乘坐飛機必看的十大安全常識

　　馬來(lái)西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件，牽動(dòng)億萬(wàn)人的心。雖然從統計數據上看，飛機是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動(dòng)魄。雖然乘坐飛機旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對航天安全仍有許多不了解的常識，甚至有不正確的認識。例如，哪家航空公司最安全?坐飛機時(shí)哪個(gè)位置最安全?若飛機墜毀，大部分人都會(huì )遇難嗎?本文將對這些常識為您一一盤(pán)點(diǎn)。

　　1。哪家航空公司最安全?

　　飛機的事故率是所有交通工具中最低的，但一旦有災難發(fā)生，造成的后果便可能極為嚴重。除了購買(mǎi)一份航空意外險，在乘坐飛機時(shí)，選擇一家安全記錄良好的航空公司也非常重要。選好一家安全的航空公司，就等于為自己的飛行生命上了一份雙保險(放心保)。

　　航空公司評鑒網(wǎng)站Airline Ratings比較2013年全球448間航空公司的安全表現，并公布航空公司安全排名。今次評級中，一共有137間航空公司，獲得最高的7星評級。評分標準包括各地航空管理機構、主要飛航協(xié)會(huì )的評核和航空公司的安全紀錄，各航空公司需在過(guò)去10年內未有發(fā)生乘客死亡意外才會(huì )獲加分，當中不包括劫機、恐怖襲擊及并非由航空公司錯誤引致的事故。澳洲航空公司和新西蘭航空公司包辦頭兩位，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、香港國泰航空公司和新加坡航空緊隨其后。

　　2。哪種飛機最安全?

　　數據顯示，在全球致命空難事故飛機型號的統計中，波音737、波音747及波音767均“名列前茅”。根據美國飛機空難信息網(wǎng)的數據，在截至2013年的410個(gè)飛行事故中，波音和空客均有重大事故發(fā)生。波音737是歷史上第一種累計飛行超過(guò)1億小時(shí)的飛機，雖然歷史上曾經(jīng)造成72起致命空難，但基于其龐大的飛行小時(shí)數，波音737的安全性仍然高于世界上絕大多數客機。2004年來(lái)的統計表明，波音777型飛機也頻發(fā)事故，但致命事故發(fā)生次數較少。其中最近一次事故為2013年7月，韓亞航空一架波音777航班在舊金山國際機場(chǎng)降落時(shí)墜毀并起火，致3名中國人死亡。

　　總體上說(shuō)，某一個(gè)型號的飛機必須達到相同的安全標準。當某種型號的飛機發(fā)生一起或多起事故后，人們開(kāi)始擔心它的安全性，發(fā)達國家的民航當局通常會(huì )要求所有相關(guān)型號的飛機都要注意這個(gè)問(wèn)題。

　　馬航失聯(lián)飛機為波音777-200型客機，屬于遠程飛機，首飛2002年5月14日，于2002年5月31日交付馬來(lái)西亞航空，已服役11.8年。

　　3。坐在哪個(gè)位置最安全?

　　盡管民間一直有“坐在飛機的尾部最安全”的說(shuō)法，不過(guò)業(yè)內的說(shuō)法不一。有的說(shuō)中部最安全，有的說(shuō)尾部比較安全。有研究表明，坐在飛機前面的乘客，從火災中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機后面的乘客逃生的可能性?xún)H為53%。有乘務(wù)員則表示，如果飛機落地發(fā)生爆炸，油箱在機翼上，中間位置的乘客就很危險，尾部又沒(méi)有出口，相比之下，前面的乘客存活率就更高。

　　“整個(gè)飛機的重心是穩定在機翼與機身的連接處，也就是說(shuō)，中間部分的結構最穩定、最厚實(shí)，而機頭部分有駕駛室、有大量精密的儀表儀器，保護設施齊全。一般來(lái)說(shuō)，飛機中段稍稍偏前的位置安全系數較高——這里也是頭等艙和商務(wù)艙的位置。”一位業(yè)內人士說(shuō)。

　　一般飛機在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機頭最容易遭到撞擊，機尾則完好無(wú)損，這種狀況下，坐在機尾的座位是最安全的。比如此前的利比亞空難，機身完全粉碎，只有機尾基本保持完整。但去年的韓亞航空墜機事故中，兩名遇難中國乘客在機艙內所坐的位置，被確定是在飛機尾部——也就是折斷的部分。

　　4。乘客最可能遇到哪種緊急情況?

　　就每一次事故來(lái)說(shuō)，飛機在飛行過(guò)程中可能會(huì )發(fā)生十幾種甚至數百種不尋常的情況。對每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機上撤離，或者使用緊急供氧系統。在多數情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著(zhù)乘客即將面臨生命危險。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開(kāi)，也可能由機組成員手動(dòng)展開(kāi)。在大多數情況下，展開(kāi)緊急供氧面罩并非預示著(zhù)乘客即將面臨生命危險。

　　5。乘客應該如何為緊急情況做準備?

　　在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準備就是熟悉安全出口的位置，準備按照飛行和機組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準備撤離。高跟鞋可能會(huì )使你在滑行過(guò)程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開(kāi)座位前，要把它們脫下來(lái)。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機艙的壓強正在減小，你可能面臨失去知覺(jué)的風(fēng)險。如果戴上面罩，你就可能有機會(huì )在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。

　　6。如果飛機墜毀，大部分人都會(huì )遇難嗎?

　　專(zhuān)家表示，根據對1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機事故進(jìn)行的重新調查，發(fā)現總共有164起致命事故涉及到西歐或美國設計的噴氣運輸機。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數不超過(guò)10%。在螺旋槳飛機事故中，有178起事故涉及的飛機是前蘇聯(lián)和東歐國家設計的。其中乘客全部喪生的有108起;90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數不超過(guò)10%。

　　事后最初的自救是起決定性作用的，同時(shí)證實(shí)了常識的重要性。

　　在波音737和麥道82飛機機艙內靠近機翼的位置，每側都有一個(gè)緊急出口。美國的航空公司通常都會(huì )對緊急門(mén)邊的這名乘客予以特別關(guān)照。一般情況下，檢票人員會(huì )把這個(gè)座位留到最后。因為在美國，幾乎每架飛機上都會(huì )有持免票等待空座位的航空公司內部人員，這些人會(huì )比普通乘客更了解飛機，把他們放在緊急出口旁有利于對緊急情況的處置。關(guān)機門(mén)后，乘務(wù)員會(huì )走到這名乘客前，詢(xún)問(wèn)他是否了解緊急門(mén)的使用，然后告訴這名乘客，一旦打開(kāi)了緊急門(mén)，應當把門(mén)扔出機外，而不是留在機內，防止擋住出路。不要小看這一點(diǎn)提醒，它是航空公司通過(guò)大量地面模擬實(shí)驗總結出來(lái)的，關(guān)鍵時(shí)刻會(huì )起重要作用。

　　7。改進(jìn)飛機設計、提高安全水平的決策由誰(shuí)作出?

　　一般而言，美國、英國和法國等幾個(gè)重要國家的民航機構，在飛行器設計、飛行器操作和飛行員訓練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機構的發(fā)達國家也有類(lèi)似的規章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著(zhù)類(lèi)似角色。

　　8。誰(shuí)負責調查飛機事故?

　　在大多數情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國家負責對事故原因進(jìn)行調查，或者該機在哪個(gè)國家注冊，就由哪個(gè)國家負責調查。根據事故的嚴重程度，任何一名組織成員在調查中都起著(zhù)重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機在美國發(fā)生事故，將由以下機構負責對事故進(jìn)行調查：美國全國運輸安全委員會(huì )、美國聯(lián)邦航空局、運營(yíng)事故飛機的航空公司、飛機制造商和發(fā)動(dòng)機制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機，美國聯(lián)邦調查局也將參與調查。

　　9。與10或20年前相比，現在的飛行更安全嗎?

　　在過(guò)去15年間，客機發(fā)生致命事故的概率沒(méi)有發(fā)生明顯變化。不過(guò)全球飛機的飛行次數發(fā)生了重大變化，現在的飛行次數是過(guò)去同期的兩倍。如果通過(guò)事故率來(lái)看，客機的安全性并沒(méi)發(fā)生任何改變。如果你根據事故發(fā)生的次數、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來(lái)確定客機的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來(lái)決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導致重大傷亡，就是盡管沒(méi)有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對飛機的安全性都極為關(guān)注。

　　10。飛機墜毀事故平均多久發(fā)生一次?

　　如果你認為飛機事故指的是一場(chǎng)導致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內，這種事也非常少見(jiàn)。

　　通過(guò)查看AirSafe網(wǎng)從1996年開(kāi)始對致命事故數據進(jìn)行的分析可以發(fā)現，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區，發(fā)生的致命飛行事故的次數甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒(méi)有一名乘客因劫機、有人蓄意對美國或加拿大客機進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機事故而死亡。

　　雖然世界各地都會(huì )發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過(guò)世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。

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