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最新航空公司怎樣選擇
各家航空公司對于影響飛行安全的環(huán)節認知不一，評價(jià)標準也略有不同，因此航空公司的安全系數有差異，沒(méi)有形成統一。下面是小編為大家整理的最新航空公司怎樣選擇，歡迎大家閱讀瀏覽。
航空安全排名存在爭議
航空事故的偶發(fā)性較強，雖然一些航空公司出現過(guò)空難，但不能因此就蓋棺定論。各家航空公司對于影響飛行安全的環(huán)節認知不一，評價(jià)標準也略有不同，因此航空公司的安全系數有差異，沒(méi)有形成統一。對于一些評價(jià)機構而言，并不是發(fā)生事故就意味著(zhù)航空公司不再安全。
世界著(zhù)名的航空評級機構Skytrax就沒(méi)有發(fā)布航空公司安全排行榜。他們認為發(fā)布一個(gè)關(guān)于航空公司安全標準或者安全記錄的細節比較性排名是不合適的。首先，任何一個(gè)航空公司都不愿意發(fā)生安全事故，即使發(fā)生也不是有意為之，因此發(fā)布這樣的排名對于一個(gè)航空公司可能會(huì )造成重大影響。其次，在他們看來(lái)，沒(méi)有一個(gè)世界公認的、唯一的、可供參考的安全標準和安全事件來(lái)提供信息以幫助乘客進(jìn)行航班選擇參考。如果沒(méi)有一個(gè)科學(xué)準確的評級標準，那么從專(zhuān)業(yè)上來(lái)講，發(fā)布安全排名對于乘客具有誤導性。
作為一家航空評級機構，對乘客提供安全信息必須十分謹慎，必須百分之百準確，但是現階段由于各大航空公司提供的信息并不相同，因此無(wú)法獲得準確的排名。并且即使提供了航空公司安全排名，也并不能保證某個(gè)航空公司一定不會(huì )發(fā)生事故，因此這樣的排名意義有待商榷。Skytrax每年發(fā)布的是以產(chǎn)品、服務(wù)標準、環(huán)境狀況、飲食等綜合性的評級。按星級排列，從一星至五星，授予航空公司達到某種綜合素質(zhì)的表現。
但是德國航空事故數據評估中心(JACDEC)則針對全世界60多家航空公司30多年的飛行里程以及事故數據對各大航空公司進(jìn)行了安全評估。與Skytrax的態(tài)度不同，JACDEC認為雖然沒(méi)有任何兩個(gè)航空公司在商業(yè)模式、經(jīng)營(yíng)地區是完全相同的，但是世界大多數民用航空公司都建立在相似的基礎上，雖然這些數據都是基于過(guò)去的事件，其未來(lái)風(fēng)險都是一個(gè)不可知的預測，但是仍舊有可以比較的余地。因此JACDEC開(kāi)發(fā)了世界航空公司的年度列表，按照其安全指數排序。
摒棄偏見(jiàn)：
大飛機未必比小飛機安全
選擇合適的航班是出國留學(xué)生行前準備必不可少的一個(gè)環(huán)節，但頻發(fā)的安全事故開(kāi)始讓留學(xué)生犯難，飛機的安全性是否值得信賴(lài)，如何在眾多航空公司提供的選項中找出最優(yōu)者?解決這一問(wèn)題，至少有以下四個(gè)方面的知識需要了解。
1. 廉價(jià)航空
廉價(jià)機票是學(xué)生們率先盯上的目標。廉價(jià)航空公司又稱(chēng)為低價(jià)航空公司，這一類(lèi)航空公司提供的機票價(jià)格相對便宜，是市場(chǎng)形成的新形態(tài)航空公司。由于人工成本上漲和原料的提高，航空市場(chǎng)競爭日益激烈，一些中小型航空公司逐漸以低廉的票價(jià)為賣(mài)點(diǎn)，把收費項目調整為選擇性項目，讓顧客根據自身需要有選擇的消費。但票價(jià)低廉讓學(xué)生們有一種“便宜沒(méi)好貨”的心態(tài)，對于航班的安全性抱著(zhù)懷疑的態(tài)度。
其實(shí)航班的安全性與票價(jià)沒(méi)有絕對的聯(lián)系，一些正常票價(jià)的航班也會(huì )或多或少出現飛行事故。與傳統航空公司相比，廉價(jià)航空由于其有限的利潤，更承擔不起航空事故的后果，所以雖然在服務(wù)、舒適度、環(huán)境體驗等方面遠遠無(wú)法與傳統航空公司媲美，但是其安全性方面卻下足了功夫，經(jīng)常會(huì )與大型公司簽訂合約進(jìn)行飛機維修、安全檢查等合作項目，因此廉價(jià)航空的安全記錄普遍良好，在這點(diǎn)上與其他航空公司不存在多大差距。
2. 紅眼航班
“紅眼航班”是另一種被人們持懷疑態(tài)度的航班。為了提高飛機的利用率，增加收益，利用夜間飛機空閑的時(shí)間安排飛行，來(lái)降低航空成本。按照國際上的慣例，夜間航班時(shí)間是指每日太陽(yáng)落下半小時(shí)后到次日太陽(yáng)升起半小時(shí)前，按照夜航標準進(jìn)行管制工作。夜航的地面工作和正常航班一樣，需要所有部門(mén)的配合。
正如航班的名稱(chēng)一樣，由于在夜間飛行，乘客認為晚上的能見(jiàn)度較低，相比白天不容易觀(guān)察出問(wèn)題，并且夜間工作睡眠不足容易疲勞，導致人體的避險本能反應下降，面對突發(fā)事件的反應或處理可能不及時(shí)，會(huì )影響到飛行安全。
確實(shí)，夜間相對更容易疲勞，但是由于目前各類(lèi)環(huán)節把控的很?chē)�，所以出錯的幾率也很少。有資深人士表示：“紅眼航班比白天航班安全性降低的說(shuō)法是不對的，貨運航班就是一個(gè)典型例子。很多機場(chǎng)白天時(shí)段主要用于保障客運航班，由于凌晨航班時(shí)段更便宜和快件運輸次日送達需要等因素，機場(chǎng)貨運航班往往安排在凌晨2-4點(diǎn)起飛，沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)貨運飛機比客運飛機更容易出事。無(wú)論是白天航班還是紅眼航班，任何一個(gè)飛行計劃都必須通過(guò)飛行部門(mén)、機務(wù)維修部門(mén)、地面保障部門(mén)統一認可才能執行。”某航空公司表示：“幾乎每一次飛行結束，都會(huì )有機務(wù)人員檢查飛機，而夜間航班，航空公司對機組人員要求就更加嚴格，還會(huì )有一個(gè)試飛的階段。”
3. 直飛與轉機
飛機的票價(jià)與直飛還是轉機有相當大的關(guān)系。一般情況下直飛機票價(jià)格遠高于轉機機票。飛行過(guò)程中的安全概率是不一樣的，起飛至爬升到巡航高度與下降至著(zhù)陸是飛行中最容易出問(wèn)題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著(zhù)陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。轉機次數高的航班因為要多次經(jīng)歷滑行—起飛—降落，這三個(gè)階段是事故發(fā)生頻率最高的階段。因此相對而言轉機發(fā)生危險的概率大于直飛。但是這并不完全意味著(zhù)轉機就一定會(huì )出現問(wèn)題。
4. 大機型與小機型
有些機構宣稱(chēng)出行盡量選擇大飛機，雖然大飛機的票價(jià)高于小飛機，但是飛機越大安全系數越高，因此最好選擇大機型而避免小飛機�？陀^(guān)來(lái)講，大型客機在遇到氣流顛簸時(shí)相對于小型客機來(lái)講更平穩，舒適度更高。但其實(shí)大飛機與小飛機的安全系數相比并沒(méi)有較大區別。飛機的安全性與機身大小無(wú)關(guān)，與具體型號及其設計有關(guān)。大小型客機的區別一般在用途、長(cháng)度、寬度上，但其執行的安全標準是一致的。由此可見(jiàn)多數人認為大飛機的安全系數高其實(shí)是對小飛機的一種偏見(jiàn)。
安全知識和技能不可或缺
由于事故發(fā)生概率小，但嚴重程度高，因此飛機事故的社會(huì )影響比其他交通工具要大，受到的關(guān)注度也相對較高。除了要對飛機安全性進(jìn)行理智的評估，人們還應該掌握一些基本的航空安全防護知識和技能。
首先要知道，有許多工具和裝置隱藏在飛機上各個(gè)角落，它們都是為了飛行安全配備的。救生衣是為了應對水上迫降的工具，在被告知有迫降要發(fā)生時(shí)，需要彎腰抱緊膝蓋，這時(shí)乘務(wù)員也會(huì )給相應指示;其次，穿上救生衣，但一定不要充氣，否則水灌進(jìn)機艙后充氣的救生衣就會(huì )把人帶到艙頂，造成窒息;在水面時(shí)通過(guò)滑梯逃生，逃生滑梯可以作為逃生筏，座位坐墊也是漂浮救生裝置，使用逃生滑梯時(shí)應脫鞋，避免破壞滑 梯。
飛機有可能出現機艙突然失壓的狀況，這時(shí)需要根據乘務(wù)員的指示，正確使用頭頂上方的氧氣面罩。在飛機起火時(shí)，機艙出現大量有害氣體，這時(shí)也可帶上手套，使用滅火器滅火，滅火時(shí)佩戴防護氧氣面罩。飛機上還必備急救包，應對可能的各種突發(fā)疾病。
由于飛機在起飛和降落時(shí)的安全性有所下降，因此在起飛和降落時(shí)一定要系好安全帶，不可在飛機上隨意走動(dòng)。飛機上不同座位的安全程度相差不多，相比之下，靠近走廊和安全門(mén)的作為安全系數高于靠窗的作為，機頭座位的安全系數高于機尾的座位。登機后應記住安全出口的位置，在應急情況下遵從指揮，由安全出口撤離。
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