地鐵多種無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )探討論文

　　引言

　　地鐵作為一種新型的地下交通工具，在方便人們出行和提高國民經(jīng)濟等方面突出了極大的優(yōu)勢。多種無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的大規模使用，使得地鐵的安全性和操作性得到增加，由于地鐵速度的提升，對各類(lèi)信息的輸送要求也越來(lái)越高；因為多種無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )的大規模使用，各類(lèi)無(wú)線(xiàn)信號之間相互干擾，相互影響，對地鐵的信息的穩定快速輸送造成嚴重的影響。

　　1地鐵多種無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )成功切換技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節

　　1.1POI器件的設計實(shí)現

　　POI（PointOfInterface）器件也就是多系統接入的平臺，對于系統能夠實(shí)現多網(wǎng)絡(luò )制式是一個(gè)十分關(guān)鍵的器件。

　　1.2隧道內覆蓋的實(shí)現

　　地鐵通信系統覆蓋的關(guān)鍵組成部分就是隧道覆蓋，一般情況下有三種形式，分別是泄露電纜、光纖饋電有源分布式天線(xiàn)以及同軸饋電無(wú)源分布式天線(xiàn)。通過(guò)比較這三種不同的方式，為了使隧道內部的被信號覆蓋，我們選擇使用泄漏電纜。

　　1.3切換的實(shí)現

　　1.3.1列車(chē)在隧道中運行時(shí)的切換因為CDMA在切換時(shí)需要的總時(shí)間大概為1~3s，然而切換帶通常都是在隧道的中間位置，地鐵列車(chē)在這個(gè)位置的速度非�？�，按照現在地鐵最高車(chē)速80km/h來(lái)計算，切換時(shí)列車(chē)大概行駛了22~66m，也就是切換距離為22~66m。所以，在理論上，隧道內兩個(gè)區域間的切換帶最少要有66m。

　　1.3.2列車(chē)進(jìn)出隧道的切換分析地鐵列車(chē)在出隧道的過(guò)程中，其信號強度的變化是隧道外的信號增強，而隧道內信號快速減弱，列車(chē)在進(jìn)隧道時(shí)情況恰恰與之相反，這時(shí)的切換區就不能完全保證信號可以順利的切換成功。

　　2干擾的種類(lèi)分析

　　移動(dòng)制式的信源主體不同，那么產(chǎn)生信號的機理也是不同的，根據來(lái)源干擾或者信號產(chǎn)生的原因通常分為互調干擾（也稱(chēng)組合干擾）以及雜散干擾。

　　2.1互調干擾

　　系統中的非線(xiàn)性會(huì )造成互調干擾，主要是因為混入了非有用信號�；フ{干擾包括接收機的互調干擾和發(fā)射機的互調干擾。

　　2.2雜散干擾

　　雜散干擾產(chǎn)生的原因是發(fā)射機過(guò)濾諧波的功能不夠好，從而導致部分二次以及三次諧波的分量由發(fā)射機發(fā)射出，就會(huì )產(chǎn)生一些雜波輻射的信號。Tx和Rx頻帶雜散：Tx頻帶雜散指的是進(jìn)入到通信系統的Tx頻帶的雜散信號。Rx頻帶雜散是由發(fā)射機向Rx頻帶發(fā)射雜散的信號，這些頻帶的大小會(huì )直接影響到相鄰信號通道接收機的靈敏度。

　　2.3阻塞干擾

　　阻塞干擾指的是接受到了有用信號，但是比較微弱，并且受到了高頻回路帶內、接收頻率兩旁的較強信號的干擾。

　　3干擾對系統的影響

　�。�1）信道內同頻干擾：只要是有用信號的載頻與非有用信號的載頻一樣，并且對接收有相同頻道的有用信號的接收機形成的干擾都叫做同頻干擾。

　�。�2）信道外鄰頻道干擾：干擾臺鄰頻道的功率進(jìn)入到接收鄰頻道的接收機通帶內而形成的干擾。

　�。�3）帶外干擾：發(fā)射機的雜散輻射或者是諧波在接收有用信號的通帶內形成的干擾。同時(shí)，還會(huì )給無(wú)線(xiàn)電頻譜的不是本系統的用戶(hù)（如航空、公安、軍事等等）也造成一定的干擾。

　　4結束語(yǔ)

　　總而言之，多網(wǎng)絡(luò )制式通常都是采用POI泄漏電纜來(lái)實(shí)現的。當然，要選擇適當的POI器件，根據對泄漏電纜鏈路的預算結果，然后選取開(kāi)斷點(diǎn)，尤其需要注意的是組網(wǎng)時(shí)泄漏電纜和分布式天線(xiàn)之間的距離，保證多個(gè)網(wǎng)絡(luò )系統能夠成功切換，是方案順利實(shí)施的關(guān)鍵所在。還要對多種信號的干擾進(jìn)行具體的分析，最后采取有效的處理措施.

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