航運業(yè)低迷原因

　　航運業(yè)時(shí)下的問(wèn)題是全球航運業(yè)面臨的全局性困局和其區域性問(wèn)題復合疊加的結果，那么航運業(yè)低迷的原因有哪些呢?我們一起來(lái)了解了解!

　　一：西方國家存在貿易保護

　　作為全球航運業(yè)鼻祖的英國，為了保護本國公民在商船上的就業(yè)機會(huì )，曾要求執英國國旗的商船上的高級船員必須由英國公民擔任。這從一個(gè)側面反映出貿易保護和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早就在發(fā)達國家出現，且之所以需要英國在法規層面上對英國人員就業(yè)進(jìn)行保護，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。

　　隨著(zhù)第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強，全球產(chǎn)業(yè)化分工逐漸形成：發(fā)達國家逐漸成為大腦型國家，負責產(chǎn)品的研發(fā)、設計和程序灌注等;新興發(fā)展中國家往往負責產(chǎn)品的詳細設計、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家;落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。

　　很顯然，去年之前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表，在世界經(jīng)濟舞臺上，中國經(jīng)濟飛速發(fā)展，極大地促進(jìn)了中國城市化進(jìn)程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個(gè)過(guò)程中逐漸成為了全球航運業(yè)為之側目的“巨人”，一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國。

　　那么，中國是否能繼續維持曾經(jīng)的發(fā)展模式?是否能回到“世界工廠(chǎng)”的時(shí)代，通過(guò)大量的產(chǎn)品外運來(lái)振興中國航運業(yè)?顯然是較為困難的。

　　二：中國經(jīng)濟扮演重要角色

　　中國經(jīng)濟作為世界經(jīng)濟復蘇的強力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠高于世界GDP(2.4%左右)和美國GDP(2.3%左右)的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國以及最為繁忙的進(jìn)出口國，中國經(jīng)濟的發(fā)展狀況與世界經(jīng)濟狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。

　　第一次工業(yè)革命后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟格局開(kāi)始從生產(chǎn)力不足逐漸轉變?yōu)樾枨蟛蛔�，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿(mǎn)足大眾的需求，留給企業(yè)家的核心問(wèn)題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng )造新需求。在此過(guò)程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現了標準集裝箱化海陸聯(lián)運，從而使碼頭裝卸效率大大提高，運輸成本和便捷程度大為改善，全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動(dòng)。

　　由于運輸的便捷和成本極大優(yōu)化，大量工廠(chǎng)主開(kāi)始仿效航運業(yè)在全球范圍內尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。

　　三：政府引導 市場(chǎng)推動(dòng)

　　目前中國經(jīng)濟的放緩主要是因為軀干型國家產(chǎn)業(yè)結構與不斷提高的人民生活水平間的矛盾，大量外資企業(yè)與國外資金必然會(huì )繼續在全球范圍內尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來(lái)替代中國作為“世界工廠(chǎng)”的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉也是人們不愿意看到又無(wú)力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過(guò)程，培養本國的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對中國經(jīng)濟的沖擊。因為，這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場(chǎng)化手段。

　　四：勞動(dòng)力成本決定制造業(yè)去留

　　中國過(guò)去的高速發(fā)展論其原因主要是滿(mǎn)足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來(lái)了人民生活水平的極大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢，因此中國經(jīng)濟將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。

　　造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”注定將向勞動(dòng)力更加廉價(jià)的越南、菲律賓、印度轉移產(chǎn)能。留給中國造船業(yè)的只有兩個(gè)問(wèn)題：第一，如何轉移產(chǎn)能?第二，誰(shuí)來(lái)轉移產(chǎn)能?既然轉移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟和航運業(yè)必然的選擇，中國這個(gè)曾經(jīng)的軀干型國家真能成功轉型為大腦型國家嗎?答案是肯定的，但是，這個(gè)過(guò)程可能會(huì )十分的漫長(cháng)且艱難。

　　五：富人秘訣是何種模式更賺錢(qián)

　　中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說(shuō)法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問(wèn)：“既然中國產(chǎn)品如此低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來(lái)的?”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區，低端與賺錢(qián)根本就沒(méi)有必然聯(lián)系�；蛘哒f(shuō)，中國工廠(chǎng)主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴大生產(chǎn)規模、合理承接訂單就可以賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，而國外買(mǎi)家則只能夠通過(guò)這些看似高端的貿易手段來(lái)賺取利潤差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)賺錢(qián)并沒(méi)有高低端之分，隨著(zhù)中國產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國勤勞而精明的工廠(chǎng)主必然在激烈的市場(chǎng)競爭中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業(yè)提出更多新的需求。

　　六：船舶買(mǎi)賣(mài)才是盈利王道

　　從全球航運運力的四大統計口徑來(lái)看，集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運力供給十分充足。既然運力如此充足，為什么還會(huì )有如此多的船舶交付呢?其主要原因為船舶交付具有明顯的“豬欄效應”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，而且整體交付量有所降低，但是新增噸位還在持續增加，這就進(jìn)一步加劇了運力的過(guò)剩。運力既然已經(jīng)過(guò)剩，為什么人們仍然不愿意縮減運力來(lái)緩解運力過(guò)剩的局面呢?

　　波羅的海干散貨運價(jià)指數的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買(mǎi)高賣(mài)，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的“王冠寶石”。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數倍乃至數十倍的利潤進(jìn)行轉手做準備。當然，這個(gè)維持的過(guò)程是十分艱難的，伴隨著(zhù)隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險，因此人們不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個(gè)靠海上保險和訴訟仲裁而賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的國際航運金融中心。

　　七：條文法關(guān)鍵在于與時(shí)俱進(jìn)

　　倫敦之所以能夠成為國際航運金融中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實(shí)際的船舶營(yíng)運能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來(lái)根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是全球航運業(yè)不可不知的基本常識，那么英美法航運業(yè)真的那么完美嗎?既然中國航運業(yè)必須轉型，中國航運法律與航運金融是否能夠匹配轉型的需求?

　　英美國家在遠洋航運方面起步最早，積累了大量的分割經(jīng)驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺(jué)專(zhuān)業(yè)、合理、公平。但是細究這些案例不難發(fā)現，許多都是復雜而頗具爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面，一方面，高昂的司法費用使得簡(jiǎn)單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才;另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性。為了有效改變這種狀況，近些年英國正在積極訂立部分條文法，嘗試以條文法的方式規范商業(yè)行為，有效保證司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。

　　再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫(xiě)明，對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責任。目前中國最富經(jīng)驗的海事法院多采用條文法附加國際判例的方法進(jìn)行審判，這種方法較好地實(shí)現了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣角度看，并沒(méi)有絕對的好壞，關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時(shí)俱進(jìn)，從而滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展的需求。

　　八：法律是最古老的眾籌概念

　　法律無(wú)論是在古代還是現代其實(shí)都是大眾意志的基本表現�；貧w到海事案件的實(shí)踐中，無(wú)論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過(guò)，都是相關(guān)國家在大眾認知的基礎上權衡利弊代表本國利益反復博弈的結果。因此小到法律法規，大到國際公約，都是大眾認知和利益博弈的集中體現，其目的是要保證社會(huì )和行業(yè)按照既定的公允認知有序發(fā)展。某些令人費解的法律規定如果放大到整個(gè)社會(huì )去看，往往就變得比較合理。比如光船租賃下的無(wú)辜船東，表面上看，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴格責任卻也能夠有效限制光船租賃的授權經(jīng)營(yíng)。所以，航運業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業(yè)績(jì)。

　　相關(guān)資料：盧作孚發(fā)展航運業(yè)的故事

　　長(cháng)江是我國第一大河。但是在舊中國，很長(cháng)時(shí)間，長(cháng)江上的航運卻被外國人壟斷了。江上來(lái)來(lái)往往的都是英、法、美、日等國的輪船。中國人沒(méi)有自己的航運事業(yè)，受了許多窩囊氣。四川合川人盧作孚愛(ài)國心切，決心創(chuàng )辦中國民族的航運業(yè)。他四處籌集資金，冒險用8000元作抵押，買(mǎi)回一支價(jià)值3萬(wàn)元的小火輪，在1926年成立了民生航運公司。那一年，民生號輪船滿(mǎn)載乘客，駛出了重慶碼頭，中國人開(kāi)始有了自己的內河航運業(yè)。

　　后來(lái)，民生公司又向長(cháng)江中下游發(fā)展，和外國公司展開(kāi)了激烈的競爭。有的外國公司用大幅度降價(jià)的辦法，依仗船多、設備新等優(yōu)勢，想擠垮民生公司。盧作孚毫不示弱，宣布民生公司的甲級船員一律由中國人擔任，同時(shí)加強管理，對旅客不論窮富一視同仁，服務(wù)熱情周到，還禁止船員收小費。這樣，民生公司靠?jì)?yōu)質(zhì)服務(wù)和民族自信心贏(yíng)得了旅客的信任。許多乘客寧肯推遲日期，也不乘坐外國輪船，只等上中國的輪船。在那個(gè)年月，這對于增強民族精神和抵御外國侵略，有多么大的意義呀！

　　和范旭東、盧作孚一樣，還有不少愛(ài)國實(shí)業(yè)家以自己的智慧和勇氣，開(kāi)創(chuàng )了中國近代的工商業(yè)，為富強祖國、振興中華立了大功。人們是不會(huì )忘記他們的。

【航運業(yè)低迷原因】相關(guān)文章：

留學(xué)意大利的原因10-12

員工辭職的原因10-14

茶湯混濁的原因07-14

電腦藍屏的原因08-01

留學(xué)泰國的原因01-14

頭發(fā)脫落的原因08-19

紋眉禁忌及失敗的原因09-03

2016寶寶說(shuō)謊的原因09-19

老人經(jīng)常頭暈的原因11-14

GRE作文低分原因08-10