高鐵路基支承層的施工技術(shù)論文

　　摘要：高速鐵路只有達到較高的客運技術(shù)水平，提出更為嚴格的應用標準，才能使主體工程達到更高質(zhì)量，以防出現一些缺陷工程，確保高速列車(chē)變得更加安全、舒適。路基支承層，是指支撐軌道板、混凝土道床板所用到的結構層，它可以承載所有的軌道板，同時(shí)也需采用一些施工技術(shù)。本文詳細分析了高鐵在發(fā)展過(guò)程中，路基支承層一般采用了哪些施工技術(shù)，這也是本文詳細探討高鐵路基施工的主要原因。

　　關(guān)鍵詞：高鐵；路基支承層；施工技術(shù)

　　前言

　　高鐵以較快速度向前發(fā)展，大大加快了經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程，當然高鐵要取得發(fā)展，需要掌握足夠的核心技術(shù)。鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)提出了更高標準，主體工程難免存在質(zhì)量缺陷，為了使高速列車(chē)能夠安全運行，提高其舒適性，必須將路基支承層當作一個(gè)重要的承載軌道板，同時(shí)按照相關(guān)工藝進(jìn)行規范施工。文章全面分析了高鐵路基應注重應用哪些低塑性技術(shù)，深入探討了路基支撐層為什么要應用先進(jìn)施工技術(shù)，且應有這些技術(shù)之后產(chǎn)生怎樣的意義。

　　1有關(guān)高鐵路基支承層的介紹

　　1.1位于普通路基上的無(wú)砟軌道

　　普通路基上的無(wú)砟軌道主要由3cm砂漿墊，20cm履帶板，30cm混凝土支撐層和路基表面（非軌道段）組成。這里所說(shuō)的無(wú)砟軌道是一個(gè)自上而下的結構，它主要應用在一般的路基施工中�；炷�土支撐層主要由鋼筋混凝土基座組成，通常設置在不同軌道結構的最終軌道板下。線(xiàn)用C25混凝土封閉，厚度不小于100mm�；炷�土閉合層要求，每2.5m的距離設一個(gè)伸縮縫，槽寬10mm，深25mm。膨脹節和接頭填充熱熔改性瀝青。還應指出，超過(guò)4％的排水斜坡應位于水泥混凝土頂面的水平方向。

　　1.2位于摩擦板上的無(wú)砟軌道

　　摩擦片上的無(wú)砟軌道主要設置在基座和端部線(xiàn)圈之間的摩擦片和與之連接的過(guò)渡板上。由20cm軌道板，3cm砂漿墊，摩擦板和20cm混凝土基板或30cm過(guò)渡支撐層制成。與普通路基上的無(wú)砟軌道相同。它的結構形式也是一種自上而下的。

　　2應用高鐵路基支承層施工技術(shù)的具體過(guò)程

　　2.1采用滑膜攤鋪法進(jìn)行施工

　　施工前，需要做一系列相關(guān)的準備工作。對測試結果和攤鋪機的運行速度和振動(dòng)頻率比的施工參數要了解和掌握。需要將支撐層的中心線(xiàn)沿著(zhù)線(xiàn)路的方向進(jìn)行間隔測量放樣，間隔距離設定為10μm。為了確保攤鋪機參考的準確性，必須設定方向。施工前表面潮濕。使用自卸車(chē)的直接進(jìn)給這一方式，由此實(shí)現對滑塊攤鋪機喂料，或將混合物傾倒在床上的自卸車(chē)中，并由挖掘機進(jìn)行布料的操作。鋪路時(shí)，您需要調整所需的參數，以確認沒(méi)有問(wèn)題然后才能開(kāi)始操作。在鋪路的過(guò)程中，需要實(shí)時(shí)監控指標來(lái)控制鋪路質(zhì)量。鋪路速度不能任意改變，不影響鋪路作業(yè)的效果�；�膜路面完成后，必須在初始設定前對刷毛進(jìn)行有效處理，修改并補充有缺陷的部位。

　　2.2采用攤鋪碾壓法進(jìn)行施工

　　到達現場(chǎng)的自卸車(chē)需要傾倒水硬性混合料到規定作業(yè)面中。這個(gè)過(guò)程應該安排專(zhuān)門(mén)人員進(jìn)行指揮，由卸料過(guò)程形成的離析集窩現象，需要經(jīng)人工進(jìn)行二次拌和處理。運用推土機或是挖掘機進(jìn)行初平的操作，其高度應該最好要超過(guò)路面的攤鋪厚度。初平合格后，可進(jìn)行下一步操作，出現凹凸現象的局部位置，需要經(jīng)人工配合進(jìn)行整平修補。當這步操作結束后，支承層的寬度應該要比設計值略寬30~50cm左右。以上操作只要結束以后，需要對支承層的厚度、平整度等指標進(jìn)行測量，確認與相關(guān)要求相符合之后才可以進(jìn)行機械碾壓作業(yè)。壓實(shí)作業(yè)真正開(kāi)始之后，可再次進(jìn)行復壓，然后再靜壓的一個(gè)過(guò)程，此碾壓的厚度應該在20cm以上，可以分成兩層進(jìn)行施工。只要有超過(guò)2h的施工中斷時(shí)間，就需要對橫向的施工縫進(jìn)行設置。在前一個(gè)施工段碾壓完成后，需要將切除線(xiàn)標記在支承層上，并使施工縫保持垂直。

　　2.3采用模筑法進(jìn)行施工

　　施工過(guò)程中，需要先清掃干凈路基表面，使其保持潤濕的狀態(tài)。將支承層邊線(xiàn)進(jìn)行放樣操作，將鋼釬打在每隔10m的位置，同時(shí)用紅油漆將其標出。以放樣出來(lái)的邊線(xiàn)為依據，對其兩側的模板可做好必要的支立處理，然后對復合模板所處的位置及其高程進(jìn)行二次測量。將混凝土倒入模具中，采用振動(dòng)棒對其進(jìn)行振搗，之后再采用三軸振動(dòng)梁對其表面進(jìn)行振動(dòng)，對提漿這一環(huán)節進(jìn)行整平處理。在混凝土出現初凝現象之前，快速的處理其拉毛。在超高段位進(jìn)行施工時(shí)，需要將坍落度設置在100～120mm之間，以免混凝土出現內側漫流的現象。其養護與切縫施工與滑膜攤鋪法相同。

　　3工程概況

　　高速鐵路的某個(gè)隧道長(cháng)度為338.07m，鋼筋混凝土長(cháng)達5m的過(guò)渡段，路基支承層的長(cháng)度總共為262.07m，其采用的混凝土為C15級別且其具有低塑性，混凝土的橫向寬度達到3.25m，且其平均厚度達到0.30m，主要采用的是立模施工這種方法。路基基床表層可用于解決軌道超高問(wèn)題。

　　3.1工程特點(diǎn)

　　路基支護層采用C15低塑性混凝土，采用“模筑法”施工。由于混凝土坍落度只有1~3cm，混凝土入倉，振動(dòng)和平整度控制是施工難度和控制重點(diǎn)。低混凝土攪拌在混凝土攪拌站內，使用自卸車(chē)裝卸到工作面，傾倒到澆筑部位直接進(jìn)入倉庫，人工平倉后，使用插入式振動(dòng)器，鋪路機為初平，最后用鋁合金刮尺來(lái)收面。

　　3.2施工工藝

　　3.2.1測量放樣

　　根據原線(xiàn)坐標和CPⅢ布局，由測量人員按照施工要求放出軸承層邊緣線(xiàn)，每5m標記用鋼釬，并在鋼板上用紅色涂層涂抹支撐層高程位置，然后彈出墨水線(xiàn)將其用于指導模板定位。

　　3.2.2模板安裝

　　支撐層模板由可調鋼模支撐。由于路基支護層在床上施工，模板不應用于調節螺釘，通過(guò)使用焊接支撐框架加固。

　　3.2.3混凝土澆筑

　　支撐層由C15低塑性混凝土制成，混凝土比例嚴格按照實(shí)驗室發(fā)布的具體配置報告。傾倒混凝土坍落度，溫度等指標，以滿(mǎn)足澆筑前的要求，并生產(chǎn)同樣條件和維護樣品�；炷�土進(jìn)入模具后，首先用振動(dòng)桿振動(dòng)混凝土，然后根據紙漿流動(dòng)的狀態(tài)，可使梁表面發(fā)生振動(dòng)。其施工要求：（1）澆注前，使用噴霧器使人造床的表面完全濕潤，不會(huì )潮濕；（2）使用自卸車(chē)必須在汽車(chē)內外洗車(chē)，在運輸車(chē)輛中，使用被套覆蓋，以免過(guò)度失水；運到現場(chǎng)應盡快布料，排放高度不得超過(guò)1.0m；（3）人工平倉后，搗實(shí)應及時(shí)，混凝土振動(dòng)器采用準70mm插入式振動(dòng)器施工，混凝土表面液化的振動(dòng)適當，振動(dòng)桿只需沿著(zhù)垂直方向，可慢慢從混凝土中拉出，塞子必須關(guān)閉，振動(dòng)棒作用范圍必須重疊；振動(dòng)器不能接觸模，以防止接頭處混凝土出現蜂窩麻面；（4）夏季混凝土應低于30℃的入模溫度；冬季最好不要高于5℃的入模溫度。在灌注混凝土過(guò)程中，可突出一部分，可借助相應的鋪壓機使路面保持平整，而鋁合金尺可用來(lái)刮平。通常，刮平次數不能少于3次，且平整度必須達到7mm/4m。

　　3.2.4支承層頂面拉毛

　　混凝土還未完全凝結之前，可利用塑料拉毛器、毛刷進(jìn)行拉毛，最好達到1.8~2.2m的深度。軌道板必須將其邊緣處理好，這一步驟極其關(guān)鍵，最常采用的是角鋼工藝，最好保證軌道板不超出拉毛范圍，兩側其他部分的寬度應達到35cm，之后才可做壓光處理。

　　3.2.5支承層橫向切縫

　　支承層如果達到了混凝土的凝固效果，可進(jìn)入到接下來(lái)的切縫環(huán)節。一般來(lái)說(shuō)，不能晚于混凝土的澆筑時(shí)間，可保持2~5m的間距，切縫深度若大于1/3的支承層厚度，或是支承層達到30cm的厚度，當然切縫深度應在10cm以上，這樣才能保證切縫斷面與軌道中心線(xiàn)垂直。施工段落的中央位置可設置一條施工縫，應保證切縫的距離為2.50m，當然施工縫最好為直立面，這樣才能保證其與軌道軸線(xiàn)成九十度。施工前期，應規劃好支承層橫向部位的切縫位置。

　　3.2.6支承層養護及拆模

　　路基支承層的施工時(shí)間若選在夏季，養護之前最好覆蓋相應的塑料薄膜，然后覆蓋合適的土工布，將周邊重重包裹起來(lái)，以防釋放過(guò)多的濕氣。路基支承層若必須在冬季時(shí)節施工，開(kāi)展養護作業(yè)之前，應覆蓋好塑料薄膜，接著(zhù)才能進(jìn)入保溫養護環(huán)節。需注意一點(diǎn)，養護時(shí)間應超過(guò)24h，同時(shí)應保證養生時(shí)間長(cháng)達一星期。路基的某些部位要求混凝土應超出2.5MPa的強度，一旦混凝土的表面、棱角在拆模過(guò)程中受到損害的話(huà)，必須立即將其拆除。薄膜在拆除過(guò)程中，應采用人工方式進(jìn)行修整鑿毛。

　　4結語(yǔ)

　　文章深入研究了高鐵路基應采用哪些方法進(jìn)行支承層施工，根據本文所闡述的內容來(lái)看，在修建高鐵軌道期間，路基支承層是一個(gè)重要的施工環(huán)節，它有著(zhù)怎樣的施工質(zhì)量，關(guān)系到軌道最終的質(zhì)量。由此可見(jiàn)，必須重點(diǎn)研究高鐵路基要采用哪幾種技術(shù)來(lái)開(kāi)展支承層施工，以此提高目前的技術(shù)水平，這樣才能更好發(fā)展我國當前的高鐵事業(yè)。文章重點(diǎn)闡述了支撐層施工期間應用相關(guān)技術(shù)所取得的成效，由此強度施工技術(shù)對發(fā)展高鐵建設的意義，希望廣大同行們能夠引以為鑒，不斷探索高鐵路基施工應注重的各個(gè)要點(diǎn)，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)高鐵建設有個(gè)更加光輝未來(lái)。

　　參考文獻

　　[1]徐楚歌．高鐵路基支承層施工技術(shù)[J]．工程機械與維修，2010，8（12）：98+100~102+105+22．

　　[2]徐楚歌．高鐵路基支承層的滑模施工[J]．筑路機械與施工機械化，2010，10（1）：28~32+9．

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