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聯(lián)鎖圖表軟件設計的實(shí)現技術(shù)與結構
論文關(guān)鍵詞:聯(lián)鎖 設計 軟件
論文摘要:就車(chē)站信號聯(lián)鎖設計，著(zhù)重研究了站場(chǎng)形狀模擬和其后的進(jìn)路選擇、進(jìn)路聯(lián)鎖的設計過(guò)程。聯(lián)鎖圖表軟件作為車(chē)站信號工程設計的重要組成部分，提出了在不改變車(chē)站數據信息情況下，自適應于站場(chǎng)形狀的聯(lián)鎖圖表軟件的設計方法。實(shí)現了車(chē)站信號聯(lián)鎖圖表設計的系統化和標準化。
聯(lián)鎖圖表是鐵路信號工程設計的重要組成部分，直接關(guān)系到車(chē)站信號控制系統的結構，是確保行車(chē)安全，提高運營(yíng)效率的基礎。聯(lián)鎖圖表工程設計煩瑣，邏輯運算復雜，手工設計極易產(chǎn)生錯誤。為此，許多研究設計單位都曾做過(guò)不同程度的努力，但在站場(chǎng)形狀自適應方面仍存在著(zhù)許多尚待解決的問(wèn)題。本文就自適應于站場(chǎng)形狀的聯(lián)鎖圖表軟件的數據信息、站場(chǎng)形狀模擬、進(jìn)路聯(lián)鎖和繪制指令的實(shí)現技術(shù)與結構，作簡(jiǎn)要論述，供同行參考。
1條件數據信息
條件數據信息是聯(lián)鎖圖表軟件運行的基礎，是軟件結構、運算處理和程序控制的關(guān)鍵。根據軟件設計的總體要求，條件數據信息應滿(mǎn)足系統設計要求，其編制在格式、輸人輸出和數據含義方面，應做嚴格的規定和標準，以提高系統的可靠性和處理速度�；緮祿畔⑷鐖D1所示。
對于站場(chǎng)上軌道絕緣(無(wú)論是否超限)的表示方式，是在對應其類(lèi)型的位置處，根據不同的站場(chǎng)道形布置、侵限絕緣節的設置情況標注代碼。以假定來(lái)自4個(gè)方向的侵限為前提，規定若絕緣節設置在道岔直股上，為水平方向侵限;設置在道岔彎股時(shí)，為垂直方向侵限。設侵限絕緣在原點(diǎn)，道岔直股平行于X軸，表1、圖2列出4個(gè)象限內的各種侵限形式。圖2中，箭頭表示行車(chē)方向，方框表示被侵人方向的區段。
在上述的各種侵限中，雖然有些侵限形式，如32, 41, 42, 43的侵限形式，實(shí)際上并不存在，但為了軟件設計的可靠性和嚴密性，應使其形式或規定具備充分必要的條件，以方便應用。如，當選擇32或42的形式后，就不必在垂直與水平方向同時(shí)存在侵限情況下，具體區分是何種侵限形式，即可做出正確處理。對于描述設備類(lèi)型與屬性的數據，其結構應最大限度地滿(mǎn)足站場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )圖形數據轉換的需要。通過(guò)刪除冗余的或不相關(guān)的信息，使圖形信息達到較高的壓縮比，減少存儲空間的占用。就車(chē)站信號平面布置圖而言，單動(dòng)和雙動(dòng)道岔、各類(lèi)調車(chē)、列車(chē)信號機雖都相對獨立，但其圖形信息卻含有可觀(guān)的冗余量，如，一個(gè)雙動(dòng)道岔可用2個(gè)單動(dòng)道岔圖形合成，調車(chē)或列車(chē)信號機可通過(guò)旋轉改變方向，等等，圖3所示。
2固有數據信息
固有數據信息是由編程人員根據站場(chǎng)模擬、邏輯運算和圖形繪制的需要，預先設t的地址碼、圖形碼、圖素碼和測試碼等，這些代碼在聯(lián)鎖圖表軟件運行中提供轉換、壓縮、校核、編輯和繪圖指令生成的支撐。該數據信息的組織，目的在于增強軟件的靈活性、適應性和擴充能力，促使軟件的處理起點(diǎn)向設計邊緣靠近，最大程度地減少手工干預。另外，為了讓數據信息能夠盡快地從聯(lián)鎖圖表中分離出來(lái)，以供其它系統軟件調用，在數據組織時(shí)，還應考慮固有數據信息的劃分，避免共享數據信息的重復。
3站場(chǎng)形狀模擬
所謂站場(chǎng)形狀模擬，是指通過(guò)對車(chē)站數據信息的處理，生成具有可操作能力的車(chē)站信號平面圖形的過(guò)程。在能夠充分反映站場(chǎng)形狀網(wǎng)絡(luò )信息的矩陣內，實(shí)施信息壓縮處理、線(xiàn)性計算調整，形成站場(chǎng)形狀網(wǎng)絡(luò )雛形，并逐層建立圖形曲線(xiàn)的擬合信息，使圖形能夠以最緊湊的連接方式在局部范圍內得到合理化處理。如圖4所示。
分支A與分支B布置于網(wǎng)絡(luò )同一層上，若逐行掃描的順序從左至右的話(huà)，則需依道岔、信號機屬性及編號對A. B分支的排列順序進(jìn)行判斷，并加以調整。若相關(guān)道岔分支布置于不同層，則需設圖形擬合信息ZA，以使道岔分支正確連接。
對站場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )圖形信息中各分支比較集中或過(guò)于稀疏的地方，需進(jìn)行局部、線(xiàn)、點(diǎn)的合理化處理，如圖5所示。
總之，在站場(chǎng)形狀模擬處理的過(guò)程中，圖形網(wǎng)絡(luò )的正確連接是第1位的，其次考慮有效的空間內合理的移動(dòng)方向和移動(dòng)量。
4進(jìn)路聯(lián)鎖
進(jìn)路聯(lián)鎖一般為列車(chē)進(jìn)路聯(lián)鎖和調車(chē)進(jìn)路聯(lián)鎖，但無(wú)論哪一種聯(lián)鎖，都必須先確定進(jìn)路，再依據站場(chǎng)的實(shí)際情況進(jìn)行聯(lián)鎖。然而，進(jìn)路聯(lián)鎖設計是根據列車(chē)或調車(chē)的行駛進(jìn)行的，因此，進(jìn)路聯(lián)鎖的處理，需設想一個(gè)代表列車(chē)或調車(chē)的點(diǎn)，從每條進(jìn)路的始端標識處，沿站場(chǎng)形狀網(wǎng)絡(luò )的分支向所有可能構成列車(chē)或調車(chē)進(jìn)路的終端標識處移動(dòng)，并記錄所經(jīng)線(xiàn)路的全部信息，這樣就可以實(shí)現聯(lián)鎖圖表的進(jìn)路選擇和進(jìn)路內的所有設備狀態(tài)的檢查。對于侵限、帶動(dòng)和條件敵對等因素的檢查處理，必須在進(jìn)路選擇的同時(shí)一并進(jìn)行。如圖6所示，實(shí)箭頭為行車(chē)方向，虛箭頭為根據侵限標識或道岔位置而規定的搜尋方向，方框為檢查區段或帶動(dòng)道岔。
條件敵對的處理方法是當一條進(jìn)路選擇完畢后，分別從該進(jìn)路的兩端標識處向兩側(外方)搜尋所有可能構成敵對進(jìn)路的始端和終端標識，并記錄所經(jīng)道岔與狀態(tài)。然后，從敵對進(jìn)路的始端標識處，依其所記錄的每個(gè)道岔的相反狀態(tài)，檢查可否構成其它進(jìn)路，倘若構成，且不與選擇進(jìn)路相沖突，則表明由這條敵對進(jìn)路始端標識所代表的信號機是有條件敵對，須保留該信號機、道岔的標識與狀態(tài)，否則為無(wú)條件敵對，只保留該信號機。如圖7所示。
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假設選擇進(jìn)路Dm至D15時(shí)，在對從該進(jìn)路兩端向外方檢查記錄后，確認SS , S:是列車(chē)敵對;由于記錄道岔標識15/17反位時(shí)，可構成其他進(jìn)路，故SS L , S3 L是有條件敵對，道岔標識與狀態(tài)15/17應保留，而道岔19就無(wú)須保留，敵對形式為<15/17>S3L, SSL。顯然，敵對進(jìn)路的檢查處理應列調分開(kāi)，所記錄的數據信息應消除冗余，并符合鐵道部相關(guān)標準與規范。 結論:通過(guò)對幾十個(gè)大中規模車(chē)站的信號設計應用，進(jìn)路選擇及聯(lián)鎖條件完整，其設計思想與方法正確，符合鐵道部設計規范與標準，并得以在鐵路設計單位廣泛應用。 |
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