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貨物港海關(guān)拍賣(mài)后如何索賠案例分析
在國際貿易實(shí)務(wù)中，出口企業(yè)可能會(huì )遇到貨物到達目的港之后被拍賣(mài)的情況。其中，有的是因為貿易或者其他原因可能存在棄貨、無(wú)人提貨而被目的港海關(guān)等主管部門(mén)拍賣(mài);但也存在貨主確認要貨并在積極退貨或轉賣(mài)第三方的過(guò)程中，貨物仍然被拍賣(mài)的情形。那么，下面是由yjbys小編為大家整理的貨物港海關(guān)拍賣(mài)后索賠案例分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、提要
在國際貿易實(shí)務(wù)中，出口企業(yè)可能會(huì )遇到貨物到達目的港之后被拍賣(mài)的情況。其中，有的是因為貿易或者其他原因可能存在棄貨、無(wú)人提貨而被目的港海關(guān)等主管部門(mén)拍賣(mài);但也存在貨主確認要貨并在積極退貨或轉賣(mài)第三方的過(guò)程中，貨物仍然被拍賣(mài)的情形。對于前一種情形，實(shí)踐中如承運人未從拍賣(mài)所得中受償，往往認可其還可繼續主張如集裝箱超期費等費用損失。但就后一種情形則頗有爭議：是一旦貨物被海關(guān)拍賣(mài)承運人即可免責呢?還是要綜合考量拍賣(mài)是否必然、運輸合同各方是否履行了自身職責等客觀(guān)情形后再行判斷呢?2016年底筆者作為原告代理律師代理結案的一起因貨物被目的港海關(guān)拍賣(mài)導致貨主貨款損失的索賠案件，可以為其他出口企業(yè)提供一種有效保護自身貨權的思路。
二、案情簡(jiǎn)介
2014年6月，M公司從中國寧波港出口不銹鋼產(chǎn)品至斯里蘭卡，貨物報關(guān)價(jià)值366918.97美元，通過(guò)貨代向馬士基公司訂艙。貨物于2014年6月28日出運，7月9日M公司發(fā)現貨物運錯目的地要求做改港或退運，馬士基回復無(wú)法改港，退運需與目的港確認后回復;M為此詢(xún)問(wèn)是否可原船帶回，馬士基回復不可，需清關(guān)后經(jīng)當地海關(guān)批準方可退運。
貨物于2014年7月12日到港，馬士基于2015年1月29日向M公司簽發(fā)全套正本提單。2015年5月18日，M公司發(fā)郵件稱(chēng)決定向馬士基申請退運，馬士基公司隨后告知貨物已被拍賣(mài)。另查明，貨物在2015年3月13日被目的港海關(guān)拍賣(mài)。M公司于2015年6月4日向寧波海事法院提起訴訟。
無(wú)獨有偶，在M公司案件進(jìn)行的過(guò)程中，2016年4月，寧波另一家進(jìn)出口公司Y公司也因一批價(jià)值110980.41美元的貨物在聯(lián)系退運并已繳納清關(guān)費用之后，被告知貨物被海關(guān)拍賣(mài)而導致貨款損失。兩案具有一定的相似性，且M案的結果也必然會(huì )影響后續Y案的結果。
三、大數據檢索定策略
上述兩案的核心要素是貨物最終被目的港海關(guān)拍賣(mài)。我國《海商法》第五十一條及《最高人民法院關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規定》(下稱(chēng)“無(wú)單放貨規定”)第八條均確認，目的港海關(guān)等主管部門(mén)行為構成海上貨物運輸合同領(lǐng)域承運人免責的法定事由�！逗Ｉ谭ā返谖迨粭l第(五)款對于“政府或者主管部門(mén)的行為、檢疫限制或者司法扣押”則規定了承運人在12項列明的情形下可以免責。其中，前11項(包括第五款)均是列舉規定，而第12項系兜底條款，即“非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因”。
如果對條款本身進(jìn)行文義解釋和體系解釋可以得出：承運人誠然可因政府或主管當局行為而主張免責，但免責的關(guān)鍵在于能確定非由于承運人或其代理人過(guò)失所致。而無(wú)單放貨規定第八條則明確，主管部門(mén)拍賣(mài)/變賣(mài)行為的前提是貨物到港超期未申報從而被海關(guān)提取。免責的舉證責任在承運人。法定免責的關(guān)鍵在于，承運人必須對下列事項的成立做出舉證：存在政府/主管當局行為;該行為是依職權強制主動(dòng)提起的必然行為;免責涉及的事項非承運人過(guò)失所致，且不可與其承擔的法定職責相悖。
前述對于法條的解釋是我們的觀(guān)點(diǎn)。為了具體掌握法院裁判的角度，我們搜索了各海事法院及其上級高院、最高院近四年對海關(guān)拍賣(mài)案件的判決及關(guān)注點(diǎn)，結果令人失望：幾乎所有目的港貨物被海關(guān)拍賣(mài)的案件，法院最終均駁回了貨主的訴請，唯一支持的一例也是因為貨物由船公司自行出賣(mài)。但我們也發(fā)現，法院雖然均判決駁回，但仍十分注重審查整個(gè)運輸至拍賣(mài)過(guò)程中承運人是否存在過(guò)錯，而且也沒(méi)有“一刀切”地論述海關(guān)拍賣(mài)即免責。綜合分析后，我們認為，雖然上述兩起案件確有難度，但因為當事人已沒(méi)有任何其他選擇，只能走訴訟程序;而且，如果可以充分查明承運人存在過(guò)錯、拍賣(mài)非必然所致，原告的主張仍有被支持或被部分支持的可能性。
四、一審敗訴
一審寧波海事法院將M公司案件的爭議焦點(diǎn)歸納為兩點(diǎn)：一是M公司是否享有退運或改港權利;二是馬士基對M公司的涉案貨損是否承擔賠償責任，包括審查馬士基是否已盡承運人職責、其行為是否符合法定免責規定、M自身是否存在過(guò)錯等。
馬士基抗辯稱(chēng)：(1)改港/退運是新的運輸合同，必須雙方達成一致才能生效，馬士基雖應M公司要求就M公司提出的改港/退運要求與目的港海關(guān)核實(shí)可行性，但并不意味確認或達成了新的改港/退運合同;(2)馬士基不存在管貨不當的情形，也無(wú)向發(fā)貨人告知拍賣(mài)事項的義務(wù)，其也未得到海關(guān)關(guān)于拍賣(mài)的通知;(3)拍賣(mài)屬目的港政府行為，承運人免責;(4)貨到港后處于海關(guān)監管之下，此與承運人責任期間不矛盾。
由于我國海商法以及無(wú)單放貨規定，均明確政府/主管當局行為免責，因此，司法實(shí)踐中一般在承運人完成行為舉證之后也普遍認定免責成立。這也是M公司案一審判決的核心思路：首先，貨到港前，M公司雖曾要求改港或退運，但馬士基已明確告知無(wú)法改港，且自身無(wú)法安排退運;其次，貨物抵港后，M公司作為托運人和正本提單持有人，應及時(shí)關(guān)注貨物狀態(tài)并采取有效措施，但直至貨物被拍賣(mài)的長(cháng)達半年時(shí)間內，M公司均未采取自行提貨等有效措施，并最終導致貨物在目的港被拍賣(mài)。據此，一審法院裁定，相應貨損風(fēng)險應由M公司自身承擔。
五、二審改判
一審敗訴后，我們認為，僅以海關(guān)拍賣(mài)而不考慮拍賣(mài)性質(zhì)，甚至將拍賣(mài)過(guò)錯完全歸于貨主而不考慮承運人實(shí)際掌控貨物地位，有悖法律規定的免責本意。據此，我們決定提起上訴，并將核心主張定位于打破法官對當局行為必然免責的觀(guān)點(diǎn)，探討免責規定的實(shí)質(zhì)價(jià)值，引導法官重新審視案件本身。庭審中，我們提出如下主張：
根據《海商法》第46條的規定，承運人對于集裝箱貨物的責任期間是指“從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間”。而涉案的M公司貨物，并未發(fā)生事實(shí)與法律上的交付，而是一直處于集裝箱內(空箱也是拍賣(mài)之后才退回)，因此應視為處于馬士基掌管期間。M公司在到港之前主張改港，改港不行之后又主張退運，自始至終均在主張貨權。馬士基在責任期間對貨物照管的不作為和放任狀態(tài)，違反了《海商法》第48條關(guān)于集裝箱貨物承運人最低限度管貨義務(wù)的規定。
因《海商法》46條同時(shí)規定了非集裝箱貨物承運人責任期間為“裝到卸”，馬士基辯稱(chēng)其僅負責將集裝箱貨物運至目的港，貨物到達目的港之后即處于海關(guān)監管之下由海關(guān)監管，承運人海上貨物運輸合同義務(wù)已履行完畢。該說(shuō)法顯然不符合《海商法》對集裝箱和非集裝箱下的承運人責任期間和管貨義務(wù)范圍做出區別規定的初衷。
此外，由于馬士基在其責任期間至少存在如下行為，因而不應認定其已盡到海商法規定的謹慎管貨義務(wù)：一是2014年7月10日，M公司郵件明確要求退運，馬士基公司未予回復;二是2014年7月12日貨物在目的港卸載后，未通知M公司自行處理或安排退運事宜，使貨物處于無(wú)人看管狀態(tài);三是貨物于2015年3月13日在目的港被拍賣(mài)的相關(guān)情況，馬士基直至2015年5月都未能了解且未通知M公司。
基于以上我們的主張，二審浙江省高級人民法院審理后認定：(1)根據《合同法》第308條和《無(wú)單放貨規定》第9條，M公司作為記名提單托運人提出享有改港及退運權利有相應法律依據。(2)鑒于拍賣(mài)涉案貨物發(fā)生在貨到港八個(gè)月后，馬士基有足夠的時(shí)間通知M公司自行處置貨物，M公司亦有足夠時(shí)間了解貨物狀態(tài)并處置貨物，拍賣(mài)行為并非必然發(fā)生，故不構成免責。馬士基公司在其責任期間內未盡《海商法》48條規定的謹慎管貨義務(wù)，因此應對貨損承擔相應的賠償責任。(3)M公司作為涉案托運人，未積極關(guān)注貨物狀態(tài)并及時(shí)采取有效措施，對貨損也應承擔責任。浙江省高級人民法院據此對案件進(jìn)行了改判：馬士基對貨損承擔50%賠償責任，M公司自擔50%的責任。
M公司案二審判決之后，Y公司案一審法院在充分考慮個(gè)案特殊性之后，同樣判令馬士基公司與Y公司對貨損責任各半承擔。Y公司案與M公司案的共同點(diǎn)是承運人在責任期間均未盡到管貨之義務(wù);而兩案的不同之處在于：雙方就貨物處理發(fā)生多次聯(lián)系，Y公司從未表明棄貨，故承運人對貨物的管貨義務(wù)不因告知拍賣(mài)風(fēng)險而免除。特別是在Y公司已表明退運意圖，而馬士基公司也收回提單指定清關(guān)公司的情況下，承運人更應知道貨物被拍賣(mài)風(fēng)險。
但在實(shí)際中，卻由于其內部溝通不暢，沒(méi)有關(guān)注貨物狀態(tài)，導致貨物被拍賣(mài);而且在收到海關(guān)拍賣(mài)公告之后，仍未轉告Y公司，使Y公司喪失了采取避免貨物被拍賣(mài)措施的機會(huì )。綜上，Y公司案一審法院認定：拍賣(mài)并非必然發(fā)生，因而不構成免責;Y公司的過(guò)錯在于明知收貨人可能無(wú)法提貨，卻未及時(shí)采取相應處置措施，而貨物被拍賣(mài)的結果，則減少了其因退運等可能產(chǎn)生損失。
六、啟示意義
《海商法》關(guān)于承運人免責和責任限制的規定，目的在于保護承運人，但如果過(guò)度保護，則不利于海運業(yè)的健康發(fā)展。M公司案件與Y公司案件的實(shí)踐意義在于，其通過(guò)準確理解適用法律，有效平衡了船貨雙方的利益，因而對后續船貨雙方處理類(lèi)似問(wèn)題具有較高的導向價(jià)值：一是可以督促包括船公司在內的航運主體，積極履行“告知”的法定職責和謹慎管貨的義務(wù)。二是提醒作為權利主體的貨主，應當密切關(guān)注貨物動(dòng)態(tài)，與代理/承運人保持溝通，并積極主張權利。
如果出現在目的港收貨人棄貨/無(wú)人提貨/運錯港口等情形，貨主應當盡速安排處理貨物，避免貨物被第三方處置導致的損失;同時(shí)也要避免目的港的滯港、滯箱費用的產(chǎn)生和擴大，導致貨損之外其他費用的額外損失。
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