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10年來(lái)訂單最糟 造船業(yè)恐失世界第一
這不是個(gè)案。此前卷入對全柴動(dòng)力收購“悔婚”質(zhì)疑的熔盛重工，昨日也被媒體曝出，今年前6個(gè)月收獲“零訂單”。
金融危機始于2012年，中國造船業(yè)就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨著(zhù)企業(yè)破產(chǎn)的威脅，“狼”真的來(lái)了。
“如果保持這種狀況下去，中國造船業(yè)‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了。”昨日，長(cháng)期關(guān)注國內造船業(yè)發(fā)展的李云華(化名)在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)坦言。
恐失“世界第一”
2011年上半年，廣船國際凈利潤為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱(chēng)，“業(yè)績(jì)下滑因上半年在建船舶價(jià)格較上年同期大幅下跌，影響利潤；且為保證公司正常經(jīng)營(yíng)開(kāi)展，承接了6艘批量船，并對其計提了減值準備。”
有報道稱(chēng)，今年前6個(gè)月，整個(gè)中國造船業(yè)訂單數大幅縮減，正走向近10年來(lái)訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒(méi)能拿到1張訂單。
公開(kāi)資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營(yíng)造船企業(yè)。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業(yè)已經(jīng)先后步入危機漩渦。
《每日經(jīng)濟新聞》記者近日走訪(fǎng)重慶造船企業(yè)發(fā)現，盡管身處內地，但部分企業(yè)沒(méi)能擺脫業(yè)績(jì)下滑的厄運：重慶最大的民營(yíng)造船廠(chǎng)金龍船業(yè)有限公司由于拿不到訂單，今年春節后便已停產(chǎn)；目前重慶有不少民營(yíng)造船廠(chǎng)已撐不住而停產(chǎn)關(guān)門(mén)。
另有媒體指出，繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江臺州規模最大的出口船舶企業(yè)——金港船業(yè)有限公司也已向法院申請破產(chǎn)。
“自金融危機以來(lái)，造船企業(yè)就主要面臨三個(gè)問(wèn)題，一是產(chǎn)能過(guò)剩，二是訂單銳減，三是融資困局。”李云華說(shuō)。
來(lái)自英國船運經(jīng)紀機構克拉克森本月公布的數據顯示，今年前6個(gè)月，中國造船廠(chǎng)僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時(shí)為2012年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠(chǎng)今年1至6月確保的訂單為300萬(wàn)修正總噸，2012年的峰值為3254萬(wàn)修正總噸�？死松臄祿�表明，去年180家造船廠(chǎng)中有46家沒(méi)有出產(chǎn)1艘船。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的最新統計也稱(chēng)，今年1月～5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬(wàn)載重噸，同比下降47.3%。
一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題是，中國造船業(yè)2012年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將面臨喪失。
事實(shí)上，2011年上半年，韓國便一度從中國的手上搶走上述榮耀，但由于下半年市場(chǎng)表現不錯，中國三大造船指標——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量，最終還是再超韓國，續領(lǐng)第一。
但既有資料顯示，盡管今年上半年全球新船訂單量下降過(guò)半，但韓國造船業(yè)因海工發(fā)力，領(lǐng)銜世界第一，中國居第二、日本排第三。就接單總額而言，今年前6個(gè)月，韓國為140億美元，中國僅為59億美元。
“拿來(lái)主義”或是出路
接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)的中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)張廣欽認為，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)中國造船業(yè)將失去“世界第一”寶座，因為嚴格來(lái)講，我國的造船業(yè)目前還說(shuō)不上已經(jīng)“世界第一”了。
“現在我們總體的情況還要比韓國差一些。前幾年說(shuō)超過(guò)了，主要是指載重量指標等，但如銷(xiāo)售額什么的，都沒(méi)有韓國高。但我們現在主要強調銷(xiāo)售額。”張廣欽說(shuō)。
中國新造船價(jià)格指數有限公司總經(jīng)理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來(lái)計算，我國造船業(yè)繼續是‘世界第一’，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來(lái)計算的話(huà)，我們被韓國超越了。”
張廣欽進(jìn)一步表示，以今年上半年的銷(xiāo)售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億(美元)，“這個(gè)差距還是很大的，所以不可能說(shuō)中國造船業(yè)各項指標都在前面了。另外，韓國訂單的價(jià)格也比較高。”
問(wèn)及我國造船業(yè)如何走出當下的尷尬，張廣欽表示，國內的企業(yè)還是需要趁這個(gè)轉型機會(huì )在研發(fā)上多下工夫。要加大研發(fā)的投入，這一點(diǎn)可以向韓國學(xué)習，比較快地熟悉新的規范和標準，在節能減排方面開(kāi)發(fā)新的船型。沒(méi)有這個(gè)的話(huà)，(國內造船企業(yè))不可能接到更多訂單，不可能持續滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。
他還告訴記者，國內造船企業(yè)可以學(xué)習韓國企業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，因為國內造船業(yè)的同質(zhì)化情況是很?chē)乐氐�，但在韓國，游船也做、海洋工程也做，它的產(chǎn)業(yè)鏈比較長(cháng)。至于有觀(guān)點(diǎn)頻繁提及的產(chǎn)能過(guò)剩，張廣欽認為主要應依靠市場(chǎng)來(lái)調節，這個(gè)問(wèn)題無(wú)須過(guò)于擔心，“將來(lái)市場(chǎng)好了，自然就不存在這個(gè)情況了。”
對此，阿克蘇諾貝爾亞太采購總監工業(yè)涂料中國區采購總監楊向宏表示，中國造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩其實(shí)是結構性過(guò)剩的問(wèn)題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。
溫州中小企業(yè)發(fā)展促進(jìn)會(huì )秘書(shū)長(cháng)付祥隆對銀行提出了寄望。“民營(yíng)船廠(chǎng)所有的升級轉型，最終都離不開(kāi)銀行的支持。當前民營(yíng)船企正處在轉型的關(guān)鍵期，我國船舶市場(chǎng)的前景仍然良好，銀行對造船業(yè)的風(fēng)險評估應該著(zhù)眼更加長(cháng)遠，給予更多支持。”他說(shuō)。
除借用政策、銀行等“外力”，依靠自身的“內功”謀求出路亦越來(lái)越被看重�！睹咳战�(jīng)濟新聞》評論員葉檀就曾提出，要學(xué)習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業(yè)危機中，部分企業(yè)因技術(shù)含量低、污染高而資金鏈脆弱必將會(huì )被淘汰。此時(shí)，行業(yè)整合是利大于弊，可以學(xué)習韓國利用收購等辦法將造船企業(yè)做成財團。“通過(guò)低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產(chǎn)業(yè)鏈也能進(jìn)行多元化運作。”
事實(shí)上，同屬世界造船業(yè)大國的日本已經(jīng)有類(lèi)似嘗試。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一項合作便是最新一例。兩家公司簽署了一份技術(shù)合作協(xié)議，建造以環(huán)保設計和低燃油消耗為賣(mài)點(diǎn)的高價(jià)值集裝箱船。
據兩家公司透露，該計劃將融合三菱重工的技術(shù)和今治造船在成本上的競爭優(yōu)勢，建立一個(gè)優(yōu)質(zhì)的架構，提高在國際造船市場(chǎng)上的競爭力。
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