無(wú)批注分類(lèi)：

　　1) 清潔提單(CLEAR B/L)：是指承運人在提單上未加任何有關(guān)貨物受損或包裝不良等批注的提單;

　　2) 不清潔提單(UNCLEAR B/L )：是指承運人在提單上對貨物表面狀況或包裝加有不良或存在缺陷等批注的提單，這種提單除非經(jīng)買(mǎi)方授權，否則銀行不接受;

　　按提單格式分類(lèi)：

　　1) 簡(jiǎn)式提單：沒(méi)有背面條款。

　　2) 全式提單：背面有合同條款。

　　國際海運(五) 4、提單的內容 1)提單號碼

　　提單號碼可以說(shuō)是提單的名字，就像每一個(gè)人的名字一樣。各家船公司或貨代的提單號碼都有一定的編排格式，各具意義。原則上一份提單只能有一個(gè)提單號。這樣可以避免混淆不清。有時(shí)貨主會(huì )在出貨以后要求將一份提單分割成數份。有時(shí)會(huì )要求將數份提單合并成一套提單。無(wú)論分割或合并提單，每份提單都只能有一個(gè)號碼。這樣在整個(gè)操作流程才不容易出錯，財務(wù)管理上也比較容易掌握。

　　提單號碼的更改：通常提單號是不可蓋改正章或加小簽的。主要的用意也是在避免錯誤。

　　2) SHIPPER(托運人)

　　提單的上的SHIPPER可以是L/C上的受益人或是受益人之外的第三者，也可能是貨代或報關(guān)行。做為承運人的船公司或貨貸并不必在意SHIPPER欄位上打的是什么公司或什么人，也不必刻意地要求打上詳細地址或電話(huà)。提單上顯示的SHIPPER地址可以在裝貨港也可以在其它地區或國家。完全依照貨主的需要為之。尤其是三角貿易的情況，中間商往往要求承運人在第三地換發(fā)提單而新簽發(fā)的提單上可能出現與原提單完全不同的SHIPPER名稱(chēng)。這樣的作業(yè)情況已經(jīng)有多年的歷史，只要處理得當，它并不會(huì )造成承運人操作上的困擾，同時(shí)也沒(méi)有什么風(fēng)險。

　　雖然承運人對SHIPPER欄位沒(méi)有特殊要求，但是為了聯(lián)系上的方便，同時(shí)保護承運人的利益，承運人的從業(yè)人員必須確實(shí)知道貨物是由誰(shuí)交運的，并將提單簽發(fā)給交運人或提單上顯示的托運人。因為提單是有價(jià)證券，因此，簽發(fā)提單得特別留意取單人與托運人的關(guān)系。

　　1) CONSIGNEE(收貨人) 收貨人的欄位有下列幾種表示方法：

　　打上“TO ORDER”字樣。

　　此種提單為無(wú)記名提單，表示收貨人“待指定”。因此當托運人自船公司取得此種提單后，即成為該批貨物之所有權人。其權益之轉移只要交付提單即可。然而在實(shí)務(wù)上除信用證另有規定外，通常銀行都會(huì )要求托運人在提單背面做成空白背書(shū)后再予以轉讓。船公司放貨時(shí)只認單而不認人。任何人拿到均可提貨。

　　打上“TO ORDER OF SHIPPER”字樣。

　　此種提單一定得有托運人背書(shū)才可提貨。一旦托運人背書(shū)以后它的性質(zhì)就與“TO ORDER”一樣，任何人拿到均可提貨。所以此種提單被銀行視為優(yōu)良的擔保品。

　　打上“TO ORDER OF (BUYER)”

　　此種提單貨物所有權是聽(tīng)從買(mǎi)方的指示。所以買(mǎi)方一定得背書(shū)才可以提貨。賣(mài)方在貨物出運以后已失去貨物的控制權。

　　打“TO ORDER OF(ISSUING BANK)”

　　此種以開(kāi)證銀行為抬頭人之提單，就是將貨物之所有權轉到開(kāi)證銀行手上。一般而言，若信用證申請人的信用不明，且未提供充分之擔保品;或信用證上要求托運人須將一份正本提單徑寄進(jìn)口商，以便用該提單辦理背書(shū)提貨時(shí)，開(kāi)證銀行為取得該批貨物的控制權，常在信用證上面規定須以開(kāi)證銀行本身為抬頭人。

　　打“UNTO”或“CONSIGNEE TO”某某收款人。

　　此種直接提單船公司在放貨時(shí)是“認人不認單”。所以此種提單一旦簽發(fā)以后，就得特別留意不得隨意接受托運人的要求來(lái)更改收貨人名稱(chēng)。因為在某些地區只要提單上的收貨人提供保函及提單的傳真件，船公司就會(huì )放貨給該收貨人。因此即使托運人將全套正本交回裝貨港的承運人，承運人從業(yè)人員也不得接受托運人申請更改收貨人，以防止一單多賣(mài)的詐騙行為。除非原提單上的指定收貨人以書(shū)面方式同意放棄該票貨，否則別輕易同意更改收貨人。

　　4) NOTIFY PARTY(被通知人)

　　被通知人是指貨物到達目的地時(shí)承運人可以聯(lián)絡(luò )的公司或個(gè)人。提單上顯示了被通知人可以讓承運人在目的地的分公司或代理及時(shí)的通知買(mǎi)方提貨。被通知人可能是買(mǎi)方的報關(guān)行，可能是買(mǎi)主本身，銀行，也可能是中間商或者是賣(mài)方。對于承運人而言，它只是在目的地港發(fā)“到貨通知”(Arrival Notice)的對象。發(fā)到貨通知雖然不是承運人的義務(wù)或責任，然而為了讓買(mǎi)方及時(shí)備單提貨以便讓箱子可以盡早拆空使用，同時(shí)也為了避免延滯費的產(chǎn)生。發(fā)“到貨通知”已經(jīng)成為一種慣常的服務(wù)項目。因此在提單上顯示“被通知人”雖然不是結匯的必要條件，但是對承運人的整個(gè)作業(yè)流程而言確是非常重要的。實(shí)務(wù)上我們可能碰到貨主由于其個(gè)別的需要，要求不在提單上顯示“被通知人”�；�于服務(wù)客戶(hù)的需求，然而請特別留意不顯示“被通知人“的同時(shí)，若在 Consignee欄位上也沒(méi)有詳細的收貨人地址的話(huà)，可能產(chǎn)生下列不良情況：

　　1. 某些國家或地區(如澳大利亞)可能造成海關(guān)罰款。

　　2. 承運人無(wú)法及時(shí)通知買(mǎi)方提貨而造成“延滯費“(Demurrage Charge)的產(chǎn)生。買(mǎi)方往往以未收到Arrival Notice的理由而拒付延滯費，從而產(chǎn)生糾紛。最后，承運人為了以后的生意著(zhù)想，往往得認賠了事。通常船公司給進(jìn)口的貨主10天的免費堆存期以便貨主辦理提貨手續。這個(gè)10天的計算是由卸船日起算。超過(guò)10天以后船公司會(huì )對每個(gè)滯期的箱子收取一定的費用，此費用稱(chēng)為延滯費(Demurrage Charge)。

　　3. 成為非法運輸者的避險方式

　　提單上沒(méi)有明確的收貨人以及其它的地址，也沒(méi)有“被通知人“，那么如果貨柜內被發(fā)現裝了與提單上不

　　符的貨品或違禁品，目的地港的海關(guān)將無(wú)法查處該進(jìn)口商。尤其是在政局不穩定的國家，如果發(fā)現了未申報的武器或軍品而又找不到該地的買(mǎi)主，則可能扣押承運人的船只或給予承運人高額的罰款。雖然承運人無(wú)法確定托運人提供的買(mǎi)主或被通知人是否確實(shí)存在，然而只要在運送單據上有所記載，對于承運人而言已經(jīng)刻盡其職了。若有涉及不法行為，那么它是托運人與買(mǎi)方的責任與承運人無(wú)關(guān)。

　　NOTIFY PARTY的更正，因為Notify Party只是一個(gè)被通知人，所以可以接受更改的要求而不必太在意最主要的是要有明確的地址或電話(huà)。以方便船公司通知買(mǎi)方提貨。

　　5) ALSO NOTIFY PARTY

　　提單上常有Also Notify Party欄位的設置，當一個(gè)人“被通知人”不足以滿(mǎn)足貨主或L/C的要求時(shí)，就可以將”次被通知人”的資料記載在此欄位。此欄位有沒(méi)有填寫(xiě)均不影響承運人的作業(yè)，只要Consignee或Notify Party有詳細地址以供聯(lián)絡(luò )。

　　6) PLACE OF RECEIPT (收貨地)

　　當運送人發(fā)全程提單(Through B/L ) 時(shí)，若在此欄位打上收貨地點(diǎn)，那么此地點(diǎn)就成為運送人對該票貨負責的起始點(diǎn)。比如我司在西安收貨并負責安排陸運到新港裝船出運，那么收貨地就可以顯示“西安”。如果陸運不是由我司安排的，那么此欄位就得空白。

　　7) PRE—CARRIAGED BY

　　此欄位就是顯示內陸的運送人名稱(chēng)。它可能是卡車(chē)公司，鐵路公司或內河航運公司。

　　8) OCEN VESSEL/ WOYAGE NO.(航名/航次) 此欄位顯示船名與航次

　　9) PORT OF LOADING (裝貨港)

　　10) PORT OF DISCHARGE(卸貨港)

　　在我司的提單上卸貨港就是我司負責承運的終結點(diǎn)。

　　11) PLACE OF DELIVERY(目的地)

　　有些貨物在卸貨港卸船以后還得轉到內陸點(diǎn)或其它小港口。當地海關(guān)為了了解貨物的流向，往往規定提單上要有內陸的“目的地”才可以辦理轉運手續。貨主也會(huì )據此要求承運人在提單上標示“目的地”。在此會(huì )發(fā)生兩種情況：

　　1. 運費只付到卸貨港而貨主要求標示目的地

　　此時(shí)得在提單的適當位置加注“由(卸貨港)到(目的地)的費用與風(fēng)險由收貨人負責”。

　　2. 運費付到目的地

　　此時(shí)也得注明“FREIGHT PAID UP TO(目的地)”，以便清楚地說(shuō)明承運人的責任范圍。否則承運人在卸貨港的分公司或代理可能會(huì )再向收貨人收取內陸運費而造成種種不便。

　　12) Number of Original B/L(正本份數)

　　信用證上面對于正本提單的份數常常加以規定，因此承;13)ConainerNumber(集裝箱號碼);集裝箱號碼一般為7位數字，最后的數字為檢查號碼;14)SealNumber(鉛封號碼);在完成貨物裝箱的手續后必須在集裝箱的門(mén)上加鎖及鉛;對于進(jìn)口的重箱，如果發(fā)現鉛封破損，那么在放貨之前;15)MarksAndNumbers(嘜頭及數字;出口貨物的外包裝上都有

　　信用證上面對于正本提單的份數常常加以規定，因此承運人船公司的根據要求簽發(fā)正本，并在此欄位上注明正本份數，通常承運人會(huì )簽發(fā)3份正本。

　　13) Conainer Number(集裝箱號碼)

　　集裝箱號碼一般為7位數字，最后的數字為檢查號碼。

　　14) Seal Number(鉛封號碼)

　　在完成貨物裝箱的手續后必須在集裝箱的門(mén)上加鎖及鉛封，以確保集裝箱內的物品的安全。鉛封上的號得詳細記載在提單上。通常鉛封號碼是與相對應的箱號打在一起以便查閱。

　　對于進(jìn)口的重箱，如果發(fā)現鉛封破損，那么在放貨之前得會(huì )同海關(guān)人員，海關(guān)認同的理貨單位以及貨主的代理一同開(kāi)箱驗貨，并對箱內貨物的數量及狀況作成書(shū)面報告。該報告將成為承運人追查貨損原因及日后理賠的依據。

　　15) Marks And Numbers(嘜頭及數字)

　　出口貨物的外包裝上都有其用來(lái)辨認的數字文字或符號，這些字體或符號的組合就稱(chēng)為嘜頭。在提單上體現嘜頭及數量才能讓買(mǎi)方在提貨時(shí)確認那些貨是屬于他的。尤其是拼箱貨(LCL/LCL)的情況下，嘜頭的重要性就更為明顯了。

　　16) No. of Container/Packages (箱數及件數)

　　整箱運送(FCL/FCL)的情況下，此欄位僅標示所運送的集裝箱數目。而真正的貨品數量則標注在其后(Descriprtion of Goods )的欄位，在拼箱運送(LCL/LCL)的情況下，若總數未滿(mǎn)一個(gè)集裝箱，則可以在此欄位標示貨品數量。在此涉及的除了箱數以外還有箱型，運送方式，計件單位以及件數的表示方式等。

　　箱型：常用的箱型有20’,40’,40’HC,OPEN-TOP,FLAT-RACK,REEFER BOX,ISO TANK 等等.

　　20英盡長(cháng)的標準箱常以TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)來(lái)表示。

　　40’常用FEU(Forty-foot Equivalent Unit)來(lái)表示。

　　40’的高箱則用40’HC(High Cube)來(lái)表示。

　　20’的冷藏箱常用20’RF(REEFER)來(lái)表示。

　　40’的冷藏箱常用40’RF表示。

　　運送方式

　　整箱稱(chēng)為FCL(Full Container Load)

　　拼箱稱(chēng)為L(cháng)CL(Less Than container Load)

　　將此二者組合起來(lái)就構成下列的運送方式。

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