摘要：哈爾濱站從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。

關(guān)鍵詞：鐵路客運 營(yíng)銷(xiāo) 決策系統應用

0 引言

幾年來(lái)，哈爾濱站面對客運市場(chǎng)的激烈競爭，依靠觀(guān)念創(chuàng )新、管理創(chuàng )新和技術(shù)創(chuàng )新，從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。此系統以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎平臺，具有維護便利、系統穩定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員的有力助手。
1 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統產(chǎn)生的背景
由于鐵路旅客運輸受線(xiàn)路、運行圖、固定、移動(dòng)行車(chē)設備等影響，始終處于計劃運輸的狀態(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì )出現客流高峰期，運能緊張造成客流流失；客流淡季則能力虛糜，造成運輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運能和運量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預測、動(dòng)態(tài)調整、快速反應，沒(méi)有形成一套完整的戰略、戰術(shù)體系，大量有價(jià)值的數據信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據，難以滿(mǎn)足形勢不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷(xiāo)決策的局限性在于：
1.1 不能對客流進(jìn)行科學(xué)的調查、分析與預測，無(wú)法準確掌握客流的特點(diǎn)、走勢及動(dòng)態(tài)，投入的運能無(wú)法完全滿(mǎn)足客流的需求，影響了正常的站車(chē)秩序，也損害了鐵路的形象。
1.2 不能綜合分析某一方向、某一趟列車(chē)的上座率，也就不能準確計算出合理的列車(chē)編組輛數和無(wú)座席加成系數，運輸效率不高，無(wú)法實(shí)現效益最大化。
1.3 傳統手工統計的準確度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車(chē)站日常分析的數據是通過(guò)客流調查、客票系統數據的采集、提煉獲得，但是由于現有的客票系統提供的數據量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現自動(dòng)采集。另一方面是車(chē)站數據分析人員采用的統計、分析方法不夠科學(xué)，統計對比方法單一，選擇數據項點(diǎn)少，以往只對節假日時(shí)期數據進(jìn)行統計，側重流量、流向的對比分析，準確率低，因此統計分析內容缺乏全面性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗預測的'多，不能科學(xué)預測。
1.4 不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展對鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應市場(chǎng)的機動(dòng)性較差。
1.5 不能準確地細分市場(chǎng)，對學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結構比例無(wú)法完全掌握，無(wú)法提供相應的個(gè)性化服務(wù)和能力保證。
1.6 不能實(shí)現信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預測，信息資源掌握在少數專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員手中，不能形成全員營(yíng)銷(xiāo)的共識，執行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。
1.7 客流調查的方式方法單一，費事、費力、費人，而調查的效果不明顯。
1.8 不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢充分展示出來(lái)，對外宣傳的力度不夠，引流上線(xiàn)的作用不夠明顯。
為了消除營(yíng)銷(xiāo)決策憑經(jīng)驗、憑領(lǐng)導主管判斷的局限性，滿(mǎn)足營(yíng)銷(xiāo)決策科學(xué)化的內在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟和社會(huì )效益為目標，逐漸建立起完善的，以信息化平臺做支持的營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，為客運部門(mén)提供科學(xué)決策依據，實(shí)現客運營(yíng)銷(xiāo)決策的科學(xué)化。該系統是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統，它對哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統計，進(jìn)行宏觀(guān)的概括；同時(shí)對當前系統運行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統的開(kāi)發(fā)可以使客運管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標，也可以實(shí)現有針對性地查詢(xún)客票發(fā)售情況、客運市場(chǎng)需求情況等信息，為客運管理人員的營(yíng)銷(xiāo)決策提供參考。#p#分頁(yè)標題#e#
2 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統的構成
2.1 硬件結構 采用客戶(hù)/服務(wù)器體系結構，為便于全站各級用戶(hù)使用到該系統，在哈爾濱站辦公系統網(wǎng)絡(luò )中增加一臺服務(wù)器，主要配置是內存１G、硬盤(pán)73G、CPU為志強3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機與辦公網(wǎng)絡(luò )相連，實(shí)現了全站各級用戶(hù)的使用。
2.2 軟件結構 后臺應用程序采用常用的Windows server2000操作系統和SQL server2000數據庫，實(shí)現了數據采集整理傳輸等功能。前臺應用程序開(kāi)發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設計系統軟。
2.3 功能模塊
2.3.1 指標走勢分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢分析、旅客上車(chē)人數走勢分析、運輸收入走勢分析、始發(fā)列車(chē)上座率走勢分析四部分，根據歷年數據形成各種圖表，為優(yōu)化運力資源配置、充分挖掘運能潛力提供科學(xué)依據，實(shí)現增收創(chuàng )效。該模塊采用數據導入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數據導入到指標走勢數據庫中，輸入查詢(xún)日期可以自動(dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車(chē)人數、上座率走勢圖。

摘要：哈爾濱站從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。

關(guān)鍵詞：鐵路客運 營(yíng)銷(xiāo) 決策系統應用

0 引言
幾年來(lái)，哈爾濱站面對客運市場(chǎng)的激烈競爭，依靠觀(guān)念創(chuàng )新、管理創(chuàng )新和技術(shù)創(chuàng )新，從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。此系統以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎平臺，具有維護便利、系統穩定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員的有力助手。
1 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統產(chǎn)生的背景
由于鐵路旅客運輸受線(xiàn)路、運行圖、固定、移動(dòng)行車(chē)設備等影響，始終處于計劃運輸的狀態(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì )出現客流高峰期，運能緊張造成客流流失；客流淡季則能力虛糜，造成運輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運能和運量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預測、動(dòng)態(tài)調整、快速反應，沒(méi)有形成一套完整的戰略、戰術(shù)體系，大量有價(jià)值的數據信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據，難以滿(mǎn)足形勢不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷(xiāo)決策的局限性在于：
1.1 不能對客流進(jìn)行科學(xué)的調查、分析與預測，無(wú)法準確掌握客流的特點(diǎn)、走勢及動(dòng)態(tài)，投入的運能無(wú)法完全滿(mǎn)足客流的需求，影響了正常的站車(chē)秩序，也損害了鐵路的形象。
1.2 不能綜合分析某一方向、某一趟列車(chē)的上座率，也就不能準確計算出合理的列車(chē)編組輛數和無(wú)座席加成系數，運輸效率不高，無(wú)法實(shí)現效益最大化。
1.3 傳統手工統計的準確度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車(chē)站日常分析的數據是通過(guò)客流調查、客票系統數據的采集、提煉獲得，但是由于現有的客票系統提供的數據量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現自動(dòng)采集。另一方面是車(chē)站數據分析人員采用的統計、分析方法不夠科學(xué)，統計對比方法單一，選擇數據項點(diǎn)少，以往只對節假日時(shí)期數據進(jìn)行統計，側重流量、流向的對比分析，準確率低，因此統計分析內容缺乏全面性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗預測的多，不能科學(xué)預測。
1.4 不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展對鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應市場(chǎng)的機動(dòng)性較差。
1.5 不能準確地細分市場(chǎng)，對學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結構比例無(wú)法完全掌握，無(wú)法提供相應的個(gè)性化服務(wù)和能力保證。
1.6 不能實(shí)現信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預測，信息資源掌握在少數專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員手中，不能形成全員營(yíng)銷(xiāo)的共識，執行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。
1.7 客流調查的方式方法單一，費事、費力、費人，而調查的效果不明顯。
1.8 不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢充分展示出來(lái)，對外宣傳的力度不夠，引流上線(xiàn)的作用不夠明顯。
為了消除營(yíng)銷(xiāo)決策憑經(jīng)驗、憑領(lǐng)導主管判斷的局限性，滿(mǎn)足營(yíng)銷(xiāo)決策科學(xué)化的內在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，從市場(chǎng)需求的'角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟和社會(huì )效益為目標，逐漸建立起完善的，以信息化平臺做支持的營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，為客運部門(mén)提供科學(xué)決策依據，實(shí)現客運營(yíng)銷(xiāo)決策的科學(xué)化。該系統是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統，它對哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統計，進(jìn)行宏觀(guān)的概括；同時(shí)對當前系統運行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統的開(kāi)發(fā)可以使客運管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標，也可以實(shí)現有針對性地查詢(xún)客票發(fā)售情況、客運市場(chǎng)需求情況等信息，為客運管理人員的營(yíng)銷(xiāo)決策提供參考。#p#分頁(yè)標題#e#
2 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統的構成
2.1 硬件結構 采用客戶(hù)/服務(wù)器體系結構，為便于全站各級用戶(hù)使用到該系統，在哈爾濱站辦公系統網(wǎng)絡(luò )中增加一臺服務(wù)器，主要配置是內存１G、硬盤(pán)73G、CPU為志強3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機與辦公網(wǎng)絡(luò )相連，實(shí)現了全站各級用戶(hù)的使用。
2.2 軟件結構 后臺應用程序采用常用的Windows server2000操作系統和SQL server2000數據庫，實(shí)現了數據采集整理傳輸等功能。前臺應用程序開(kāi)發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設計系統軟。
2.3 功能模塊
2.3.1 指標走勢分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢分析、旅客上車(chē)人數走勢分析、運輸收入走勢分析、始發(fā)列車(chē)上座率走勢分析四部分，根據歷年數據形成各種圖表，為優(yōu)化運力資源配置、充分挖掘運能潛力提供科學(xué)依據，實(shí)現增收創(chuàng )效。該模塊采用數據導入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數據導入到指標走勢數據庫中，輸入查詢(xún)日期可以自動(dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車(chē)人數、上座率走勢圖。

摘要：哈爾濱站從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。

關(guān)鍵詞：鐵路客運 營(yíng)銷(xiāo) 決策系統應用

0 引言
幾年來(lái)，哈爾濱站面對客運市場(chǎng)的激烈競爭，依靠觀(guān)念創(chuàng )新、管理創(chuàng )新和技術(shù)創(chuàng )新，從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。此系統以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎平臺，具有維護便利、系統穩定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員的有力助手。
1 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統產(chǎn)生的背景
由于鐵路旅客運輸受線(xiàn)路、運行圖、固定、移動(dòng)行車(chē)設備等影響，始終處于計劃運輸的狀態(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì )出現客流高峰期，運能緊張造成客流流失；客流淡季則能力虛糜，造成運輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運能和運量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預測、動(dòng)態(tài)調整、快速反應，沒(méi)有形成一套完整的戰略、戰術(shù)體系，大量有價(jià)值的數據信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據，難以滿(mǎn)足形勢不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷(xiāo)決策的局限性在于：
1.1 不能對客流進(jìn)行科學(xué)的調查、分析與預測，無(wú)法準確掌握客流的特點(diǎn)、走勢及動(dòng)態(tài)，投入的運能無(wú)法完全滿(mǎn)足客流的需求，影響了正常的站車(chē)秩序，也損害了鐵路的形象。
1.2 不能綜合分析某一方向、某一趟列車(chē)的上座率，也就不能準確計算出合理的.列車(chē)編組輛數和無(wú)座席加成系數，運輸效率不高，無(wú)法實(shí)現效益最大化。
1.3 傳統手工統計的準確度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車(chē)站日常分析的數據是通過(guò)客流調查、客票系統數據的采集、提煉獲得，但是由于現有的客票系統提供的數據量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現自動(dòng)采集。另一方面是車(chē)站數據分析人員采用的統計、分析方法不夠科學(xué)，統計對比方法單一，選擇數據項點(diǎn)少，以往只對節假日時(shí)期數據進(jìn)行統計，側重流量、流向的對比分析，準確率低，因此統計分析內容缺乏全面性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗預測的多，不能科學(xué)預測。
1.4 不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展對鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應市場(chǎng)的機動(dòng)性較差。
1.5 不能準確地細分市場(chǎng)，對學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結構比例無(wú)法完全掌握，無(wú)法提供相應的個(gè)性化服務(wù)和能力保證。
1.6 不能實(shí)現信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預測，信息資源掌握在少數專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員手中，不能形成全員營(yíng)銷(xiāo)的共識，執行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。
1.7 客流調查的方式方法單一，費事、費力、費人，而調查的效果不明顯。
1.8 不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢充分展示出來(lái)，對外宣傳的力度不夠，引流上線(xiàn)的作用不夠明顯。
為了消除營(yíng)銷(xiāo)決策憑經(jīng)驗、憑領(lǐng)導主管判斷的局限性，滿(mǎn)足營(yíng)銷(xiāo)決策科學(xué)化的內在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟和社會(huì )效益為目標，逐漸建立起完善的，以信息化平臺做支持的營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，為客運部門(mén)提供科學(xué)決策依據，實(shí)現客運營(yíng)銷(xiāo)決策的科學(xué)化。該系統是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統，它對哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統計，進(jìn)行宏觀(guān)的概括；同時(shí)對當前系統運行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統的開(kāi)發(fā)可以使客運管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標，也可以實(shí)現有針對性地查詢(xún)客票發(fā)售情況、客運市場(chǎng)需求情況等信息，為客運管理人員的營(yíng)銷(xiāo)決策提供參考。#p#分頁(yè)標題#e#
2 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統的構成
2.1 硬件結構 采用客戶(hù)/服務(wù)器體系結構，為便于全站各級用戶(hù)使用到該系統，在哈爾濱站辦公系統網(wǎng)絡(luò )中增加一臺服務(wù)器，主要配置是內存１G、硬盤(pán)73G、CPU為志強3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機與辦公網(wǎng)絡(luò )相連，實(shí)現了全站各級用戶(hù)的使用。
2.2 軟件結構 后臺應用程序采用常用的Windows server2000操作系統和SQL server2000數據庫，實(shí)現了數據采集整理傳輸等功能。前臺應用程序開(kāi)發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設計系統軟。
2.3 功能模塊
2.3.1 指標走勢分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢分析、旅客上車(chē)人數走勢分析、運輸收入走勢分析、始發(fā)列車(chē)上座率走勢分析四部分，根據歷年數據形成各種圖表，為優(yōu)化運力資源配置、充分挖掘運能潛力提供科學(xué)依據，實(shí)現增收創(chuàng )效。該模塊采用數據導入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數據導入到指標走勢數據庫中，輸入查詢(xún)日期可以自動(dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車(chē)人數、上座率走勢圖。

　　客流是指在一定數量的旅客在一定的時(shí)間和空間范圍內的位置流動(dòng)，其中流量、流向和流時(shí)是構成客流的三個(gè)主要因素，只有具備了一定的客流條件，才能夠促進(jìn)高鐵客運事業(yè)的發(fā)展，為營(yíng)銷(xiāo)策略的制定提供科學(xué)的數據信息和理論支撐。

　　摘要：

　　隨著(zhù)我國市場(chǎng)經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，對鐵路運輸業(yè)也有了較高的要求，為了提高鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量和運行效率，高速鐵路得到了較快的發(fā)展。通過(guò)對原有鐵路線(xiàn)路的改造以及新建線(xiàn)路，將列車(chē)運營(yíng)速率提升到200km/h以上，從而全面提升鐵路運輸效率。在高速鐵路運營(yíng)期間，通過(guò)對客流的科學(xué)分析，能夠為客運工作的發(fā)展制定出合理的營(yíng)銷(xiāo)策略。高速鐵路是我國鐵路發(fā)展史上一項新的創(chuàng )舉，所以在發(fā)展的過(guò)程中還需要不斷的完善，對客流現狀進(jìn)行分析，有利于提高客運服務(wù)質(zhì)量，為促進(jìn)高速鐵路健康穩定發(fā)展創(chuàng )造有利的條件。

　　關(guān)鍵詞：

　　高速鐵路;客流;營(yíng)銷(xiāo)策略

　　客流分析是高速鐵路制定營(yíng)銷(xiāo)策略的基礎依據，所以應該使用科學(xué)合理的方式，對高速鐵路的客流現狀進(jìn)行理性分析，從而為高鐵客運發(fā)展規劃提供有利的依據�？土魇侵冈谝欢〝盗康穆每驮谝欢ǖ臅r(shí)間和空間范圍內的位置流動(dòng)，其中流量、流向和流時(shí)是構成客流的三個(gè)主要因素，只有具備了一定的客流條件，才能夠促進(jìn)高鐵客運事業(yè)的發(fā)展，為營(yíng)銷(xiāo)策略的制定提供科學(xué)的數據信息和理論支撐。我國自2008年的京津城際列車(chē)開(kāi)通以來(lái)，高速鐵路事業(yè)得到了快速發(fā)展，無(wú)論是在營(yíng)業(yè)里程還是覆蓋面積上都有了大幅的提升，目前高速鐵路已經(jīng)形成了“四縱四橫”的主骨架，并且與其他鐵路構成了龐大的鐵路網(wǎng)，大大的促進(jìn)了我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展。而由于高速鐵路的運營(yíng)時(shí)間較短，為了進(jìn)一步促進(jìn)高速鐵路營(yíng)運管理水平的提升，需要對客流現狀進(jìn)行分析，進(jìn)而制定出更為合理的旅客運輸計劃和營(yíng)銷(xiāo)策略。

　　摘要：隨著(zhù)各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著(zhù)日趨激烈的市場(chǎng)競爭。長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時(shí)制約了客運營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)展。本文從目前鐵路客運市場(chǎng)發(fā)展現狀出發(fā),結合管理學(xué)知識,分析了目前我國鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)存在的問(wèn)題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理手段,提升鐵路客運的市場(chǎng)競爭力。

　　關(guān)鍵詞：鐵路；旅客運輸；營(yíng)銷(xiāo)策略

　　近年來(lái)，隨著(zhù)航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著(zhù)帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀(guān)念，用先進(jìn)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。

　　一、我國鐵路客運市場(chǎng)的發(fā)展現狀

　　我國是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的'需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車(chē)與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(cháng)51%�！笆�二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進(jìn)，新線(xiàn)投產(chǎn)總規模達3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國鐵路運營(yíng)里程將達12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬(wàn)公里，中國西部地區鐵路將達5萬(wàn)公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個(gè)交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運經(jīng)過(guò)多年的努力，對市場(chǎng)經(jīng)濟的適應能力顯著(zhù)加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內慢車(chē)內部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動(dòng)車(chē)組、直達列車(chē)等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來(lái)。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細分、產(chǎn)品條件差、長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷(xiāo)觀(guān)念影響等問(wèn)題長(cháng)期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

　　鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)品具有空間位移，是一種無(wú)形產(chǎn)品，旅客流動(dòng)性大的一些獨特的特點(diǎn)，所以營(yíng)業(yè)推廣的目的是刺激旅客購票與貨主托運。

　　摘要：隨著(zhù)各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著(zhù)日趨激烈的市場(chǎng)競爭。長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時(shí)制約了客運營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)展。本文從目前鐵路客運市場(chǎng)發(fā)展現狀出發(fā),結合管理學(xué)知識,分析了目前我國鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)存在的問(wèn)題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理手段,提升鐵路客運的市場(chǎng)競爭力。

　　關(guān)鍵詞：鐵路;旅客運輸;營(yíng)銷(xiāo)策略

　　近年來(lái)，隨著(zhù)航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著(zhù)帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀(guān)念，用先進(jìn)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。

　　一、我國鐵路客運市場(chǎng)的發(fā)展現狀

　　我國是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車(chē)與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(cháng)51%。“十二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進(jìn)，新線(xiàn)投產(chǎn)總規模達3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國鐵路運營(yíng)里程將達12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬(wàn)公里，中國西部地區鐵路將達5萬(wàn)公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個(gè)交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運經(jīng)過(guò)多年的努力，對市場(chǎng)經(jīng)濟的適應能力顯著(zhù)加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內慢車(chē)內部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動(dòng)車(chē)組、直達列車(chē)等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來(lái)。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細分、產(chǎn)品條件差、長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷(xiāo)觀(guān)念影響等問(wèn)題長(cháng)期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

摘要：哈爾濱站從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。
關(guān)鍵詞：鐵路客運  營(yíng)銷(xiāo)  決策系統應用
        0 引言
        幾年來(lái)，哈爾濱站面對客運市場(chǎng)的激烈競爭，依靠觀(guān)念創(chuàng )新、管理創(chuàng )新和技術(shù)創(chuàng )新，從客流預測、市場(chǎng)細分、適時(shí)通報、運力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來(lái)改造傳統產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預測、協(xié)調運作”的客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，改變了以往傳統的人工分析和經(jīng)驗預測的方法，為鐵路充分挖掘運能潛力，實(shí)現運輸效益最大化提供了科學(xué)依據。此系統以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎平臺，具有維護便利、系統穩定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應用以來(lái)，取得了良好的效果，成為了專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員的有力助手。
        1 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統產(chǎn)生的背景
        由于鐵路旅客運輸受線(xiàn)路、運行圖、固定、移動(dòng)行車(chē)設備等影響，始終處于計劃運輸的狀態(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì )出現客流高峰期，運能緊張造成客流流失；客流淡季則能力虛糜，造成運輸成本增加的問(wèn)題。雖然鐵路一直在努力解決運能和運量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點(diǎn)，但掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預測、動(dòng)態(tài)調整、快速反應，沒(méi)有形成一套完整的戰略、戰術(shù)體系，大量有價(jià)值的數據信息沒(méi)有被充分挖掘和提煉出來(lái)，不能很好地為管理和決策提供依據，難以滿(mǎn)足形勢不斷發(fā)展的要求。營(yíng)銷(xiāo)決策的局限性在于：
        1.1 不能對客流進(jìn)行科學(xué)的調查、分析與預測，無(wú)法準確掌握客流的特點(diǎn)、走勢及動(dòng)態(tài)，投入的運能無(wú)法完全滿(mǎn)足客流的需求，影響了正常的站車(chē)秩序，也損害了鐵路的形象。
        1.2 不能綜合分析某一方向、某一趟列車(chē)的上座率，也就不能準確計算出合理的列車(chē)編組輛數和無(wú)座席加成系數，運輸效率不高，無(wú)法實(shí)現效益最大化。
        1.3 傳統手工統計的準確度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問(wèn)題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車(chē)站日常分析的數據是通過(guò)客流調查、客票系統數據的采集、提煉獲得，但是由于現有的客票系統提供的數據量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現自動(dòng)采集。另一方面是車(chē)站數據分析人員采用的統計、分析方法不夠科學(xué)，統計對比方法單一，選擇數據項點(diǎn)少，以往只對節假日時(shí)期數據進(jìn)行統計，側重流量、流向的對比分析，準確率低，因此統計分析內容缺乏全面性、合理性，缺少說(shuō)服力，并且憑經(jīng)驗預測的多，不能科學(xué)預測。
        1.4 不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展對鐵路的.沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應市場(chǎng)的機動(dòng)性較差。
        1.5 不能準確地細分市場(chǎng)，對學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結構比例無(wú)法完全掌握，無(wú)法提供相應的個(gè)性化服務(wù)和能力保證。
        1.6 不能實(shí)現信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預測，信息資源掌握在少數專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員手中，不能形成全員營(yíng)銷(xiāo)的共識，執行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。
        1.7 客流調查的方式方法單一，費事、費力、費人，而調查的效果不明顯。
        1.8 不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢充分展示出來(lái)，對外宣傳的力度不夠，引流上線(xiàn)的作用不夠明顯。
        為了消除營(yíng)銷(xiāo)決策憑經(jīng)驗、憑領(lǐng)導主管判斷的局限性，滿(mǎn)足營(yíng)銷(xiāo)決策科學(xué)化的內在要求，哈爾濱站自2008年以來(lái)自主研發(fā)《客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟和社會(huì )效益為目標，逐漸建立起完善的，以信息化平臺做支持的營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統，為客運部門(mén)提供科學(xué)決策依據，實(shí)現客運營(yíng)銷(xiāo)決策的科學(xué)化。該系統是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統，它對哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統計，進(jìn)行宏觀(guān)的概括；同時(shí)對當前系統運行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統的開(kāi)發(fā)可以使客運管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標，也可以實(shí)現有針對性地查詢(xún)客票發(fā)售情況、客運市場(chǎng)需求情況等信息，為客運管理人員的營(yíng)銷(xiāo)決策提供參考。
        2 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統的構成
        2.1 硬件結構 采用客戶(hù)/服務(wù)器體系結構，為便于全站各級用戶(hù)使用到該系統，在哈爾濱站辦公系統網(wǎng)絡(luò )中增加一臺服務(wù)器，主要配置是內存１G、硬盤(pán)73G、CPU為志強3.0。該服務(wù)器通過(guò)交換機與辦公網(wǎng)絡(luò )相連，實(shí)現了全站各級用戶(hù)的使用。
        2.2 軟件結構 后臺應用程序采用常用的Windows server2000操作系統和SQL server2000數據庫，實(shí)現了數據采集整理傳輸等功能。前臺應用程序開(kāi)發(fā)工具使用ASP頁(yè)面服務(wù)器程序設計系統軟。
        2.3 功能模塊
        2.3.1 指標走勢分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢分析、旅客上車(chē)人數走勢分析、運輸收入走勢分析、始發(fā)列車(chē)上座率走勢分析四部分，根據歷年數據形成各種圖表，為優(yōu)化運力資源配置、充分挖掘運能潛力提供科學(xué)依據，實(shí)現增收創(chuàng )效。該模塊采用數據導入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數據導入到指標走勢數據庫中，輸入查詢(xún)日期可以自動(dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車(chē)人數、上座率走勢圖。
        2.3.2 學(xué)生客流分析模塊。與黑龍江省教育廳合作，專(zhuān)門(mén)建立哈市各院校學(xué)生數據庫，通過(guò)每年對新生、畢業(yè)生數據的更新，查詢(xún)、預測各個(gè)時(shí)期學(xué)生出行情況，為學(xué)生票發(fā)售工作提供科學(xué)的參考依據。該模塊采用數據導入、手工添加數據的方式將歷年的學(xué)生基本信息、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量錄入到學(xué)生數據庫中，通過(guò)輸入查詢(xún)條件，能夠統計、預測出學(xué)生基本情況、各院校放假日、學(xué)生各方向客流量、學(xué)生日客流量統計表，并自動(dòng)繪制各方向學(xué)生客流、日客流走勢圖。
        2.3.3 春運客流分析模塊。根據前三年節后旅客發(fā)送歷史數據及節前各主要列車(chē)到達人數統計情況，并結合各次列車(chē)運能，通過(guò)軟件分析程序，科學(xué)預測本年度節后客流情況，為申請加開(kāi)臨客、加掛車(chē)輛提供科學(xué)依據。該模塊采用添加方式將運能基礎數據、歷年節前到達數據、節后發(fā)送數據錄入到春運客流數據庫中，通過(guò)統計、預測出節前到達數據、節后發(fā)送數據統計表，并自動(dòng)繪制出節前到達數據、節后發(fā)送數據、節后運能充足走勢圖。
        2.3.4 市場(chǎng)信息。發(fā)布鐵路、公路、民航市場(chǎng)信息，為專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員提供參考。通過(guò)登錄后臺管理系統錄入各種市場(chǎng)信息，實(shí)現網(wǎng)頁(yè)瀏覽信息的功能。
        2.3.5 營(yíng)銷(xiāo)組織措施。發(fā)布車(chē)站的指標分劈、營(yíng)銷(xiāo)組織措施。通過(guò)登錄后臺管理系統錄入營(yíng)銷(xiāo)組織措施，實(shí)現網(wǎng)頁(yè)瀏覽的功能。
        3 客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統的應用
        3.1 掌握階段客流規律，作出運輸能力調整。根據學(xué)生流、民工流、短假期客流規律的不同，提高客運計劃水平，通過(guò)信息處理、科學(xué)預測、編制方案、計劃調節等手段，做到均衡運輸，減少虛糜，達到最佳利用運能的目的。一是通過(guò)《營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，對到站、中轉站進(jìn)行統計，合理匹配運力，通過(guò)技術(shù)手段，進(jìn)行長(cháng)短途合理分工，按照運能逐日安排院校集中購票計劃，并在一定程度上建議了學(xué)校放假日期，既減輕了鐵路運力合理利用，又保證了學(xué)生能購買(mǎi)到有座車(chē)票。我們充分利用學(xué)生票發(fā)售政策，分學(xué)校送票、窗口提前發(fā)售、預售期優(yōu)先發(fā)售等方式，分梯次進(jìn)行學(xué)生票發(fā)售，最大限度地滿(mǎn)足學(xué)生購票需求。還對學(xué)生返程車(chē)票業(yè)務(wù)進(jìn)行了重點(diǎn)宣傳和運作，不僅增加了運輸收入，更取得了良好的社會(huì )效益。二是通過(guò)《營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，對春季民工流集中到哈中轉，冬季民工流集中返鄉時(shí)期進(jìn)行預測，在農民工集中到達和返程時(shí)，了解農民工客流情況，提供農民工綠色通道、預留票額、專(zhuān)口售票等服務(wù)，并設計開(kāi)行管內農民工專(zhuān)列。三是通過(guò)《營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，從第一個(gè)清明長(cháng)周末開(kāi)始，不斷積累總結經(jīng)驗，掌握客流基本規律。形成了窗口開(kāi)關(guān)時(shí)間、數量、臨客加開(kāi)、始發(fā)列車(chē)超員率上限設定等成型方案，體現出組織的科學(xué)性。四是通過(guò)《營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統》，對團體客流進(jìn)行規范組織。重新修訂了《哈爾濱站團體票管理辦法》，實(shí)施大客戶(hù)戰略，引入準入機制。對旅行社資質(zhì)、信譽(yù)、運量和淡旺季辦票情況進(jìn)行綜合評估，確定了22家協(xié)議團體大客戶(hù)，通過(guò)給予票額傾斜、開(kāi)辟綠色通道等優(yōu)惠政策，確立了戰略合作伙伴關(guān)系。從而堅定了這些旅行機構組織鐵路旅游團的信心，也從另一個(gè)側面宣傳了鐵路扶持旅游市場(chǎng)的舉措，在互惠互利基礎上實(shí)現了合作共贏(yíng)。

　　長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時(shí)制約了客運營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)展。本文從目前鐵路客運市場(chǎng)發(fā)展現狀出發(fā),結合管理學(xué)知識,分析了目前我國鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)存在的問(wèn)題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理手段,提升鐵路客運的市場(chǎng)競爭力。

　　一、我國鐵路客運市場(chǎng)的發(fā)展現狀

　　我國是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車(chē)與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(cháng)51%。“十二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進(jìn)，新線(xiàn)投產(chǎn)總規模達3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國鐵路運營(yíng)里程將達12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬(wàn)公里，中國西部地區鐵路將達5萬(wàn)公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個(gè)交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運經(jīng)過(guò)多年的努力，對市場(chǎng)經(jīng)濟的適應能力顯著(zhù)加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內慢車(chē)內部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動(dòng)車(chē)組、直達列車(chē)等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來(lái)。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細分、產(chǎn)品條件差、長(cháng)期計劃經(jīng)濟時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷(xiāo)觀(guān)念影響等問(wèn)題長(cháng)期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

　　鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統作為決策支持系統，需要對大量業(yè)務(wù)數據進(jìn)行統計、分析,進(jìn)而挖掘出有價(jià)值的信息，下面是小編搜集整理的鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)系統應用探究的論文范文，供大家閱讀借鑒。

　　鐵路旅客發(fā)售和預訂系統(簡(jiǎn)稱(chēng)客票系統)5.0版實(shí)現了在數據中心對席位進(jìn)行集中保存和分級管理.目前有30多個(gè)數據中心分布在各個(gè)鐵路局,并能夠隨著(zhù)業(yè)務(wù)需要動(dòng)態(tài)調整、增加結點(diǎn).這種分布式的數據中心方案解決了席位相關(guān)數據及事務(wù)的一致性問(wèn)題,有助于實(shí)現靈活的售票組織功能,如票額共用、限售區段調整、剩余席位調整和售出席位復用等,也為最終實(shí)現提高席位利用率、挖潛提效的目標做好了數據和技術(shù)上的準備[1~2].

　　在分布式數據中心的部署方案中,鐵路局擔當管理的列車(chē)席位等關(guān)鍵信息可以存放在任意一個(gè)數據中心,并不局限于本局的數據中心,客票系統通過(guò)交易中間件解決了連接導航、交易控制、分布式數據訪(fǎng)問(wèn)等關(guān)鍵問(wèn)題,提高了交易系統的并發(fā)性和穩定性.與客票系統不同,鐵路客運營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統(簡(jiǎn)稱(chēng)營(yíng)銷(xiāo)系統)作為決策支持系統,需要對大量業(yè)務(wù)數據進(jìn)行統計、分析,進(jìn)而挖掘出有價(jià)值的信息,最終為鐵路局及基層站段客運營(yíng)銷(xiāo)管理人員把握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)、完善產(chǎn)品設計、優(yōu)化運能利用、提升社會(huì )和經(jīng)濟效益提供支持.這些功能的實(shí)現依賴(lài)于數據的準確性和完整性,但單個(gè)鐵路局客票系統的數據中心并不能提供本局營(yíng)銷(xiāo)系統所需的完整數據,如何快速、完整地收集和傳輸各個(gè)客票數據中心的業(yè)務(wù)數據成為系統運行效率高低的關(guān)鍵.因此,需要針對客票系統數據中心相互獨立、歸屬分散的特點(diǎn)制訂有效的數據傳輸策略,實(shí)現分布式環(huán)境下的信息共享.

　　我國加快高速鐵路建設，是科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求，本文來(lái)談?wù)劯咚勹F路客運營(yíng)銷(xiāo)策略。

　　摘要：

　　隨著(zhù)我國市場(chǎng)經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，對鐵路運輸業(yè)也有了較高的要求，為了提高鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量和運行效率，高速鐵路得到了較快的發(fā)展。通過(guò)對原有鐵路線(xiàn)路的改造以及新建線(xiàn)路，將列車(chē)運營(yíng)速率提升到200km/h以上，從而全面提升鐵路運輸效率。在高速鐵路運營(yíng)期間，通過(guò)對客流的科學(xué)分析，能夠為客運工作的發(fā)展制定出合理的營(yíng)銷(xiāo)策略。高速鐵路是我國鐵路發(fā)展史上一項新的創(chuàng )舉，所以在發(fā)展的過(guò)程中還需要不斷的完善，對客流現狀進(jìn)行分析，有利于提高客運服務(wù)質(zhì)量，為促進(jìn)高速鐵路健康穩定發(fā)展創(chuàng )造有利的條件。

　　關(guān)鍵詞：

　　高速鐵路;客流;營(yíng)銷(xiāo)策略

　　客流分析是高速鐵路制定營(yíng)銷(xiāo)策略的基礎依據，所以應該使用科學(xué)合理的方式，對高速鐵路的客流現狀進(jìn)行理性分析，從而為高鐵客運發(fā)展規劃提供有利的依據�？土魇侵冈谝欢〝盗康穆每驮谝欢ǖ臅r(shí)間和空間范圍內的位置流動(dòng)，其中流量、流向和流時(shí)是構成客流的三個(gè)主要因素，只有具備了一定的客流條件，才能夠促進(jìn)高鐵客運事業(yè)的發(fā)展，為營(yíng)銷(xiāo)策略的制定提供科學(xué)的數據信息和理論支撐。我國自2008年的京津城際列車(chē)開(kāi)通以來(lái)，高速鐵路事業(yè)得到了快速發(fā)展，無(wú)論是在營(yíng)業(yè)里程還是覆蓋面積上都有了大幅的提升，目前高速鐵路已經(jīng)形成了“四縱四橫”的主骨架，并且與其他鐵路構成了龐大的鐵路網(wǎng)，大大的促進(jìn)了我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展。而由于高速鐵路的運營(yíng)時(shí)間較短，為了進(jìn)一步促進(jìn)高速鐵路營(yíng)運管理水平的提升，需要對客流現狀進(jìn)行分析，進(jìn)而制定出更為合理的旅客運輸計劃和營(yíng)銷(xiāo)策略。