論行人交通違規行為的心理學(xué)研究
論文關(guān)鍵詞:交通工程 交通安全 計劃行為理論 行人交通 違規行為
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論文摘要:基于計劃行為理論，從社會(huì )心理學(xué)的視角研究了行人違規交通行為的動(dòng)因。通過(guò)調查問(wèn)卷，探討了態(tài)度、主觀(guān)規范、認知行為控制對行人違規交通行為的影響，構建了最佳行人違規行為模式。研究表明，受訪(fǎng)者認為違規行為是方便的、低危險的，40.2%的人有從事違規行為的意愿，說(shuō)明我國目前民眾對違規行為存在僥幸心理;在主觀(guān)規范上，大部分的受訪(fǎng)者認識到違規行為是不應該的，但同時(shí)有5成的受訪(fǎng)者表示實(shí)際有需要行使違規交通行為，說(shuō)明我國目前的行人交通設施存在著(zhù)不完善與不合理的地方;在認知行為控制上，調查表明，雖然外界促使行人違規的誘惑較多，加強管理還是可以避免違規行為的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制觀(guān)念和交通安全常識，加強對行人交通安全的管理，以及從系統和網(wǎng)絡(luò )的角度完善行人安全設施的設置和管理等。
0前言
人、車(chē)、路、環(huán)境是構成道路交通的4大要素，人是交通系統中的主體。在人的因素中除機動(dòng)車(chē)駕駛員外，還有行人、乘客、騎自行車(chē)者。目前國內相關(guān)道路交通安全的文獻，大部分焦點(diǎn)均著(zhù)重于探討駕駛人道路交通行為和交通事故現場(chǎng)的肇事原因分析，對于行人交通行為的研究很少。
由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共發(fā)生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人過(guò)錯導致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的數據也表明國內80%的人員死亡交通事故，是由行人本身違規爭道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走險”、“奮不顧身”的呢?本文基于社會(huì )心理學(xué)的研究思路，通過(guò)問(wèn)卷調查和數據分析，來(lái)分析行人交通失范行為的原因，提出有針對性的交通安全管理措施。
1基于計劃行為理論的問(wèn)卷調查及結果分析
為了解受訪(fǎng)者對于行人違規行為的看法，本研究結合我國行人交通事故統計結果，利用計劃行為理論設計調查表，調查行人態(tài)度、主觀(guān)規范、認知行為控制、行為意向與違規行為的情況。調查在幾個(gè)生活小區隨機進(jìn)行，共調查人數100個(gè)，其中男性42人，女性58人，年齡最小的15歲，最大的61歲。問(wèn)卷調查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非�？赡�。若受訪(fǎng)者得分介于5一7之間，表示對于行人違規行為有較高的傾向;若得分為4，則為普通;若得分介于1一3之間，則表示對于行人違規行為有較低的傾向。
1 .1態(tài)度
由結果信念b與結果評價(jià)。構成，即
態(tài)度調查表見(jiàn)表1，有超過(guò)一半的受訪(fǎng)者表示違規行為是方便的，其中間值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持較負面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受訪(fǎng)者認為違規行為是不安全的。
結果信念與結果評價(jià)見(jiàn)表2。結果顯示，受訪(fǎng)者認為導致違規行為的發(fā)生的情況依次是:比較方便(5.45)、節省時(shí)間(5.17)、會(huì )給別人留下壞印象(5.07)，而對于會(huì )妨礙駕駛人、會(huì )制造交通問(wèn)題、會(huì )對自身造成危險認識不足。受訪(fǎng)者結果信念中“會(huì )遇到警察的”的分值為4.76，說(shuō)明我國交通部門(mén)加大了安全管理的力度，而結果評價(jià)中“會(huì )遇到警察的”分值為2.95，說(shuō)明群眾存在僥幸心理。
1.2主觀(guān)規范
由規范信念(nb)與順從動(dòng)機(mc)構成，即
表3為主觀(guān)規范調查表。結果顯示，對受訪(fǎng)者有重要影響力的個(gè)人或團體，有65.0%不贊同受訪(fǎng)者行使違規行為，而也有56.2%的受訪(fǎng)者會(huì )順從或是認同這些重要個(gè)人或團體的意見(jiàn)。兩個(gè)問(wèn)項平均值也在中間值4以下，也就代表了受訪(fǎng)者認為在大部分的社會(huì )規范中，行使違規行為會(huì )被認為是不應該的。
表4為規范信念與順從動(dòng)機指標統計表。從規范信念來(lái)看，除了朋友(同學(xué))以外的重要個(gè)人或團體，皆不認同行人違規行為，其中交通罰責、警察、學(xué)校教育(老師)、父母最不能認同。從順從動(dòng)機來(lái)看，受訪(fǎng)者愿意順從警察與交通罰責的比例最高，其次為父母和男女朋友。有趣的是，雖然朋友(同學(xué))較不會(huì )約束違規行為的發(fā)生，但受訪(fǎng)者對于是否要從事違規行為，還是會(huì )聽(tīng)從朋友的意見(jiàn)(4.56)，其比例甚至高于學(xué)校教育(4.48)。
1.3認知行為控制
由控制信念(cb)與知覺(jué)強度(PP)構成，即
表5為認知行為控制調查表。結果顯示，受訪(fǎng)者中有80.8% ,67.2%的人認為自身很容易與很可能會(huì )從事違規行為，有45.0%認為促使其行使違規行為的因素很多，但是有56%的受訪(fǎng)者表示控制自己不違規是不困難的，說(shuō)明雖然外界促使行人違規的誘惑，加強管理還是可以避免的。
表6為控制信念與知覺(jué)強度指標結果。由控制信念指標平均值來(lái)說(shuō)，非�？赡艹霈F違規行為的問(wèn)項為:為了趕時(shí)間(5.89)、附近無(wú)來(lái)車(chē)(5.68)、停等紅燈時(shí)間太長(cháng)(5.39)、其他行人違規(4.66)、自己情緒不佳(4.43)。而非常不可能出現違規行為的問(wèn)項為:附近有警察(2.01)、伴隨孩童同行(2.56)、自身行動(dòng)緩慢(2.82)、光線(xiàn)昏暗(3.10)、車(chē)流量相當高(3.21)、道路濕滑(3.25)、下雨(3.35)。
由知覺(jué)強度指標的平均值看，對違規行為有促進(jìn)性或阻礙性的控制信念，其對受訪(fǎng)者的影響也是呈現相當高的狀態(tài)。影響最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、為了趕時(shí)間(5.48)、附近無(wú)來(lái)車(chē)(4.98),車(chē)流量相當高(4.87)、停等紅燈時(shí)間太長(cháng)(4.84)。
1.4違規行為意向與違規行為
行為意向問(wèn)項結果見(jiàn)表7。由表中可以得知，有超過(guò)5成的受訪(fǎng)者表示在以后的行人行為中，會(huì )有可能?chē)L試從事違規行為，而有40.2%表示若違規行為有可能實(shí)現，會(huì )有從事違規行為的意愿，說(shuō)明我國目前民眾對違規行為存在僥幸心理。同時(shí)受訪(fǎng)者表示實(shí)際有需要行使違規行為的比例超過(guò)5成，說(shuō)明我國目前的行人交通設施存在著(zhù)不完善與不合理的地方。
違規行為調查結果見(jiàn)表8。結果顯示受訪(fǎng)者自我失誤導致的違規行為是:穿越道路時(shí)與其他行人交談(4.15)、設有人行道的，不在人行道行走(3.01),穿越道路前不會(huì )先停于人行道邊線(xiàn)(2.67)、橫穿馬路并未注意左右來(lái)車(chē)(2.26)、在道路上嬉戲、奔跑(2.17)，這說(shuō)明民眾對步行交通的風(fēng)險意識不足，特別是《道路交通安全法》的頒布，民眾認為機動(dòng)車(chē)不敢撞行人，因此可以通過(guò)交通安全與風(fēng)險意識教育，減少上述失誤行為的發(fā)生。而“路口設有人行橫道、人行天橋、人行地下道，但穿越時(shí)并未使用這些設施(3.71)、在未劃定人行道的道路上不靠邊行走(3.65)、在禁止穿越時(shí)(如行人信號為紅色、在緩慢移動(dòng)的機動(dòng)車(chē)之間)，穿越道路(2.45)、不依規定，擅自穿越車(chē)道(2.36)”等違規行為說(shuō)明城市行人交通設施的布局不完善和不合理。
2模式建構與模式驗證
2.1模式建構
在本文中，態(tài)度、主觀(guān)規范、認知行為控制為“因”，即為解釋變量，而行為意向與行為則為“果”，即潛在變量。ABl一AB4為態(tài)度的觀(guān)察變量;SN1,SN2為主觀(guān)規范的觀(guān)察變量;PBC1一PBC4為認知行為控制的觀(guān)察變量;BI1一BI3為行為意向的觀(guān)察變量，vbl一vb7為違規行為的觀(guān)察變量。違規行為意向模式如圖1所示，圓形代表潛在變量，方形代表觀(guān)察變量，箭頭則表示因果關(guān)系。結構模式圖中代表潛在自變量i(解釋變量)與潛在自變量J的關(guān)系; 代表潛在自變量i與潛在應變量J(相依變量)的關(guān)系;民代表潛在應變量i與潛在應變量J的關(guān)系; 代表觀(guān)察自變量i與潛在自變量J的關(guān)系; 代表觀(guān)察應變量i與潛在應變量J的關(guān)系。通過(guò)線(xiàn)性結構關(guān)系模式LISREL聯(lián)立結構方程式與衡量方程式，利用LISREL , AMOS等軟件求出各個(gè)參數。
2.2模式計算及其結果分析
通過(guò)LISREL軟件計算上述參數，按照潛在變量的組成信度、潛在變量的平均變異抽取、估計參數的顯著(zhù)水平、卡方自由度比等評估指標對模型進(jìn)行驗證。經(jīng)過(guò)計算和模型的逐步驗證，最后得到的最佳行人違規行為模式如圖2。其中AB2,PBC2,PBC3,vb3,vb6,vb7幾項的殘差值較大，對模型的解釋能力弱，予以去除。
由圖2得到下列結論:(1>態(tài)度、認知行為控制對行人違規行為意向有著(zhù)顯著(zhù)影響且為正相關(guān);(2)主觀(guān)規范對行人違規行為意向有顯著(zhù)影響但為負相關(guān);(3)違規行為意向對行人違規行為的產(chǎn)生有顯著(zhù)影響且為正相關(guān);(4)認知行為控制不僅能影響違規行為意向，也對違規行為的產(chǎn)生有顯著(zhù)影響且為正相關(guān)。從結構模式可以發(fā)現，認知行為控制為影響違規行為意向的最重要因子，其路徑系數為0.60，態(tài)度影響力僅為0.16，主觀(guān)規范對于違規行為意向上為負相關(guān)，也就是主觀(guān)規范是唯一能制約行為降低其違規意向的價(jià)值觀(guān)。
3結論
(1)加強行人的交通法制觀(guān)念和交通安全常識。運用群眾喜聞樂(lè )見(jiàn)的形式宣傳法律、法規和交通安全常識，大力營(yíng)造“守法光榮、違法可恥”的良好社會(huì )氛圍，切實(shí)提高廣大群眾的交通安全意識和交通法制觀(guān)念，提倡良好的交通文化，改善群眾對違規行為的態(tài)度和主觀(guān)規范。
(2)加強對行人交通安全的管理。長(cháng)期以來(lái)，交通管理部門(mén)對行人交通違法的查糾和處罰都失之過(guò)寬，在某種程度上放縱了行人的交通違法行為。問(wèn)卷調查顯示，交通管理部門(mén)加大處罰力度能夠顯著(zhù)提高行人的認知行為控制。
(3)以人為本的交通設計。如針對南方與北方不同城市的氣候特點(diǎn)、人的生活習慣等不同，研究信號交叉、無(wú)信號交叉、環(huán)形交叉、路段人行橫道和自由過(guò)街等不同過(guò)街條件下的行人過(guò)街速度，制定適宜的行人過(guò)街信號時(shí)長(cháng)。
(4)完善行人安全設施的設置和管理。調查顯示，行人違規的重要原因是方便、省時(shí)間。因此要完善行人安全設施，同時(shí)考慮系統規劃與網(wǎng)絡(luò )規劃，不僅注重局部節點(diǎn)如行人道、行人天橋的設計，還要考慮行人交通的連貫性、與周?chē)ㄖδ艿膮f(xié)調性。
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