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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文（通用14篇）
在社會(huì )的各個(gè)領(lǐng)域，大家都嘗試過(guò)寫(xiě)論文吧，論文是學(xué)術(shù)界進(jìn)行成果交流的工具。那要怎么寫(xiě)好論文呢？下面是小編為大家整理的現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文，歡迎大家分享。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇1
一、緒論
自人類(lèi)發(fā)明飛機以來(lái)，航空運輸作為一種安全、快速的交通運輸方式為世界經(jīng)濟和文化的發(fā)展作出了巨大的貢獻。航空維修業(yè)作為航空運輸的重要組成部分，從最初的手工作坊式維修發(fā)展到了今天科學(xué)、先進(jìn)的維修體系。在維修實(shí)踐過(guò)程中，人們通過(guò)不斷的認識和探索維修工作的基本規律，不斷的把經(jīng)驗上升為理論，在航空實(shí)踐過(guò)程中建立和發(fā)展了航空維修理論。
目前，許多國家都在航空維修方面進(jìn)行了大量的實(shí)驗與研究，并取得了可喜的進(jìn)展，初步形成了具有實(shí)踐性和科學(xué)性的現代航空維修理論。特別是美國在航空維修方面的研究比較早，投入的人力、物力和財力比較多，已經(jīng)提出了一整套較為全面、系統和完善的維修理論體系。
二、航空維修的內容和特點(diǎn)
1.航空維修的內容
飛機在空中飛行和地面停放時(shí)，技術(shù)狀況受到內部和外部各種因素的影響，技術(shù)狀況由合格變?yōu)椴缓细�，要糾正這種情況，就需要對飛機進(jìn)行維修。飛機維修是飛機在使用過(guò)程中進(jìn)行維護和修理的總稱(chēng)。維護是保持飛機固有技術(shù)性能和發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施;修理是指飛機性能下降或部件故障時(shí)，為恢復其固有技術(shù)性能所采取的技術(shù)措施。維修的直接目的是保證飛機處于良好可以狀態(tài)，保證飛機圓滿(mǎn)完成運輸、訓練和其他飛行任務(wù)。為達到安全飛行的目的，不僅要求從技術(shù)上保證航空器具有良好的可靠性、維修性和技術(shù)性能，還要求各級維修部門(mén)對維修工作實(shí)施有效的管理以做好維修工作。
隨著(zhù)現代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝和新材料的廣泛使用，使飛機維修從過(guò)去單一的擦洗、修補等日常作業(yè)逐步形成一個(gè)大的工作組合。要做好維修工作，不僅要掌握相關(guān)的專(zhuān)業(yè)知識，還要掌握航空維修理論，這樣才能把維修工作從經(jīng)驗維修轉變到科學(xué)維修。
2.航空維修的特點(diǎn)
航空器的維修是為了使其具有更好的使用性，飛機的使用特點(diǎn)決定了航空維修的特點(diǎn)。航空維修具有以下特點(diǎn)：
(1)空中使用特點(diǎn)飛機的使用不同于地面車(chē)輛和水面艦船，地面車(chē)輛和水面艦船出現故障可以停下來(lái)維修;飛行在空中使用，一旦出現故障則難以采取維修工作，有可能造成嚴重的后果。這一特點(diǎn)決定了航空維修的特點(diǎn)，即必須在飛行前，飛機在地面的時(shí)候做好維修工作，保證飛機從投入使用到使用結束保持安全、可靠的飛行。
(2)結構復雜、性能先進(jìn)航空器與其他運輸設備相比，具有結構復雜和性能先進(jìn)的特點(diǎn)，特別是隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，這種特點(diǎn)越來(lái)越突出。以航空渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機的燃油控制系統來(lái)說(shuō)，早期的機械式燃油控制系統，到監控型燃油控制系統，以及目前最先進(jìn)的全權限燃油控制系統，控制越來(lái)越復雜和先進(jìn)，維護性也越來(lái)越好。固然飛機性能先進(jìn)、結構復雜使得維護性和使用性提高，但結構的復雜，會(huì )降低可靠性水平。這都需要維護人員轉變維修觀(guān)念，科學(xué)維修。
(3)維修費用占總費用比例大某機型飛機做過(guò)統計，累計15年的維修費用約為新機價(jià)值的2.6倍。維修費用占了保障飛機正常飛行的全部費用中的很大一部分。這要求我們研究維修工作，科學(xué)維修，減少換件率，降低維修工時(shí)，提高經(jīng)濟效益。
三、現代航空維修理論的形成和發(fā)展
飛機問(wèn)世的幾十年間，航空維修理論經(jīng)歷了一系列的變化。特別是近40年以來(lái)，隨著(zhù)飛機制造技術(shù)的提高，先進(jìn)維修手段的運用，維修經(jīng)驗不斷增加，飛機維修理論和思想不斷得到完善，逐漸形成了現代航空維修理論。
1.傳統航空維修理論的形成
傳統維修理論就是以“預防為主”的維修思想。早期的飛機，由于設計和制造比較簡(jiǎn)單，飛機采用很少的余度技術(shù)，任何一個(gè)部件故障都有可能導致事故的發(fā)生。所以人們便產(chǎn)生了對飛機及其零部件故障的預防和修理相結合并以預防為主、保證飛行安全的飛機維修指導思想。這一思想歷經(jīng)考驗，對今天的飛機維修仍然起著(zhù)重要的指導作用，是實(shí)施飛機維修工作時(shí)必須遵循的一條基本規律。
傳統的預防維修理論是：預防性維修與使用可靠性之間存在著(zhù)因果關(guān)系，這種因果關(guān)系是根據一種直觀(guān)的認識，即：機件工作→工作必然磨損→磨損出故障→故障危及安全，因而每個(gè)機件的可靠性都和使用時(shí)間有直接的關(guān)系，都有一個(gè)可以找到并且在使用中不得超過(guò)的翻修時(shí)限，翻修的越徹底，防止故障的可能性越大，即預防性工作做的越多，可靠性越高。定時(shí)維修是預防性維修的基本維修手段。從航空維修理論發(fā)展的歷史來(lái)看，傳統的預防維修理論同早期的飛機發(fā)展水平是相適合的，對于保證飛行安全起到了應有的水平。直到現代航空維修理論確定后，這種維修思想才退出歷史舞臺，但其合理的部分作為一種維修方式-“定時(shí)維修”方式仍被保存了下來(lái)。
2.現代航空維修理論的形成和發(fā)展航空維修理論較長(cháng)時(shí)間都停留在“預防為主”的維修思想階段，經(jīng)歷較長(cháng)時(shí)間的維修實(shí)踐，人們發(fā)現有些類(lèi)型的故障，不論預先做多少工作，仍然不能夠防止。于是人們對傳統維修理論產(chǎn)生了懷疑，紛紛尋找新的解決方法，從而導致“以可靠性為中心的維修”(Reliability-CenteredMaintenance簡(jiǎn)稱(chēng)RCM)現代航空維修理論的形成。
現代航空維修理論，是以可靠性為中心的維修思想，這種思想建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)預防維修思想。它的實(shí)質(zhì)就是采取最經(jīng)濟有效的措施，對航空器的可靠性實(shí)施最優(yōu)的控制。它是對傳統維修理論的繼承和發(fā)揚，也是航空維修理論和經(jīng)驗的`總結。
“以可靠性為中心的維修”由裝備的具體可靠性特性產(chǎn)生的預定維修工作組成，它認為：零部件都會(huì )在使用過(guò)程中的某個(gè)時(shí)期發(fā)生故障，有的故障后果比較嚴重，有些故障對使用安全有直接的影響，而其余的故障只影響裝備的使用能力，故障的后果取決于零部件本身及裝備的設計。有時(shí)裝備的使用環(huán)境也是一個(gè)附加的因素，但是故障對裝備的影響，以及由此給使用部門(mén)的帶來(lái)的后果，基本上也是由裝備的設計者確定。所以故障的后果是裝備主要的固有可靠特性，根據故障的后果作分析，如果故障影響使用安全，則所有可能預防這種故障的維修工作都是必要的;如果維修工作不能減少故障的危險性，則必須對裝備重新設計;如果故障僅僅是經(jīng)濟性的，不影響安全性，則維修工作的有效性?xún)H根據經(jīng)濟效果決定。
現代航空維修理論主要體現在以下幾個(gè)方面：
(1)現代航空維修理論是以可靠性為中心，就是堅持正確認識和處理航空器設計與維修之間的關(guān)系。要使航空器安全、可靠地發(fā)揮其最大效能，必須以可靠性為中心搞好維修品質(zhì)設計，要采用各種先進(jìn)的設計思想和制作技術(shù)，從根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。既要通過(guò)與飛行人員合作，把航空器的所有零部件置于維修監督之下，有必須區分重要零部件和一般零部件、簡(jiǎn)單零部件和復雜零部件以及有無(wú)支配性的故障模式，有針對性地采用預防維修方針。要在飛機固有可靠性的基礎上，只做那些十分必要的維修工作，防止過(guò)度維修。需要指出的是，不正確的維修方針，例如過(guò)量維修和過(guò)少維修的方針，都會(huì )降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性為中心的維修方案。航空器的維修方案是具體地對某一架航空器實(shí)施預防性維修的指導性文件，是維修保障設計的一項重要內容。制定維修方案是一項對航空器固有可靠性水平和維修優(yōu)化的綜合研究分析工作，必須運用決斷邏輯分析法加以實(shí)施。
(4)視情檢查可以通過(guò)發(fā)現潛在的故障而達到預防故障的目的，是進(jìn)行預防維修最為有效的檢查方法。凡是有條件實(shí)行視情檢查時(shí)，都應該優(yōu)先運用，以取代傳統的分解檢查方法。
(5)航空器維修部門(mén)應以可靠性控制為主要目的建立航空維修監控信息系統，收集和處理航空器故障信息和維護信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。在“以可靠性為中心的維修”維修理論的研究中，美國投入的人力、物力和財力最多，其研究成果也處于世界領(lǐng)先地位，具有代表性，并逐漸為許多航空強國所承認和效仿。根據美國這方面的研究情況，在航空維修中的“以可靠性為中心的維修”維修理論形成和發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：
(1)研究與提出階段
第二此世界大戰以后，航空事業(yè)迅速發(fā)展，航空技術(shù)裝備越來(lái)越復雜，維修費用也隨之增高。五十年代，美國空軍軍費的1/3用于維修，全部人員的1/3從事維修�？墒窃诠ぷ髦邪l(fā)現，很多類(lèi)型的故障，不管維修工作做的多么頻繁，仍然不能防止或者減少，這種狀況迫使人們去考慮如何提高維修效率，用較小的代價(jià)換取較大的成果。1960年，美國聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運輸協(xié)會(huì )(ATA)雙方共同組成工作組研究維修方式和可靠性間的關(guān)系，頒布和制定了《動(dòng)力裝置可靠性大綱》;在完成動(dòng)力裝置的可靠性大綱后，美國聯(lián)合航空公司(UAL)和幾家航空公司聯(lián)合研究了一些項目，并制定了某些復雜機型項目的《部件可靠性大綱》。
在這兩個(gè)大綱的基礎上，1965年，美國諾蘭等人提出了一種初步的邏輯分析技術(shù)，按每個(gè)項目的可靠特性來(lái)分析，確定需要做的維修工作的方式—邏輯分析決斷法，以幫助正確、迅速地確定維修項目和維修方式，從而主動(dòng)，有目的地實(shí)施維修工作，不做徒費時(shí)間的無(wú)效工作。邏輯分析決斷法在制定維修大綱中的運用，實(shí)現了航空維修工作由“預防為主“的維修思想向“以可靠性為中心”維修思想的轉變。
(2)運用與形成階段1968年由美國聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運輸協(xié)會(huì )(ATA)組成指導小組，研究并制定了《MSG-1維修鑒定與大綱的制定》，該文件包括了定時(shí)方式、視情方式和狀態(tài)監控三種維修方式，以及初始邏輯分析決斷法。同年MSG-1用于Boeing747飛機初始維修大綱的制定，取得了成功的經(jīng)驗，這是第一個(gè)以可靠性理論為指導的維修大綱。
通過(guò)MSG-1的實(shí)際運用，發(fā)現了它有很多不足之處，1970年美國航空運輸協(xié)會(huì )在修改MSG-1的基礎上頒布了《MSG-2航空公司/制造公司維修大綱制定書(shū)》，并作為洛克希德L1011和道格拉斯DC-10寬體飛機預定維修大綱的基礎。MSG-2還用在美國軍用飛機上。歐洲國家也編寫(xiě)了類(lèi)似的文件作為制定空中客車(chē)A300和協(xié)和式飛機初始預定維修大綱的基礎。
MSG-1和MSG-2的技術(shù)目標是以最低的費用保證裝備達到最大的安全性和可靠性。雖然它們革新了運輸機維修大綱，但是仍然存在著(zhù)不少缺點(diǎn)，例如：某些概念闡述不夠完善，邏輯決斷圖需要改進(jìn)等問(wèn)題。1978年，美聯(lián)合航空公司諾蘭等人對MSG-2作出了修改和擴充，提出了一個(gè)新的邏輯分析決斷法，稱(chēng)為“以可靠性為中心的維修”決斷法，RCM邏輯分析法的出現和運用，表征了“以可靠性為中心的維修”思想的形成。
(3)發(fā)展階段1979年航空運輸協(xié)會(huì )的工作組重新審定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念為基礎發(fā)展新的維修大綱。由美國聯(lián)邦航空局、英國民航局、飛機工程師協(xié)會(huì )、美國和歐洲的飛機和發(fā)動(dòng)機制造廠(chǎng)家、美國和外國的航空公司、以及美國海軍的積極參加共同力。于1980年產(chǎn)生了《MSG-3航空公司/制造公司的維修大綱計書(shū)》。
MSG-3大綱分為兩個(gè)獨立的分析法：系統/動(dòng)力裝置分析法和飛機結構分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性為中心維修思想的成熟和發(fā)展，它較為完整的概括了現代航空維修理論，構成了現代航空維修理論的基礎。
四、結束語(yǔ)
近年來(lái)，我國民航業(yè)高速發(fā)展，民航大量從美國和歐洲引進(jìn)飛機。我國民航的維修工作，實(shí)際上已經(jīng)開(kāi)始普及以可靠性為中心的維修思想。航空維修工作是一個(gè)多層次、多環(huán)節和多專(zhuān)業(yè)的有機維修整體。要使航空維修這個(gè)復雜的系統靈活運轉、相互協(xié)調和高效能的發(fā)揮作用，我們必須掌握和熟練運用現代航空維修理論，實(shí)施科學(xué)維修，提高飛機平均日利用率，降低維修成本，增加航空公司的經(jīng)濟效益。同時(shí)，以先進(jìn)的維修理論指導維修工作，保證維修工作的安全，保障民用航空安全。
參考文獻：
(1)《ModernMaintenanceTheories》AirplaneCorporationMaintenance&GroundOpecationsSystems1986.3BeoingCommercial
(2)《民用航空維修工程管理概論》張永生中國民用航空出版社
(3)《現代航空維修理論》張梅倩中國民航廣州職業(yè)技術(shù)學(xué)院
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇2
1.多媒體技術(shù)在教學(xué)中的作用
教員通過(guò)多媒體進(jìn)行課堂教學(xué)，改變了課堂教學(xué)模式，既可以通過(guò)教學(xué)平臺傳授知識，又可以讓學(xué)員通過(guò)教學(xué)軟件自主學(xué)習，師生能在學(xué)習過(guò)程中充分交流，真正做到講、演、練三位一體的同步教學(xué)，實(shí)現教與學(xué)、學(xué)與用的最佳結合。
2.多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應用
2.1多媒體課件在航空維修理論教學(xué)中的應用
航空維修理論往往相對復雜，其中的概念、定義、原理等都是抽象不可見(jiàn)的，這就造成了學(xué)員在理論學(xué)習中死記硬背不理解的難題。多媒體課件可將文字、圖像、動(dòng)畫(huà)結合起來(lái)進(jìn)行教學(xué)演示，既有助于加深學(xué)員對內容的理解，又能調動(dòng)學(xué)員的積極性。例如，在講解飛機發(fā)動(dòng)機中渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機工作原理時(shí)，發(fā)動(dòng)機的工作過(guò)程不可見(jiàn)，學(xué)員理解起來(lái)非常困難。利用多媒體技術(shù)，以二維原理圖動(dòng)畫(huà)的形式，演示渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣道進(jìn)氣，壓氣機增壓，燃燒室加熱，渦輪膨脹做功帶動(dòng)壓氣機，尾噴管膨脹加速，排氣到體外這一過(guò)程，讓學(xué)員明白發(fā)動(dòng)機工作過(guò)程中，各個(gè)部附件是如何運轉的。這樣，不僅加深了學(xué)員對所學(xué)知識的理解，更激發(fā)了學(xué)員的學(xué)習熱情。
2.2飛機維修仿真軟件的教學(xué)應用
在航空維修教學(xué)過(guò)程中，經(jīng)常要對新進(jìn)的飛機維修人員進(jìn)行養成訓練，新進(jìn)人員往往缺乏經(jīng)驗，對維護工作不知所措，導致教學(xué)效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飛機部件成本過(guò)高，很容易在不注意的情況下造成重大損失。多媒體技術(shù)的出現，很好地解決了這一難題，通過(guò)其制作出的飛機維修仿真軟件，可以在虛擬的環(huán)境中對學(xué)員進(jìn)行航空維修教學(xué)。例如，在講授空調系統溫度控制活門(mén)的拆裝時(shí)，可以通過(guò)3DSMAX軟件進(jìn)行該活門(mén)的模型制作，創(chuàng )建關(guān)鍵幀動(dòng)畫(huà)模擬出該活門(mén)的.拆裝過(guò)程和方法，把抽象的文字描述用三維動(dòng)畫(huà)的形式展示出來(lái)，直觀(guān)地呈現給學(xué)員。再如，講授如何排除座艙火警系統告警故障時(shí)，可以通過(guò)PHOTOSHOP等繪圖軟件，將駕駛艙內儀表板繪制出來(lái)，再用程序對電門(mén)傳遞信號加以控制，就可以模擬出真實(shí)飛機工作中出現該故障時(shí)，座艙顯示屏中相應的顯示情況，便于學(xué)員觀(guān)察學(xué)習。
2.3航空維修教學(xué)訓練系統的應用
教學(xué)離不開(kāi)訓練，理論考試很難了解學(xué)員對維修技能的掌握程度，實(shí)際訓練將花費大量時(shí)間、財力、物力。因此，我們通過(guò)多媒體技術(shù)研制出一套航空維修教學(xué)訓練系統，實(shí)現了學(xué)習、訓練、考核等眾多功能。例如，學(xué)員在學(xué)習飛機部附件識別時(shí)，只需進(jìn)入教學(xué)訓練系統，在虛擬飛機上點(diǎn)擊相應艙口蓋，進(jìn)入該艙，艙內部附件皆一一呈現，學(xué)員對需要學(xué)習的部附件進(jìn)行瀏覽，即可獲得此附件的名稱(chēng)、結構、性能等參數。另外，教員希望對學(xué)員的學(xué)習情況進(jìn)行考核時(shí)，也可通過(guò)該系統執行。例如，考核飛機發(fā)動(dòng)機試車(chē)前的準備工作，教員可通過(guò)教員機將試題傳遞給學(xué)員，學(xué)員獲得考題后進(jìn)入考試系統，然后對虛擬飛機外部進(jìn)行檢查，完成放置輪檔、插保險銷(xiāo)、去除發(fā)動(dòng)機堵蓋和空速管套等步驟，最后進(jìn)行試車(chē)。如果其中操作步驟沒(méi)有完成或出現錯誤，系統就會(huì )扣除相應的分數，并且這一信息會(huì )及時(shí)反饋給教員。這樣，教員就能及時(shí)了解學(xué)員的技能掌握情況。
3.存在的問(wèn)題與難點(diǎn)
多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應用非常廣泛，在應用過(guò)程中，當然存在許多問(wèn)題與難點(diǎn)。我認為主要有以下幾點(diǎn)：
3.1航空維修理論知識轉化為計算機3D模型困難
航空維修教學(xué)涉及面廣，在開(kāi)發(fā)維修模擬訓練系統時(shí)，大到飛機機身，小到一顆螺絲釘，都需要通過(guò)多媒體軟件進(jìn)行精細的建模與渲染。但精通這些建模軟件的開(kāi)發(fā)人員往往對于飛機部附件結構不夠了解，很容易在制作過(guò)程中發(fā)生錯誤，制作出一些與實(shí)物不符的模型、動(dòng)畫(huà)，誤導學(xué)員學(xué)習。另外，一些部附件結構形狀怪異，精密復雜，也對3D模型的建立造成了不小困難。
3.2仿真模擬機硬件研制存在困難
仿真模擬機在教學(xué)中帶來(lái)了許多方便，但其開(kāi)發(fā)難度較大，尤其集中在硬件驅動(dòng)這一方面。為了滿(mǎn)足航空維修模擬訓練系統的要求，大部分仿真模擬機的硬件都需要開(kāi)發(fā)者自行研制。但是眾多硬件廠(chǎng)商都存在不同程度的技術(shù)封鎖，很多底層的驅動(dòng)程序代碼是不予公開(kāi)的，網(wǎng)上現有的驅動(dòng)存在不匹配的情況，導致自行研制的硬件缺少驅動(dòng)，這無(wú)疑加大了仿真模擬機的研發(fā)難度。
3.3航空維修教學(xué)訓練系統后期維護復雜
航空技術(shù)發(fā)展日新月異，飛機轉型換代較快，舊的航空維修教學(xué)訓練系統無(wú)法與新一代的機型機種相匹配，更新系統又需要對新機型進(jìn)行調研，故開(kāi)發(fā)周期較長(cháng)，這就對后期的維護工作造成了困難。目前，多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中還存在諸多問(wèn)題和難點(diǎn)，相信隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，多媒體技術(shù)進(jìn)一步革新，一定會(huì )給航空維修教學(xué)帶來(lái)更多的優(yōu)勢，如何提高這種優(yōu)勢，還值得我們深入研究和探討。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇3
引言
2012年《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》提到“加大空域管理改革力度，大力發(fā)展通用航空”，目標是“使通用航空實(shí)現規�；l(fā)展”。提出要“大力發(fā)展通用航空”，要“實(shí)施重大人才工程，加大飛行、機務(wù)、空管等緊缺專(zhuān)業(yè)人才培養力度。"2014年11月，備受矚目的“全國低空空域管理改革工作會(huì )議”在北京召開(kāi)，一系列改革思路更加激發(fā)了通航市場(chǎng)的活力。這也意味著(zhù)基于通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高級技能人才的需求將急劇增加。而當前通用航空業(yè)高技能人才嚴重匾乏，尤其在通用航空器維修領(lǐng)域，如何高質(zhì)量地培養基于行業(yè)標準的，高技能復合型人才是行業(yè)發(fā)展需要解決的當務(wù)之急。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院于2011年9月28日正式成立通用航空器維修專(zhuān)業(yè)。成為國內首個(gè)培養通用航空器維修人才的高職院校。在探索通用航空維修人才培養的實(shí)踐中，以校企協(xié)同創(chuàng )新的視角，打破人才培養的瓶頸，為通航行業(yè)的快速發(fā)展儲備高技能人才。
1、通用航空器維修高技能人才培養現狀及問(wèn)題
1.1通用航空器維修高技能人才培養現狀
通用航空器維修領(lǐng)域對人才的類(lèi)型、層次、培養方式比一般民用航空維修更加多樣化和復雜化。而當前國內通用航空器維修人才培養，絕大多數都集中在人才培養的微觀(guān)層面，即關(guān)于個(gè)別培訓項目、培訓內容、培訓方式的探討與分析方面。對人才培養的主要途徑一是國內航空院校，但院校在通用航空器維修人才培養的專(zhuān)業(yè)面十分有限，很難滿(mǎn)足行業(yè)多層次，多類(lèi)型的人才需求。二是通航企業(yè)利用通用航空器廠(chǎng)家的服務(wù)體系對員工進(jìn)行短期的'個(gè)別項目的培訓，雖見(jiàn)效快但成本高，不易形成長(cháng)效的復合型人才的培養機制。
1.2通用航空器維修高技能人才培養問(wèn)題
作為國內首個(gè)培養通用航空器維修人才的高職院校，在探索通用航空器維修高技能人才培養的道路上遇到一些問(wèn)題。
1.2.1人才需求以小批量、個(gè)性化為主
通用航空行業(yè)特點(diǎn)造就了通航企業(yè)需要多類(lèi)型，多層次的復合型高技能人才。由于通用航空起步晚、發(fā)展慢、政策嚴，所以國內的通用航空企業(yè)普遍規模小，機型多，業(yè)務(wù)種類(lèi)多，這使得對人才的需求體現為小批量、個(gè)性化，對目前通航維修人才培養方案的同質(zhì)化定位提出了挑戰，需要探索適應這種市場(chǎng)需求的新的人才培養、培訓模式。
1.2.2通航師資的行業(yè)經(jīng)驗、背景不足
目前通航師資存在的問(wèn)題表現在:第一，大部分師資力量來(lái)自于原來(lái)民用航空大型飛機設計、制造、維修等專(zhuān)業(yè)，在從事多年民用飛機的維修教學(xué)后轉為通用航空器維修的教學(xué)工作，行業(yè)背景欠缺。第二，近年工作的具有通航專(zhuān)業(yè)背景的老師普遍缺少在通航企業(yè)實(shí)習、培訓的經(jīng)驗，對通用航空器維修的人才教育方向、重點(diǎn)把握有所欠缺。
1.2.3通航教學(xué)資源的短缺
與該院累計超過(guò)三十年的、在行業(yè)內已經(jīng)成熟的民用航空維修教學(xué)經(jīng)驗、教學(xué)模式、培訓教材相比，與該院已經(jīng)擁有的涉及各類(lèi)、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器發(fā)動(dòng)機的可供實(shí)習的實(shí)物相比，通用航空器維修沒(méi)有成熟的培訓教材、沒(méi)有適合的實(shí)訓設施，適應市場(chǎng)、行業(yè)的各類(lèi)軟硬教學(xué)資源短缺。
2、校企協(xié)同創(chuàng )新培養通用航空器維修高技能人才
基于上述問(wèn)題，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院打破傳統的封閉孤立的人才培養模式，充分利用學(xué)院自身優(yōu)勢，綜合利用各方面的資源，和企業(yè)共同探索建立面向行業(yè)產(chǎn)業(yè)重大需求的協(xié)同創(chuàng )新人才培養模式。
2.1校企協(xié)同共搭信息交流橋
邀請通航企業(yè)專(zhuān)家到學(xué)院舉辦講座、論壇、宣講會(huì )，內容涉及職業(yè)規劃、就業(yè)理念、維修動(dòng)態(tài)、企業(yè)管理等多方面，向學(xué)校及學(xué)生傳達最新行業(yè)知識，拓展學(xué)生專(zhuān)業(yè)知識面。通過(guò)這種合作模式，及時(shí)了解企業(yè)需求，修訂人才培養方案，探索企業(yè)訂單式人才培養，一方面使學(xué)生對通航企業(yè)有全面的了解與認識，激發(fā)學(xué)生探索專(zhuān)業(yè)知識的興趣，及時(shí)更新學(xué)生成長(cháng)成才的思想觀(guān)念，另一方面為企業(yè)解決人才急需問(wèn)題，縮短人才培養到就業(yè)上崗的周期。
2.2校企協(xié)同共建專(zhuān)業(yè)核心課程
學(xué)院與廣州宏誠飛機維修公司簽訂合作協(xié)議，在學(xué)院設立通用飛機維修培訓中心生產(chǎn)性實(shí)訓基地，充分整合雙方資源，校企攜手教學(xué)聯(lián)動(dòng)，提高學(xué)生專(zhuān)業(yè)基礎與職業(yè)素質(zhì)，將校企合作融入日常教學(xué)活動(dòng)中，使學(xué)校在校內的教學(xué)過(guò)程更貼近企業(yè)，符合企業(yè)的實(shí)際需要。以《通用航空器維修概論》以及《通用航空器機型維護》為試點(diǎn)，學(xué)院與企業(yè)共建課程開(kāi)發(fā)團隊，充分利用學(xué)校專(zhuān)業(yè)老師的教學(xué)經(jīng)驗和企業(yè)技術(shù)人員的生產(chǎn)經(jīng)驗，制定課程標準，編寫(xiě)教材，共享企業(yè)資源，按生產(chǎn)實(shí)際過(guò)程編寫(xiě)實(shí)訓項目。在教學(xué)實(shí)施階段，合理設計教學(xué)周，爭取聘用企業(yè)師資完成教學(xué)任務(wù)。通過(guò)這種企業(yè)直接參與日常教學(xué)活動(dòng)，不僅切實(shí)做到教學(xué)更貼近生產(chǎn)實(shí)際，使培養的人才更好地服務(wù)于企業(yè)。而且在校企合作的過(guò)程中，專(zhuān)業(yè)老師獲取企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)驗，提高實(shí)操技能。
2.3校企協(xié)同共享優(yōu)質(zhì)行業(yè)專(zhuān)家
通用航空器維修需要國外的先進(jìn)經(jīng)驗，對維修人員的英語(yǔ)也提出了較高的要求。通航企業(yè)和學(xué)校共同聘請國外的行業(yè)專(zhuān)家，一方面提供對企業(yè)的生產(chǎn)指導，另一方面也有利于學(xué)校人才的專(zhuān)業(yè)技能和英語(yǔ)能力的培養。
2.4校企協(xié)同共贏(yíng)行業(yè)專(zhuān)業(yè)培訓
以國際上知名企業(yè)為主，以資源共享、互惠互利的“雙贏(yíng)”發(fā)展為原則，吸引企業(yè)資金、設備、航材等投入，共建融學(xué)生實(shí)訓、培訓和職業(yè)技能鑒定為一體的“通用航空維修實(shí)訓基地”，滿(mǎn)足在校生技能培養、行業(yè)技能人才培訓，實(shí)現校內實(shí)訓、崗位生產(chǎn)實(shí)習的有機銜接和融通。該校和世界上最大的通用航空制造企業(yè)美國德事隆集團旗下的Bell直升機公司達成協(xié)議，合作建立Bell公司在中國的維修培訓中心，此次合作充分整合了雙方的資源，避免了學(xué)校獨自承辦維修中心缺乏條件，Bell獨自為中國客戶(hù)服務(wù)成本太高等一系列的問(wèn)題，不僅創(chuàng )出了一條為中國通用航空行業(yè)服務(wù)的新路，也為通用航空人才培養提供一種嶄新的模式，為通用航空器維修專(zhuān)業(yè)與其他企業(yè)的合作提供了經(jīng)驗借鑒。
3、結束語(yǔ)
校企協(xié)同創(chuàng )新通用航空器維修高技能人才培養模式切實(shí)可行，不但實(shí)現了資源共享、優(yōu)勢互補，還推動(dòng)了高職教育的改革和發(fā)展。培養適應行業(yè)發(fā)展需求的高技能人才為目的的協(xié)同育人必將是未來(lái)校企間優(yōu)勢互補、資源共享的趨勢之一，它必將產(chǎn)生人才培養的巨大社會(huì )和經(jīng)濟效益。
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇4
1.加強航空機務(wù)維修類(lèi)專(zhuān)業(yè)實(shí)踐性教學(xué)的必要性
隨著(zhù)中國航空機隊迅速地擴大，航空機務(wù)維修類(lèi)從業(yè)人員實(shí)際需求激增。機務(wù)維修是航空業(yè)的支柱專(zhuān)業(yè)之一，是保證飛行安全的基礎，具有專(zhuān)業(yè)面廣、工種復雜、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，是高風(fēng)險、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型的行業(yè)。目前，我國航空機務(wù)維修人員的素質(zhì)整體上還不高，加之此專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的缺乏，因此市場(chǎng)需求迫切。航空機務(wù)維修專(zhuān)業(yè)學(xué)生的就業(yè)崗位對學(xué)生的動(dòng)手能力的要求較高，這種能力素質(zhì)是單純的理論講授所無(wú)法滿(mǎn)足的，需要引入大量的實(shí)作課程和實(shí)踐活動(dòng)作為理論課的有益補充來(lái)加以鍛煉和培塑。
2.加強實(shí)踐性教學(xué)應采取切實(shí)可行的具體措施
�。�1）機務(wù)維修一一技能+規范+質(zhì)量意識。機務(wù)維修是一個(gè)重視質(zhì)量與規范的特殊工作，需要機務(wù)維修人員具有扎實(shí)的操作技能，嚴謹的規范意識和高度的質(zhì)量意識。維修過(guò)程中，機務(wù)維修人員根據工單或飛機損壞情況，嚴格按照廠(chǎng)家的維修手冊執行，不允許操作人員創(chuàng )新性工作。因維修質(zhì)量涉及飛機安全問(wèn)題，維修人員需對個(gè)人維修的部分負責，維修后需在工單上簽字存底。若因其違規操作維修的部分出現問(wèn)題，應負法律或相關(guān)責任。因此，技能、規范意識與質(zhì)量意識在機務(wù)維修教育中尤為重要。與其他專(zhuān)業(yè)相比，機務(wù)維修相關(guān)專(zhuān)業(yè)更應注重鉆孔、切割、鉚接等基本技能培養，注重規范意識、標準意識教育，特別是100%的質(zhì)量意識和責任意識教育尤為重要。
�。�2）貼近工作實(shí)際一一崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓模式。在技能培訓中，采用崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓模式，注重技能訓練要素的真實(shí)性，譬如在鈑金結構件修補訓練過(guò)程中，修補材料、修補工具及修補要求盡可能采用飛機維修用的真實(shí)工具與真實(shí)材料。通過(guò)實(shí)訓過(guò)程中各細節的'精心設計，盡可能模擬實(shí)際工作環(huán)境，使學(xué)生全身心地按照實(shí)訓目標投入崗位的實(shí)際操作訓練，培養學(xué)生與真實(shí)工作實(shí)際極其接近的技術(shù)技能。
崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓模式的要領(lǐng)包括兩個(gè)方面：
�、倜鞔_崗位的工作職耥職能，針對性地設計實(shí)訓的標準、內容與形式。例如：在培訓過(guò)程中了解到，機務(wù)維修為特殊行業(yè)，維修方法及步驟必須按維修手冊執行，因此學(xué)生培養過(guò)程中的標準意識、規范意識培養尤為重要，在飛機機械維修的實(shí)訓中，要讓學(xué)生了解實(shí)際各大航空公司中維修技師的職責與職能，通過(guò)真實(shí)的案例，強調專(zhuān)業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì)的重要性，達到教學(xué)與工作崗位的“零距離對接”；
�、诮虒W(xué)設備真實(shí)化，實(shí)訓環(huán)境和條件與未來(lái)就業(yè)的崗位環(huán)境和條件越相似，其實(shí)訓效果越好。若實(shí)訓中的設備、任務(wù)與就業(yè)崗位工作盡可能相同，其技能轉化效果就會(huì )越好。例如：在教學(xué)過(guò)程中采用真實(shí)的航空用件，既有利于工作原理的正確理解，也便于研發(fā)用于演示教學(xué)、移動(dòng)方便的教學(xué)單元。在航空保險訓練中選用合適的保險材料使手感貼近航空材料而價(jià)格又僅僅比民用高出一些，做到了平衡教學(xué)效果與教學(xué)成本。
�。�3）以工作需要為原則，合理選取教學(xué)內容。在對理論知識的處理方面，授課教師多以飛機典型故障、典型系統、典型工作任務(wù)為載體，以工作流程為主線(xiàn)，以工作需要為原則組織教學(xué)，用什么講什么。機務(wù)維修是一種極其特殊，安全性、規范性要求又極高的工作，不允許從業(yè)人員創(chuàng )新，按規范與要求完成工作是關(guān)鍵，不需要太多的知識，與其花費更多的時(shí)間去講解具體工作不需要的抽象難理解的理論知識，不如讓學(xué)生多動(dòng)手，多接觸更多的真實(shí)案例，培養學(xué)生機務(wù)維修技能。通過(guò)調查研究發(fā)現，美國AIAA機務(wù)維修更是以職業(yè)技能為核心，對理論知識要求更低，如數學(xué)、物理等課程內容的要求極低，其內容要求只是國內高中相關(guān)課程水平，僅為滿(mǎn)足機務(wù)維修工作。
�。�4）人才培養與國際標準深度融合。注重“專(zhuān)業(yè)證照能力”培養，特別是注重課程與國際標準的對接。如設立航空維修專(zhuān)班，其課規的制定結合美國AIAA培訓課程標準、機務(wù)維修鑒定標準，教學(xué)中，多應用波音或空客的真實(shí)維修手冊進(jìn)行教學(xué)，達到人才培養與國際標準的深度融合。因此，國際化人才的培養需要對接國家標準，積極開(kāi)發(fā)與國際先進(jìn)標準對接的專(zhuān)業(yè)教學(xué)標準、課程標準、教學(xué)資源及教學(xué)條件，引入企業(yè)崗位規范，開(kāi)發(fā)人才培養方案和專(zhuān)業(yè)課程。通過(guò)利用國際教育資源的優(yōu)化配置，培養技術(shù)技能水平高，具有國際意識、國際競爭力的技術(shù)技能人才。
�。�5）實(shí)驗實(shí)訓條件，完備真實(shí)、多能好用。建設完備的實(shí)驗實(shí)訓設備，且多數實(shí)驗實(shí)訓室集教學(xué)、實(shí)驗、創(chuàng )新、體驗和研發(fā)功能于一體，在承擔基本教學(xué)實(shí)驗與綜合實(shí)訓任務(wù)的同時(shí)，還承擔著(zhù)企業(yè)技術(shù)服務(wù)與科研項目支持。如復合材料實(shí)驗實(shí)訓室，不僅用于復合材料制造、加工和維修的實(shí)驗實(shí)訓課程，還為部分本科生、研究生提慨展麵項目的研發(fā)平臺。鼓勵專(zhuān)任教師自制研發(fā)設備，可以根據教學(xué)需要，將轉向系統、尾翼控制系統等不易觀(guān)察與操作的飛機系統從真機上剝離出來(lái)，而開(kāi)發(fā)制作的易于觀(guān)察與操作、原理清晰、便于教學(xué)的實(shí)驗實(shí)訓設備，既保留了設備的真實(shí)性，又方便教學(xué)使用，提高了設備的教學(xué)適用性及實(shí)用性。通過(guò)設備的自制，可以建設完善實(shí)踐教學(xué)體系，也能雛專(zhuān)業(yè)教師深入開(kāi)展教學(xué)改革，鍛煉教師的實(shí)踐動(dòng)手能力及知識的綜合應用能力。
�。�6）師資團隊，多類(lèi)組合，優(yōu)勢互補。教學(xué)團隊
是技能人才的培養質(zhì)量的保障和關(guān)鍵要素，航空維修專(zhuān)業(yè)因其特殊性，要求教師不僅具有較高的師德水平、系統的專(zhuān)業(yè)知識，還需具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗和扎實(shí)的實(shí)操技能。建設特色突出的專(zhuān)業(yè)師資團隊，既有理論扎實(shí)、科研能力較強的專(zhuān)任教師，又有經(jīng)驗豐富、技能突出的企業(yè)兼職教師。這種同時(shí)兼任企業(yè)工作和教學(xué)工作的兼職教師，能及時(shí)掌握行業(yè)的新技術(shù)、新工藝及發(fā)展方向，又能及時(shí)將這些知識與技術(shù)引入教學(xué)工作，保證了人才培養與社會(huì )需求的同步，是一種值得借鑒和參考的校企合作組建教學(xué)團隊的方法。
3.結語(yǔ)
航空機務(wù)維修專(zhuān)業(yè)是理論性和應用性都很強的技術(shù)類(lèi)專(zhuān)業(yè)，為保證本專(zhuān)業(yè)課程的教學(xué)效果，必須在理論性教學(xué)的基礎上加強實(shí)施實(shí)踐性教學(xué)。因此，在航空機務(wù)維修專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)中，教師應該遵循職業(yè)教育規律，不斷完善人才培養頂層設計。推動(dòng)實(shí)踐教學(xué)方法和教學(xué)手段的改革，加強師資隊伍建設，為學(xué)生崗位任職能力的培養創(chuàng )造條件。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇5
摘要：飛機是民用航空器的重要組成部分，保養航空器和保證航空安全是整個(gè)民航安全維護工作過(guò)程中最需要注意的問(wèn)題。文章通過(guò)對民用航空器使用維修方面的深入了解和研究，系統全面地闡述了風(fēng)險管理在整個(gè)民航企業(yè)的發(fā)展中所發(fā)揮的重要作用，并反映出當前航空風(fēng)險管理中存在的一系列缺陷和不足，有針對性地對其進(jìn)行分析管理，以及怎樣才能更好地進(jìn)行航空器風(fēng)險管理列出一些有效的改進(jìn)措施。
關(guān)鍵詞：民航航空器；維修；風(fēng)險管理；改進(jìn)措施
2011年，通過(guò)調查發(fā)現，一個(gè)國家的民用飛機墜毀，問(wèn)題就出在民航企業(yè)對于飛機維修風(fēng)險管理工作的不重視。雖然經(jīng)過(guò)飛機維修確實(shí)會(huì )使得它的維修風(fēng)險有一定程度的降低，但這不是人為力量所能改變的，要想有效地避免最糟事態(tài)的發(fā)生，就要對民用航空器進(jìn)行科學(xué)有效的風(fēng)險管理。因此，民用航空器維修風(fēng)險管理是很重要的一項工作。
1、維修風(fēng)險管理概述
1.1風(fēng)險管理的定義
通過(guò)風(fēng)險識別，風(fēng)險分析和風(fēng)險評估，能夠從一個(gè)公認的危險事故風(fēng)險中清楚地分析出來(lái)其可能會(huì )對項目或系統所產(chǎn)生的威脅，并利用它來(lái)進(jìn)行各種措施各種風(fēng)險應對方案的制定，在進(jìn)行風(fēng)險管理時(shí)，所利用的技術(shù)手段必須是切實(shí)有效的，這樣才能最大程度上預防或者控制風(fēng)險的發(fā)生，妥善處理由風(fēng)險引起的事故或結果，以最少的成本，確保整個(gè)系統目標規劃的實(shí)現和項目目標的成功完成。
1.2風(fēng)險管理的原則
要實(shí)現良好的風(fēng)險管理，就必須了解風(fēng)險管理的基本原則，按照思想和系統工程的方法，主要的風(fēng)險管理原則如下：
1.2.1目的原則
航空安全管理系統是一個(gè)重要的系統維護工作，在所有系統和各部門(mén)的所有流程中，風(fēng)險管理評估都是十分重要的方面，這樣做的原因是為了確定加強安全監控維護，使得民用航空器的維修技術(shù)能夠有所提高，最大程度上使飛行安全得到保證。
1.2.2系統原則
安全系統理論里面有一項十分關(guān)鍵的組成部分就是“共同文化”，作為一個(gè)航空公司，所有雇員都希望致力于發(fā)展一種安全文化，有一個(gè)良好的溝通環(huán)境等方方面面。系統安全理論還著(zhù)重提出，“公證文化”是十分重要的，即當員工有自己的錯誤，要勇于承認錯誤，航空公司也應該寬容為懷，并對他們實(shí)行安全常識方面的教育工作，使飛機維修的安全性能夠得到保證。
1.2.3層次原則
風(fēng)險管理總共分為很多層次的，從主系統，子系統，通過(guò)各級步驟從管理執行開(kāi)始向下劃分，一直到最后一層，就是執行層。但是，如果只是一味只重視執行層，肯定會(huì )嚴重阻礙實(shí)現維護部門(mén)的整體工作；但若只是一味重視管理，安全管理這個(gè)目標就沒(méi)有辦法得到很好的實(shí)現。因此，安全系統的建設維護工作應該從宏觀(guān)和微觀(guān)管理人員這兩個(gè)方面同時(shí)進(jìn)行。
2、我國目前航空器維修風(fēng)險管理現狀
今天，民航具有高科技，投入資金量巨大，風(fēng)險也十分大三個(gè)特點(diǎn)。相比之下，飛機維修風(fēng)險管理工作是十分重要的，這項工作一直是人們關(guān)心的焦點(diǎn)問(wèn)題，在保證航空飛行安全工作中是一個(gè)優(yōu)先事項。但依據目前我國風(fēng)險管理下飛機維護的狀態(tài)，會(huì )發(fā)現很多缺點(diǎn)。其實(shí)主要的問(wèn)題是風(fēng)險管理上的不平衡，價(jià)值和安全效益得不到有關(guān)部門(mén)的重視，很大一部分資金都用在維護飛行安全上了，投入成本過(guò)高，雖然飛行安全才能保證很多航空公司的良好發(fā)展，但在缺乏風(fēng)險管理的情況下仍然存在很多紕漏。近些年來(lái)，中國的各種類(lèi)型的企業(yè)都開(kāi)始重視增強飛機的抗風(fēng)險能力，風(fēng)險管理這項工作也逐漸被企業(yè)管理人員所接受，而且其地位也越來(lái)越重要。雖然各航空公司都在這方面加大了資金的投入，但縱觀(guān)歷年來(lái)我國飛機維修風(fēng)險管理工作仍然還有很多不足之處：
�。�1）在風(fēng)險管理的工作過(guò)程中，有一部分管理人員經(jīng)驗十分不足。
�。�2）很多方面的維修信息資料都差很多，數據丟失情況嚴重。
�。�3）對于航空器的'維修風(fēng)險管理，還沒(méi)有制定出相應的有效制度，單一淺顯的管理方法已經(jīng)不能適應民航企業(yè)的發(fā)展現狀。
3、加強民用航空器維修風(fēng)險管理的對策
3.1建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系
國際民航組織曾提出關(guān)于民用航空器風(fēng)險管理的一系列建議和意見(jiàn)，建議里面包括要求國際民航組織中的締約國要改進(jìn)風(fēng)險管理系統，保證民航的飛行安全。安全管理的重點(diǎn)是杜絕由于人為原因而導致飛行過(guò)程中發(fā)生事故，所有的員工都要從中受到啟發(fā)，避免類(lèi)似事故的出現，并保證在未來(lái)飛機設備的設計與使用，機員培訓工作，機場(chǎng)建設等若干個(gè)基本方面得到改善。
3.2總結西方航空當局的安全管理經(jīng)驗
美國可以說(shuō)是當今世界的頭號強國，其一直認為航空安全管理系統是保證航空安全的一項十分必要的舉措，如SMS也參與到民用航空安全戰略和長(cháng)期行動(dòng)計劃的制定中來(lái)，這是發(fā)展航空運輸安全政策的標準，也是必須具有的程序。加拿大：制訂了與之相關(guān)的規則，航空公司，機場(chǎng)，空中交通控制和維護組織都有了新的規范和要求。英國：全國范圍內進(jìn)行飛機維修的組織研究，并制定了一系列方案來(lái)解決這一問(wèn)題，以確保飛機維修工作的順利進(jìn)行。
3.3注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響
安全風(fēng)險管理過(guò)程中有一項重要保證，就是安全文化，這也是確保環(huán)境管理體系建設順利進(jìn)行的依據。飛機維修是最關(guān)鍵的過(guò)程和環(huán)節。民用航空器的安全文化建設需要各航空企業(yè)的重視，使航空公司的內部人員從經(jīng)理到員工，以及客戶(hù)和公眾可能會(huì )受到傷害降至最低�！氨M管與安全所規定的最低標準是相符合的，那么就能最大程度上保證飛機的飛行安全”安全文化這一良好氛圍的營(yíng)造能夠在一定程度上使風(fēng)險下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供給
扶持政策是國家所能給予幫助的最基礎的手段。目前，中國航空風(fēng)險管理工作仍然是我國這一行業(yè)中的“弱點(diǎn)”部分，使各項事業(yè)都能夠自上而下的動(dòng)力推動(dòng)必須要通過(guò)政府來(lái)完成。除此之外，民航安全的管理制度在推進(jìn)政策的時(shí)候會(huì )很虛弱，需要政府行政部門(mén)的各個(gè)層面的協(xié)調合作，民航企業(yè)也要不斷完善強有力的政策，從福利的制定上給予民航企業(yè)最有力的支持，使得民航企業(yè)的發(fā)展和經(jīng)營(yíng)再無(wú)后顧之憂(yōu)�？偠灾�，民航飛機的飛機維護航空安全和保養是重點(diǎn)內容，文章從各個(gè)方面闡述了民航飛機維修仍然具有的弊端和不足之處，總結出風(fēng)險之所以存在的主要原因，并針對性地給出了相應的解決措施和方案，力求最大限度地降低風(fēng)險，使民航能夠安全運行。
參考文獻:
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇6
航空作為交通事業(yè)的重要組成部分，獲得的關(guān)注程度不斷提升，并且為國家創(chuàng )造了很大的經(jīng)濟效益與社會(huì )效益。但是，航空相對而言是一個(gè)正在發(fā)展的交通事業(yè)，能夠影響的因素是比較多的。其中航空維修、航材管理是兩項決定性的因素，如果不能在這兩項工作中取得突出的成就，勢必會(huì )導致航空的發(fā)展陷入滯后狀態(tài)，且對國家發(fā)展造成很大的影響。為此，我們在航空維修、航材管理方面需選擇具有針對性的技術(shù)手段來(lái)完成。
1、航空維修、航材管理現狀分析
1.1航空維修現狀
航空事業(yè)發(fā)展過(guò)程中，維修是比較核心的部分，我國在航空維修方面雖然比較重視，但總體上取得的積極成果并不是特別理想。從現有的情況來(lái)看，我國的航空維修工作突出表現在以下三個(gè)方面：
1.1.1技術(shù)層面上，航空的部分重要部件可以在國內完成返修，總體上維持在35%左右。但是，在發(fā)動(dòng)機等關(guān)鍵部件的維修上仍然保持在較低的水平，這是需要日后重點(diǎn)加強的。
1.1.2航空維修的人才有所增多，填補了以往維修工作中的空缺。但是航空維修的精英人才仍然不充足，需要在今后的工作中加強精英的選聘和培養。
1.1.3隨著(zhù)國家的開(kāi)放程度不斷增加，航空維修工作面對著(zhù)國外的大量公司打壓。從客觀(guān)的角度來(lái)分析，發(fā)達國家航空維修工資，資金相對雄厚，技術(shù)相對成熟，對國內的維修市場(chǎng)構成了很大的威脅，這需要特別注意，否則很容易給國內的經(jīng)濟造成沖擊。
1.2航材管理
除了航空維修外，航材管理在目前的工作中，即便完成了階段性的提升，但總體的管理水平仍然不容忽視。從大環(huán)境上來(lái)分析，我國的航空事業(yè)正在持續發(fā)展，國內的市場(chǎng)擁有廣闊的空間，如果不能對市場(chǎng)進(jìn)行管理和控制，勢必造成航材管理的混亂情況。就已經(jīng)掌握的情況來(lái)看，航材管理的現狀主要集中在以下三個(gè)方面：
1.2.1航材的品種、數量不斷增加，導致航材管理的難度增加，復雜度增加。
1.2.2航材管理不同于一般的材料，價(jià)格方面相對昂貴一些，如果航材得不到充足的供應，勢必會(huì )對航空維修造成不利影響，屆時(shí)造成的惡性循環(huán)是很難彌補的。
1.2.3航材的存儲要控制在一個(gè)理想的限度內，航材太多勢必會(huì )導致航空公司的財務(wù)陷入一種混亂狀態(tài)，這將對航空事業(yè)的總體發(fā)展造成不利影響。因此，在航材的管理工作中，需要考慮到多方面的因素，完成理想的掌控。
2、RFID技術(shù)概述
航空維修以及航材管理都不能長(cháng)久地運用傳統的方法，需不斷尋找新的技術(shù)來(lái)完成日常工作，以此來(lái)確保我國的航空事業(yè)獲得穩步的提升。從現有的工作來(lái)看，RFID技術(shù)是目前比較推崇的一項重要技術(shù)。簡(jiǎn)單來(lái)講，RFID技術(shù)主要是無(wú)線(xiàn)射頻識別，是一種比較突出的通信技術(shù)。在實(shí)際的應用中，通過(guò)使用RFID技術(shù)，可以利用無(wú)線(xiàn)電訊號，更好地識別特定目標，并且對相關(guān)數據完成準確的讀寫(xiě)，并不需要在識別系統和特定目標方面，建立機械的接觸，也不需要建立光學(xué)的基礎。從技術(shù)本身來(lái)看，RFID技術(shù)的優(yōu)勢是比較多的：
(1)RFID技術(shù)的操作比較簡(jiǎn)單，告別了以往的復雜操控，只需要根據客觀(guān)上的要求，就能夠完成靈活的自動(dòng)化操控，工作效率和工作質(zhì)量均是值得肯定的;
(2)利用RFID技術(shù)，可以更快速地讀取數據。在測試過(guò)程中，RFID技術(shù)的有效識別距離已經(jīng)超過(guò)了30m，這對于航空維修、航材管理而言是非常適合的一項技術(shù);
(3)RFID技術(shù)實(shí)現了良好的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)通信。在操作過(guò)程中，該技術(shù)可實(shí)現標簽以每秒50～100次的頻率與解讀器進(jìn)行通信。由此可見(jiàn)，RFID技術(shù)對于實(shí)際工作而言，具有較強的可行性。
3、RFID技術(shù)在航空維修、航材管理中的運用
隨著(zhù)時(shí)間的推移和社會(huì )的發(fā)展，我國的航空事業(yè)獲得了空前的提升，但是在航空維修和航材管理方面仍然要解決較多的問(wèn)題。RFID技術(shù)在理論上獲得的成功較大，本身的技術(shù)性也是比較強的，但如何確保RFID技術(shù)能夠對航空維修、航材管理產(chǎn)生理想的作用，是非常值xx得研究的。
3.1系統的軟件設計
為了能夠從本質(zhì)上更好地提高航空維修、航材管理的工作水平，絕對不能再一次按照以往的經(jīng)驗來(lái)實(shí)施工作，必須在大量的現實(shí)數據上來(lái)完成維修工作、管理工作。RFID技術(shù)在很多方面均表現出了突出的水平，此時(shí)我們可利用RFID技術(shù)作為基礎，設計符合航空維修、航材管理的軟件，以此來(lái)提高工作效率和工作質(zhì)量，即便是面對大量的工作，也可以從容處理。筆者結合以往的工作經(jīng)驗和當下的工作標準，認為系統軟件的設計需從以下兩個(gè)方面出發(fā)：
3.1.1軟件的開(kāi)發(fā)工具。經(jīng)過(guò)綜合的比對和分析，認為在軟件的開(kāi)發(fā)工具選擇上，建議應用ASP.NET來(lái)完成。ASP.NET是微軟公司推出的'，它的前身是ASP，它繼承了ASP優(yōu)點(diǎn)，又改進(jìn)了缺點(diǎn)，功能強大，能夠支持很多語(yǔ)言，如C++、C#、VB等，因為C#是常用的，它是專(zhuān)門(mén)為ASP.NET設計的語(yǔ)言，ASP.NET頁(yè)面由標記和代碼文件組成。編譯代碼比較經(jīng)典，ASP中的解析代碼具有更多優(yōu)勢，為了利用這些優(yōu)勢，標記也必須編譯，編譯過(guò)程涉及兩個(gè)主要步驟：
(1)將標記轉換為一個(gè)適合ASP.NET類(lèi)層次結構的C#;
(2)將該臨時(shí)編譯成一個(gè)程序集，然后將最后得到的程序集裝入托管該應用程序的應用程序域。
3.1.2基于RFID技術(shù)的航空維修、航材管理系統功能的模塊設計�；赗FID技術(shù)的系統，在設計過(guò)程中，模塊方面是具體的執行部分，其直接關(guān)系到航空維修、航材管理是否會(huì )貼合實(shí)際的開(kāi)展。本文認為，模塊設計包括以下三個(gè)方面：
(1)RFID技術(shù)的數據管理系統，該系統主要是通過(guò)中心數據庫、終端管理器共同組成的，以此來(lái)實(shí)現系統的全面掌控;
(2)航材管理信息系統，該系統主要是為了實(shí)現航材的有效管理，通過(guò)對市場(chǎng)行情的分析、航空工作的實(shí)際需求、日常的備貨量、財務(wù)情況的結合等，完成航材管理水平的提升，避免造成航材管理的惡性循環(huán);
(3)維修工程系統。航空維修并不是簡(jiǎn)單的維修，除了對維修問(wèn)題進(jìn)行處理外，該系統還實(shí)現了對過(guò)往問(wèn)題的備案、經(jīng)典案例的分析、特殊情況的分析等，一方面避免維修問(wèn)題的反復出現，另一方面為日后的航空維修優(yōu)化提供較多的參考與指導，實(shí)現維修水平的不斷提升。
3.2RFID技術(shù)應用于航材管理的流程設計在航空事業(yè)迅速發(fā)展的今天，航材管理的流程設計必須盡量簡(jiǎn)潔，不能造成太過(guò)復雜的局面，否則很容易陷入到過(guò)往的問(wèn)題中，屆時(shí)造成的損失是比較大的。RFID技術(shù)在目前是比較突出的技術(shù)，通過(guò)將該技術(shù)應用到航材管理的流程設計中，取得了比較突出的成績(jì)。在現階段的流程設計中，RFID技術(shù)的應用主要是從以下三項工作來(lái)完成的：
3.2.1入庫。新的航材入庫前，要根據航材的類(lèi)型和相關(guān)的信息進(jìn)行編號，并通過(guò)終端管理器寫(xiě)入RFID標簽，生成的電子標簽數據被傳送到中心數據庫，為其他模塊服務(wù)。
3.2.2航材補貨。系統內倉位調整：由于倉庫不是一直不變的，有些時(shí)候為根據需求進(jìn)行調整，有些要移入倉位，有些要移出倉位，管理員通過(guò)手持終端在RFID系統操中下載相應的指令。
3.2.3航材查詢(xún)及出庫。在查詢(xún)相關(guān)航材時(shí)，管理員首先通過(guò)查詢(xún)管理子系統查閱航材的編目號，系統通過(guò)航材的編號提取相應的數據信息，在校對一致后發(fā)出出庫指令，當航材通過(guò)出庫口時(shí)，出庫口的RFID閱讀器把讀取航材信息實(shí)時(shí)地反饋給管理中心，管理人員再次確認實(shí)際需要的航材與出庫航材是否一致。此時(shí)，系統并記錄航材的出庫時(shí)間信息及人員。
4、RFID技術(shù)的應用成果
對于航空維修和航材管理而言，RFID技術(shù)的應用主要是為了取得突出的成果，經(jīng)過(guò)長(cháng)久的應用，RFID技術(shù)取得了以下成果：
(1)航空維修的建模，提高了維修的水平，很多維修問(wèn)題都不再依賴(lài)于國外的技術(shù)，加強了我國自主技術(shù)的研發(fā);
(2)實(shí)現了系統硬件的架構。通過(guò)應用RFID技術(shù)，完成了數據的大量搜集和準確分析，掌握了較多的變化因素，在航材管理方面，告別了以往的多項問(wèn)題，實(shí)現了管理工作的良性循環(huán);
(3)對用戶(hù)的需求，實(shí)現了全面的分析，在系統設計、軟件實(shí)施、航材和人員的管理方面，均實(shí)現了高水平的工作，創(chuàng )造了較大的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益，推動(dòng)了我國航空事業(yè)的全面進(jìn)步。
5、結語(yǔ)
本文對RFID技術(shù)在航空維修和航材管理中的運用進(jìn)行了討論，從目前的情況來(lái)看，RFID技術(shù)的運用結果還是非常值得肯定的，為我國的航空事業(yè)做出了較大的貢獻。今后，應進(jìn)一步深入研究RFID技術(shù)，將更多的技術(shù)成果進(jìn)行綜合運用，在多方面完成航空維修、航材管理的全面進(jìn)步，推動(dòng)國家建設和社會(huì )建設。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇7
影響我國通用航空發(fā)展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員培養等。中國民航飛行學(xué)院教育訓練飛行小時(shí)數超過(guò)20萬(wàn)小時(shí)，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過(guò)從中國民航飛行學(xué)院飛行訓練發(fā)展看中國通用航空，提出一些看法。
1、低空空域管理
《中國民用航空空中交通管理規則》規定，我國的空域被分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區、航路和航線(xiàn)。其中管制空域分為A、B、C、D四類(lèi)。我國現在所有的空域都是管制空域，我國空域使用方式是“軍航管片，民航管線(xiàn)”，使得我國空管部門(mén)在對通用航空飛行區域以及低空空域的劃設方面受到一定的限制[4]。國際民航組織把空域分為七類(lèi)，分別為A、B、C、D、E、F、G類(lèi)。其中E類(lèi)（除IFR儀表飛行外）、F類(lèi)、G類(lèi)空域所有航空器進(jìn)入空域都不需要ATC許可[5]。
中國空域劃分和國際民航組織空域劃分差別較大，限制較大�！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ɡ硪巹t》（86號令）規定：航空器的經(jīng)營(yíng)人、所有人或者航空器駕駛員，應當于飛行實(shí)施前一日15時(shí)前，向當地機場(chǎng)空中交通服務(wù)報告室提交飛行預報申請。也就意味著(zhù)，我國所有飛行活動(dòng)或者飛行任務(wù)得到批準后才能執行。中國民用航空飛行學(xué)院由于飛行訓練的特殊性，每一個(gè)分院作為相對獨立的訓練基地，都有不同大小、不同高度的訓練空域，供飛行學(xué)院長(cháng)期使用，每日飛行訓練開(kāi)始前，向上一級空管單位申請使用，空域內其他通航活動(dòng)都由飛行學(xué)院管制負責調配指揮。這種相對自由的空域，使空域的利用效率非常高。
對于飛行學(xué)院來(lái)說(shuō)，低空空域是開(kāi)放的。通用航空在飛行學(xué)院申請的空域內活動(dòng)，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對飛行訓練影響不大。通常通用航空飛機進(jìn)入空域活動(dòng)，管制員只需要了解通航活動(dòng)的范圍、高度和活動(dòng)時(shí)間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動(dòng)在一些特定地點(diǎn)，特定的高度，不影響其他飛行活動(dòng)情況下，只需要向管制員報備。如果低空空域開(kāi)放，可以采取飛行學(xué)院這種低空空域使用管理辦法，試點(diǎn)運行，劃定管制區域和非管制區域，在管制區內由管制員調配使用空域，在非管制區域，只需向管制單位報備具體的空域活動(dòng)，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動(dòng)快捷，方便，同時(shí)也增加了空域使用效率。
2、通用航空建設、發(fā)展
我國目前每十萬(wàn)平方公里擁有通航機場(chǎng)或臨時(shí)起降點(diǎn)3個(gè)左右，明顯低于國際水平。機場(chǎng)區域分布不均勻，東部機場(chǎng)密度是全國平均水平5倍左右，中部是全國平均水平1.5倍，東北地區機場(chǎng)密度和全國平均水平相當，而西部地區的機場(chǎng)密度不到全國水平的2/3[6]。通航企業(yè)東西分布差異也較大，通航企業(yè)主要集中在東部地區。從各區域通用航空運營(yíng)規模、運營(yíng)效率兩大方面建立評價(jià)體系，表明中國中南地區、華北地區通用航空發(fā)展相對較好，新疆地區、西北地區、西南地區相對落后[7]。中國民航飛行學(xué)院一共有5個(gè)分院，其中有4個(gè)都在四川，一個(gè)在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。
4個(gè)分院在四川一共有5個(gè)基地，組成了一個(gè)龐大的飛行訓練網(wǎng)絡(luò )，每一個(gè)分院的飛機都可以到其他分院或者基地轉場(chǎng)訓練，每一個(gè)分院都能為飛行訓練提供完善的保障體系，包括：通用航空機場(chǎng)、固定運營(yíng)基地、飛行服務(wù)站、專(zhuān)業(yè)維修站。這個(gè)保障體系可以為飛行訓練提供：ADS-B監視信息，告警服務(wù)，情報服務(wù)，氣象服務(wù)，維修服務(wù)等，提高了飛行訓練保障能力。由于機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )的存在，飛行學(xué)院川內轉場(chǎng)飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠，沒(méi)有條件建成訓練網(wǎng)絡(luò )，因此飛行轉場(chǎng)非常困難。有時(shí)候飛機轉場(chǎng)到別的機場(chǎng)，發(fā)現飛機故障，還必須派出機務(wù)人員趕往目的地對飛機進(jìn)行檢查維修，非常不方便。飛機備降也是問(wèn)題：在飛行過(guò)程中天氣變差，不能滿(mǎn)足本場(chǎng)訓練落地條件，訓練飛機只能到別的機場(chǎng)備降，由于訓練飛機大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿(mǎn)足返回洛陽(yáng)機場(chǎng)時(shí)，還需派出油車(chē)到降落地點(diǎn)給飛機補油。
從飛行學(xué)院飛行訓練的角度出發(fā)，比較川內轉場(chǎng)飛行和河南洛陽(yáng)機場(chǎng)轉場(chǎng)訓練，不難發(fā)現建立有效的通用航空網(wǎng)絡(luò )能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內的每一個(gè)分院相當于一個(gè)分布式的航空服務(wù)站，可以為飛機提供停場(chǎng)、情報、氣象、加油、檢修等一系列的服務(wù)。正是由于多個(gè)這種分布式的`航空服務(wù)站，組成了一個(gè)巨大的網(wǎng)絡(luò )，提高了飛行訓練保障能力，增加了飛行訓練量。因此通航需要良好的發(fā)展，建立通航機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )勢在必行。
3、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員培養
由于歷史原因，中國航空運輸飛行人員主要來(lái)源于中國民航飛行學(xué)院培養的飛行員和空軍飛行員。中國民航飛行學(xué)院培養的飛行人員占了很大比例。中國民航飛行學(xué)院飛行員的培養主要面向的就是商業(yè)航空運輸，而這些飛行人員在畢業(yè)后主要走向了民航運輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業(yè)。加上民航商業(yè)運輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養費用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業(yè)運輸崗位，形成了一個(gè)奇怪的現象：民航運輸飛行人員人數遠遠超過(guò)了通用航空飛行人員的數量。
而美國剛好相反，通用航空飛行人員遠遠多于民航商業(yè)運輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業(yè)運輸飛行人員的來(lái)源。在我國民航，相對比較封閉，其他技術(shù)人員，如空管、機務(wù)、簽派，從事這方面的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員比較少，特別是空管，全國管制員不到一萬(wàn)人，基本就沒(méi)有流通性可言，這些對通航發(fā)展來(lái)講是相當不利的。最近幾年民營(yíng)企業(yè)也開(kāi)始培養飛行員，但是準入非常困難，有的企業(yè)在培養過(guò)程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發(fā)展必須要解決人的問(wèn)題。中國民航飛行學(xué)院現在每年具備培養2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業(yè)運輸崗位。這樣對通用航空發(fā)展是不利的，同時(shí)也增加了商業(yè)運輸培養飛行人員的成本。因為一名飛行員從畢業(yè)走到機長(cháng)的崗位，航空公司至少還要花費200多萬(wàn)的費用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養費用可能會(huì )大大降低。政府相關(guān)部門(mén)應該出臺相應政策改變目前飛行人員和相關(guān)技術(shù)人員培養方式。
4、安全管理體系
在飛行學(xué)院飛行訓練中，在管制空域中有時(shí)候機組會(huì )報告發(fā)現風(fēng)箏、氣球和無(wú)人機。特別是無(wú)人機，不好監管，發(fā)現這些沒(méi)有申報的活動(dòng)后，只能依次上報，組織飛行避讓?zhuān)o飛行活動(dòng)帶來(lái)很大安全隱患，同時(shí)事后沒(méi)有相關(guān)部門(mén)對無(wú)人機來(lái)源進(jìn)行查找和監管。從這個(gè)角度看，我國航空法規還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識淡薄。隨著(zhù)無(wú)人機的發(fā)展，急需建立起無(wú)人機管理的相關(guān)法律法規，避免個(gè)人擅自組織飛行活動(dòng)，給空中飛行帶來(lái)安全隱患。政府和相關(guān)單位需要加強航空法律宣傳力度，來(lái)支持通用航空發(fā)展。
5、通航保障體系
中國民航飛行學(xué)院川內的四個(gè)分院建成了一個(gè)相對完整的保障體系，形成了大的飛行網(wǎng)絡(luò )。但是在河南的洛陽(yáng)分院，由于距離四川較遠，無(wú)法分享這種保障體系，隨之給洛陽(yáng)分院帶來(lái)一系列的問(wèn)題：
�。�1）監視手段單一，洛陽(yáng)分院現在使用ADS-B設備對飛機進(jìn)行監控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號容易受到干擾，造成飛機信號丟失的現象，給飛行安全帶來(lái)隱患。鄭州的二次雷達信號一直不能共享，造成監視手段單一。
�。�2）轉場(chǎng)油料問(wèn)題。洛陽(yáng)分院轉場(chǎng)飛機基本加注的是航空汽油。由于沒(méi)有飛行保障基地，現在模式是每次轉場(chǎng)都需要飛機自帶燃油，飛機轉場(chǎng)落地后，不再加油，直接返回洛陽(yáng)。
如果需要轉場(chǎng)較遠的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個(gè)很大問(wèn)題，可能造成飛行訓練不能轉場(chǎng)。目前國內油料提供有三種模式：機場(chǎng)負責航油模式、飛行單位行負責航油保障模式、第三方企業(yè)負責航油保障模式[8]。國內生產(chǎn)航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營(yíng)華亞航空燃料公司。航空汽油的生產(chǎn)量都非常小，而且標準和國際標準還有一定差距，不方便采購，加上進(jìn)口的飛機不一定能夠適應本土生產(chǎn)的燃油。當飛機轉場(chǎng)到目的地機場(chǎng)后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動(dòng)就不能保障。從這個(gè)角度出發(fā)，通航還需要政府支持，建立固定運營(yíng)基地（FBO），為通用航空飛機提供轉場(chǎng)服務(wù)、檢修服務(wù)、加油服務(wù)。通用固定運營(yíng)基地建立以后，還可以像分布式航空服務(wù)站發(fā)展，建立起完善的通用航空保障體系。我國通用航空剛剛在起步階段，低空空域開(kāi)放以后，人們會(huì )改變對通用航空的片面認識，隨之而來(lái)的是通用航空將進(jìn)入一個(gè)飛速發(fā)展的階段，許多通航企業(yè)會(huì )出現，通航機場(chǎng)也會(huì )因此而建立，整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈將形成，中國通用航空發(fā)展將日異月新，給民航發(fā)展帶來(lái)新的源泉，給中國經(jīng)濟轉型帶來(lái)新的活力。
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇8
摘要：農林業(yè)發(fā)展重要的衡量標準就是農林業(yè)航空發(fā)展水平，農林業(yè)行業(yè)尤其自身獨特的優(yōu)勢，在現代化農林業(yè)發(fā)展中占據重要位置�，F階段，我國農林行業(yè)發(fā)展較為緩慢，與世界先進(jìn)國家之間存在較大的差距，對于農林業(yè)航空領(lǐng)域的分析一直是我國農林業(yè)發(fā)展中的熱點(diǎn)課題。
關(guān)鍵詞：農林業(yè)；航空；影響因素
現階段，我國農林業(yè)對于航空領(lǐng)域的發(fā)展十分關(guān)注，農林業(yè)航空也已經(jīng)取得了較好的發(fā)展情景，本文對于農林業(yè)航空發(fā)展影響因素分析及對策，就是需要解決我國農林業(yè)航空發(fā)展中存在的問(wèn)題，推動(dòng)農林業(yè)航空建設。
1、農林業(yè)航空發(fā)現基本現狀分析
1.1農林業(yè)航空發(fā)展的總體情況
我國從1951年開(kāi)始開(kāi)展首次農林業(yè)航空依來(lái)，通用航空一直在代替農林業(yè)航空開(kāi)展工作，但是伴隨著(zhù)我國經(jīng)濟建設的進(jìn)步，農林業(yè)航空也得到了快速發(fā)展，但是農林業(yè)航空作業(yè)時(shí)間并沒(méi)有得到顯著(zhù)性增長(cháng)，存在一定波動(dòng)。目前農林業(yè)航空一年一共能夠飛行35000小時(shí)，但是僅僅占據著(zhù)通用航空飛行時(shí)間的6%左右。農林業(yè)航空整體水平還較為低下，所使用飛機較為陳舊。
1.2農林業(yè)航空主要經(jīng)營(yíng)項目的作業(yè)量統計情況
我國農林業(yè)航空主要經(jīng)營(yíng)項目為人工降水、航空播種、農業(yè)飛行。其中農林飛行時(shí)間占據農林業(yè)航空整體時(shí)間最多，其中占據時(shí)間最少的'為人工降水。為了保證我國生態(tài)系統穩定，可持續使用自然能源，我國開(kāi)始植樹(shù)造林工作，近年，已經(jīng)增加了造林面積搞到550萬(wàn)公頃，森林生態(tài)系統整體面積也在不斷增加，也帶動(dòng)了我國農林業(yè)航空領(lǐng)域的發(fā)展。但是我國農業(yè)種植推行的政策為“家庭聯(lián)產(chǎn)承包責任制”，這種農業(yè)政策中大型的農業(yè)機械推廣就受到一定限制，農林業(yè)航空中的航空播種比例逐漸下降[1]。
2、農林業(yè)航空發(fā)展影響因素
2.1自然條件
我國土地遼闊，土地面積居全世界第四名，其中農業(yè)耕地能夠使用的土地面積在世界范圍內也占據前列，但是由于我國人口基數大，每人平均僅僅能夠獲得866.7平方米耕地，人均耕地面積明顯低于世界人均耕地面積。提高單位面積內的農林業(yè)產(chǎn)量對于我國社會(huì )發(fā)展具有重要意義，還能夠改善我國農林業(yè)資源現狀。農林業(yè)航空在實(shí)際應用中通過(guò)飛機作業(yè)具有成效顯著(zhù)、快速、播種均勻等優(yōu)勢，對于單位面積農林業(yè)產(chǎn)量提高，國土綠化面積增加具有推動(dòng)性作用，能夠有效改善我國生態(tài)系統，讓沙漠化的土壤重新恢復耕種能力。
2.2經(jīng)濟環(huán)境
改革開(kāi)放以來(lái)，我國經(jīng)濟水平發(fā)生了顯著(zhù)性改變。我國統計局對于我國人均生產(chǎn)總值調查中發(fā)現每年的數值都在穩定增加，人均收入也有了顯著(zhù)提高，人們在實(shí)際生活中也不再滿(mǎn)足與基本生存需求，更加關(guān)注對于精神世界的建設，生活質(zhì)量有了提高。農林業(yè)航空發(fā)展需要充足的經(jīng)濟條件作為基礎條件，經(jīng)濟建設的波動(dòng)對于農林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展具有一定意義上的影響，我國國內生產(chǎn)總值雖然一直在增加，但是農林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展速度較為緩慢，根據經(jīng)濟建設的波動(dòng)存在一定變化[2]。
2.3產(chǎn)業(yè)資源
農林業(yè)航空領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)資源最為核心組成就是飛行員情況，對于我國《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》中的數據分析中發(fā)現，我國飛行員招生數量一直在穩定增加，對于我國航空運輸公司建設具有推動(dòng)性作用，也得力于航空運輸公司在近幾年的發(fā)展。我國航空飛行員的數量增長(cháng)現象十分可喜，但是與世界發(fā)達國家之間還存在一定差距，飛行員數量還是不能夠滿(mǎn)足我國航空運輸公司的建設。
2.4作業(yè)技術(shù)
我國在農林業(yè)航空播撒藥品方面研究時(shí)間較為短暫，相關(guān)性科研機構也并沒(méi)有農林業(yè)航空施藥提供系統性的研究。實(shí)際應用中的農林業(yè)航空施藥關(guān)鍵性技術(shù)還處于嘗試階段�？蒲腥藛T對于農林業(yè)航空施藥作業(yè)研究雖然已經(jīng)取得了一定成效，但是與發(fā)達國家之間還存在一定差距。
2.5政策管理
現階段，我國法律方面對于農林業(yè)航空發(fā)展給予了一定的保證。但是法律對于農林業(yè)航空領(lǐng)域保證中還存在一定缺陷，例如，農林業(yè)航空與通用航空一樣缺乏有力扶持政策的推動(dòng)，農林業(yè)航空對于政策十分敏感，政策的制定對于農林業(yè)航空發(fā)展具有決定性意義[3]。
3、農林業(yè)航空發(fā)展對策
我國農林業(yè)航空發(fā)展中存在最為顯著(zhù)問(wèn)題就是我國耕地及森林資源較為零散，不同地區經(jīng)濟建設水平不同，擁有的自然資源產(chǎn)量也存在差距。農林業(yè)航空在發(fā)展中可以創(chuàng )建階梯式發(fā)展模式。對于經(jīng)濟建設較為良好，自然資源豐富的地域有限發(fā)展，科學(xué)設計農林業(yè)航空發(fā)展方案，對于經(jīng)濟建設較差，生態(tài)系統惡劣的地域應該一直是發(fā)展重點(diǎn)，進(jìn)而提高我國耕地森林整體性覆蓋面積[4]。
4、結束語(yǔ)
農林業(yè)航空在實(shí)際應用中雖然被各種條件所限制，但是還是具有成效顯著(zhù)、低廉、安全等優(yōu)勢，在農林業(yè)發(fā)展中占據著(zhù)不可替代作用。農林業(yè)航空發(fā)展是農林業(yè)發(fā)展主要衡量標準，對于我國農林業(yè)整體性建設具有重要作用。
參考文獻：
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇9
一、制約航空理論教育質(zhì)量的原因
第一，教育理念的滯后性。
飛行院校對初級任職教育本質(zhì)內涵和特點(diǎn)規律還把握得不夠透徹，研究認識還處于初級階段，還沒(méi)有形成一個(gè)完整的體系。部分教學(xué)管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒(méi)有很好地建立這個(gè)概念，在教育教學(xué)過(guò)程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實(shí)處。[1]
第二，課程設置和教學(xué)內容的陳舊性。
由于教學(xué)理念轉變的滯后，在教育人才培養方案中，課程設置和教學(xué)內容的安排大多都還延續了以往學(xué)歷教育培養專(zhuān)業(yè)人才的思路和辦法，不僅在課程名稱(chēng)上沒(méi)有太大變化，而且在課程結構、內容體系、教學(xué)環(huán)節等方面也還沒(méi)有真正體現任職教育的要求。[1]過(guò)分強調課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學(xué)對象、教學(xué)起點(diǎn)和教學(xué)的針對性、有效性、實(shí)用性的特點(diǎn)，存在重理論、輕實(shí)踐；融入新戰法內容不夠；以課堂講授取代外場(chǎng)實(shí)習演練等現象。[1]
第三，教員隊伍教學(xué)能力的差距性。
飛行院校任職教育教學(xué)目標、教學(xué)內容、教學(xué)方法和教學(xué)規律的新內涵，對教員隊伍整體教學(xué)能力有了新的要求，需要教員加快轉型。目前，教員的知識結構和業(yè)務(wù)能力也不適應任職教育的要求，有部隊任職經(jīng)歷和崗位實(shí)踐經(jīng)驗的教員所占的比例很低，懂戰術(shù)的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學(xué)要求有很大差距。[2]
第四，教學(xué)裝備與教學(xué)手段的不適應性。
飛行院校任職教育的特點(diǎn)是針對性、實(shí)用性和時(shí)效性較強，這就要求飛行院校在內場(chǎng)教學(xué)建設、裝備器材和教學(xué)手段上盡可能的貼近部隊、貼近崗位、貼近實(shí)戰需要。而目前以上方面難以滿(mǎn)足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點(diǎn)：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎教育成果，結合飛行部隊特點(diǎn)，瞄準海軍發(fā)展和部隊需要，根據飛行院校不同培養對象的崗位任職要求，進(jìn)行崗位適應性航空理論教育。要求教學(xué)緊密結合各機型特點(diǎn)和各專(zhuān)業(yè)發(fā)展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓練實(shí)際，緊貼未來(lái)作戰任務(wù)，著(zhù)力提高飛行學(xué)員的崗位任職能力；二是理論指導實(shí)踐性強�！半x開(kāi)理論的實(shí)踐，是盲目的實(shí)踐；離開(kāi)實(shí)踐的理論，是空洞的理論”。
在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉機種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉機種教育階段飛行學(xué)員不僅要奠定扎實(shí)的'機型應用理論基礎，更要形成運用理論解決實(shí)踐的能力，為后期的學(xué)習和飛行訓練打下良好的基礎；在穿插教育階段，飛行學(xué)員就要切實(shí)運用航空理論分析、研究、解決飛行訓練中出現的問(wèn)題、難題，并學(xué)習掌握一定的作戰指揮基礎理論，形成一定的戰術(shù)素養；三是教學(xué)時(shí)間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據飛行訓練安排分散組織，但集中在一起也是在一個(gè)月左右。因此需要在有限的時(shí)間內完成支撐學(xué)員在下一階段飛行訓練所必需的理論課程，還要適當考慮其畢業(yè)后的崗位任職需求和知識儲備。要解決時(shí)間緊與任務(wù)重的矛盾，必須精選、重組教學(xué)內容，強干弱枝、優(yōu)化模塊、優(yōu)選優(yōu)秀教員擔任教學(xué)工作。[2]
二、創(chuàng )新航空理論教育的教學(xué)活動(dòng)的探索與實(shí)踐
第一，組織教學(xué)準備精益求精。
備課是教學(xué)工作的起始環(huán)節，是上好課的前提和基礎，是教員為上課及其他教學(xué)環(huán)節所做的準備和策劃工作。理論系在上半年就針對當年的航空理論教育組織開(kāi)展教學(xué)準備工作，各教研室根據教學(xué)任務(wù)和專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)認真組織教學(xué)研究，系教學(xué)督導組在六月中下旬從教學(xué)設計、教案、教學(xué)課件等各方面進(jìn)行檢查指導，并統一組織所有授課教員試教練講。
第二，聯(lián)教聯(lián)訓貫穿教學(xué)始終。
為了在和平時(shí)期儲備飛行人才、提高整體作戰能力，世界各主要航空大國都先后采取了飛行教官與作戰部隊飛行員交流的制度，培養了一批既能教學(xué)、又能作戰的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰部隊飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過(guò)從各部隊選拔確定轉機種教育階段兼職航理教員，代理學(xué)員隊區隊長(cháng)，并全程參與航理教學(xué)，為航理轉機種教育與飛行前準備進(jìn)行對接融合。三年來(lái)通過(guò)不斷研究飛行院校任職教育特點(diǎn)，現已形成了一定的聯(lián)教聯(lián)訓模式。在轉機種教育階段，各部隊選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學(xué)員的管理工作，更是在航空理論教育中發(fā)揮了不可替代的作用。
第三，航理教學(xué)突出實(shí)踐特色。
理論可以灌輸，知識可以記憶，素質(zhì)可以培養，唯能力必須在實(shí)踐中生成。飛行員的職業(yè)特質(zhì)決定了飛行院校任職教育有著(zhù)比其他任職教育更為突出的實(shí)踐性。這就要求在進(jìn)行航理教育時(shí)，必須更加注意突出實(shí)踐性教學(xué)，注重運用多種實(shí)踐性教學(xué)手段，降低學(xué)習難度、加深知識理解、突破難點(diǎn)內容。為了提高理論教員對飛行實(shí)踐的認知，人們加大了理論教員代職和調研力度，積極選派教員到飛行部隊代職鍛煉，組織教員外出調研，提高對部隊和飛機的感性認識、深入了解飛行崗位的任職需求。
第四，拓展延伸航理教學(xué)內容。
“教學(xué)內容是院校人才培養的核心要素，它體現院校教育的培養目標，反映教育主體的價(jià)值追求以及社會(huì )發(fā)展對人才素質(zhì)的基本要求�！盵2]一是在航理專(zhuān)業(yè)應用理論教學(xué)時(shí)，注重對教材內容的取舍和調整，加大對傳統教學(xué)內容優(yōu)化組合，融入飛行訓練的內容，增加飛行部隊在役機型相關(guān)理論。二是在航理教育期間，開(kāi)設了“英語(yǔ)角”，每周利用兩個(gè)早晨組織飛行學(xué)員開(kāi)展英語(yǔ)學(xué)習交流，在后期組織英語(yǔ)競賽，為下部隊后參與雙語(yǔ)指揮奠定基礎。三是利用心理訓練專(zhuān)修室進(jìn)行飛行心理訓練，讓飛行學(xué)員體驗飛行心理訓練的過(guò)程，提高飛行學(xué)員的心理品質(zhì)。
第五，大力探索教學(xué)方法改革。
認真查找梳理在教學(xué)方法的選擇和運用上存在的問(wèn)題，比如忽略教學(xué)內容和教學(xué)對象的特點(diǎn)和需求，片面求新、獵奇、華而不實(shí)和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標準，較少考慮學(xué)員是否弄懂了、學(xué)會(huì )了，教員講得多、交流互動(dòng)少等現象，積極組織教員進(jìn)行教學(xué)研究，更新教學(xué)方法手段。倡導基于網(wǎng)絡(luò )與圖書(shū)資源的自主學(xué)習，教員重在問(wèn)題引領(lǐng)、要點(diǎn)歸納和方法輔導，充分發(fā)揮學(xué)院圖書(shū)館功能，提高學(xué)員的自主學(xué)習能力；倡導基于戰例或案例的實(shí)證式、研討式學(xué)習，教員重在精要提示和組織控制，注重過(guò)程考核；靈活運用網(wǎng)絡(luò )教學(xué)，在充分發(fā)揮現有網(wǎng)絡(luò )課程的基礎上，積極組織各教研室進(jìn)行網(wǎng)絡(luò )課程開(kāi)發(fā)，完善網(wǎng)絡(luò )課程體系；在轉機種教育階段組織航理競賽，利用競賽促進(jìn)學(xué)習熱情，同時(shí)增強學(xué)員的團隊意識。
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇10
復合材料自研發(fā)以來(lái)，被廣泛地運用于航空工業(yè)中，例如在民用航天領(lǐng)域上，飛機的大部分都是采用復合材料，在航天飛行器的許多零件也是由復合材料構成的，導彈、運載火箭等的應用更是普遍，由此可見(jiàn)復合材料對航空工業(yè)的重要性。但是我國目前在復合材料的技術(shù)方面還不太成熟，所以我們要在前人的基礎上不斷探求發(fā)展之路。
1、復合材料的發(fā)展歷程
我國在1958年開(kāi)始使用復合材料，初期便運用于航天工業(yè)。之后，我國的復合材料發(fā)展迅速，復合材料被廣泛地應用于各個(gè)領(lǐng)域。一開(kāi)始，復合材料主要用在飛機的雷達罩、副油箱等，但當時(shí)采用的是玻璃鋼纖維，由于玻璃鋼纖維的彈性很小，不能運用于飛機受力大的部位，后來(lái)便出現了硼纖維，但硼纖維因為不能被長(cháng)時(shí)間加工，所以只能用在飛機修理方面，綜合各方面因素，碳纖維成了飛機上主要使用的復合材料�，F如今，復合材料憑借著(zhù)它抗腐蝕性好、成本低、使用時(shí)間長(cháng)等優(yōu)點(diǎn)應用在飛機的各個(gè)方面。50多年過(guò)去了，我國的復合材料技術(shù)不斷發(fā)展，現已經(jīng)建立的航空航天材料基本體系可以滿(mǎn)足我國目前航空航天需求，復合材料的生產(chǎn)能力和協(xié)作配套網(wǎng)絡(luò )，也使得我國的航天工業(yè)處于穩定發(fā)展階段，形成復合材料的所用的原材料也基本上是自產(chǎn)自銷(xiāo)。雖然這樣，我們在某些高水平研究上人與發(fā)達國家有較大的差距，優(yōu)質(zhì)的碳纖維和其他高水平的復合材料大多數是從其他國家買(mǎi)進(jìn)的，這極大地限制了我國航天技術(shù)的發(fā)展。所以目前我們不僅要增加復合材料的產(chǎn)量而且還得提高它的質(zhì)量，只有復合材料的技術(shù)提高，我國的航天工業(yè)才會(huì )更迅速地發(fā)展起來(lái)。
2、復合材料的應用
2.1復合材料在軍事方面的應用
復合材料在一問(wèn)世時(shí)，就被應用在軍事飛機上，復合材料的使用使軍機更加輕便，可攜帶更多的炸彈。隨著(zhù)時(shí)代的發(fā)展，復合材料在軍機上所占比重越來(lái)越大，所承擔的任務(wù)越來(lái)越重要。復合材料不僅僅用在戰機上面，在直升機上也廣泛應用，復合材料使得直升機的重量減輕，在起飛時(shí)節省時(shí)間，同時(shí)復合材料的應用還可以減少直升飛機的墜毀概率，保障了戰士們的安全。近幾年，無(wú)人機的問(wèn)世也掀起了一陣熱潮，無(wú)人機的主要作用是攜帶武器，作為戰斗武器來(lái)使用，這就要求無(wú)人機在體積一定的情況下盡可能多的裝備武器，復合材料使這個(gè)設想成為可能。RQ-4B高空長(cháng)時(shí)間無(wú)人偵察機，除機身主結構為鋁合金外，剩下的都是復合材料構成的。軍事中不僅僅有戰斗還有物資需求，采用復合材料制造出來(lái)的大型貨運機可以攜帶大量的軍需物資，在戰爭中發(fā)揮巨大作用。
2.2復合材料在民用方面的應用
現在復合材料漸漸應用于民用飛機上。由于民用飛機與戰機不同，民用飛機載人數量多、重量大，所以這就要求飛機的結構牢固。在初期，復合材料只用在一些輔助性的結構上，比如我們所熟知的波音號飛機，在前幾個(gè)型號上，復合材料的應用不足10%，而后來(lái)隨著(zhù)復合材料技術(shù)的不斷精進(jìn)，幾年之后波音787上的復合材料竟然占到機身總重量的一半并且廣泛應用在主要受力結構上。復合材料在民用飛機上大范圍使用這是民用飛機史上的一次重大改變，復合材料讓飛機更加輕便，強度更高，使用年限更久同時(shí)也使飛機的安全性得到了保障，復合材料的還使得飛機的成本下降，所以，復合材料在民用航空的前景必然十分光明。
2.3復合材料在航天的應用
當航天技術(shù)開(kāi)始研究時(shí)，科學(xué)家們就提出必須要用先進(jìn)的、輕便的、耐用的材料來(lái)制作。航天飛機最主要的任務(wù)就是以最低的成本，用可持續利用的飛行器，把盡可能大的有效載荷送上太空中。那時(shí)候人們就開(kāi)始研制高科技材料，經(jīng)過(guò)不斷的試驗和技術(shù)的提高，人們發(fā)現復合材料不僅具有高比強度、高比剛度和重量輕等優(yōu)點(diǎn)，某些復合材料還有可以焊接、耐腐蝕等獨特的優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)都非常符合航天飛機結構材料要求尤其適用于軌道器結構系統中。在航天飛機上，它的推力結構用的是硼/環(huán)氧、鋁/硼和石墨/環(huán)氧等復合材料，在環(huán)形框架、大梁、衍條、蒙皮橫梁、連接件中也采用了大量的復合材料，儲箱的襯桶上用玻璃纖維圍繞著(zhù)，外殼用玻璃纖維和蜂窩纖維包裹，航天飛機上復合材料的用量高達190多公斤。
3、復合材料技術(shù)未來(lái)的發(fā)展
復合材料的發(fā)展歷史和在航天工業(yè)的應用我們已經(jīng)有所了解，復合材料的重要性已經(jīng)不言而喻，所以復合材料的前景是十分光明的'但是到目前為止，復合材料還沒(méi)有被普遍地使用，究其根由有這幾方面：第一是復合材料的造價(jià)太貴，這并不是說(shuō)復合材料的成本高，它的成本是低于一般材料的，但由于技術(shù)的不成熟和原料的不充裕，綜合下來(lái)它的造價(jià)是非常高的。第二是國內的復合材料原材料不符合標準，基礎非常差。第三是因為我國的理論知識非常落后。由于歷史原因，我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)起步較遲發(fā)展較為緩慢，復合材料在國內的應用也比較晚，這些原因導致的是我國的復合材料技術(shù)很不完善。在航天工業(yè)中，我國許多復合材料依賴(lài)進(jìn)口，本國并不能生產(chǎn)，所以我們面臨的主要問(wèn)題是如何大力發(fā)展我們的技術(shù)，不再一味的向其他國際買(mǎi)進(jìn)，形成我們自己的特色產(chǎn)品。
作者認為應該從以下幾個(gè)方面改進(jìn)：
(1)對航空航天與民用領(lǐng)域中廣泛采用的材料例如各種先進(jìn)復合材料及一些傳統結構材料進(jìn)行精加工，進(jìn)一步研制，使它們的成本下降，可以廣泛用在各個(gè)領(lǐng)域。
(2)加強對復合材料原材料的改進(jìn)。
(3)利用發(fā)達的計算機技術(shù)來(lái)進(jìn)行理論設計，減少了材料的浪費，達到省時(shí)省力保證質(zhì)量和降低成本的目的。
4、結束語(yǔ)
我國的復合材料技術(shù)在起步時(shí)就已經(jīng)落后于其他國家，當復合材料的重要性越來(lái)越明顯，應用前景越來(lái)越廣泛時(shí)，我們不能再落后，國家應大力扶持復合材料在航天工業(yè)中的研究項目，在新世紀我國的航天工業(yè)會(huì )隨著(zhù)復合材料技術(shù)的發(fā)展逐漸壯大，屹立于世界不敗之地。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇11
摘要：
隨著(zhù)中國貿易政策和中國物流政策的變化，航空物流在中國發(fā)展迅速。航空物流高速發(fā)展，為中國本土航空物流企業(yè)帶來(lái)了新的市場(chǎng)發(fā)展機遇的同時(shí)，也帶來(lái)了來(lái)自市場(chǎng)行業(yè)環(huán)境變化、客戶(hù)需求水平提高、競爭對手增加的挑戰。面對新的市場(chǎng)機遇和挑戰，研究中國航空物流的發(fā)展歷史、發(fā)展現狀和發(fā)展趨勢對航空物流企業(yè)，特別是中國本土航空物流企業(yè)的未來(lái)發(fā)展至關(guān)重要。
關(guān)鍵詞：航空物流研究
機場(chǎng)建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股（包括外資），基于有無(wú)航班對一個(gè)城市與地區的重要性，各地都對機場(chǎng)建設方面空前重視，所以當前是發(fā)展機場(chǎng)物流的一個(gè)黃金時(shí)期。改革開(kāi)放為我國機場(chǎng)業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個(gè)機場(chǎng)的建設，“九五”期間計劃建設機場(chǎng)53個(gè)，其中包括重點(diǎn)建設40個(gè)中心城市機場(chǎng)，我國目前已擁有一百五十多個(gè)規模不等的機場(chǎng)，已形成一定密集度的航空網(wǎng)絡(luò )。
一、我國機場(chǎng)物流現狀
目前，我國機場(chǎng)的貨運業(yè)務(wù)仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業(yè)務(wù)上，業(yè)務(wù)單一分散，與現代物流服務(wù)的功能相距甚遠，無(wú)法滿(mǎn)足貨主企業(yè)對物流的要求。其它要求更高的物流相關(guān)服務(wù)，例如貨物在途信息的跟蹤查詢(xún)，貨物的場(chǎng)到門(mén)服務(wù)等，目前國內絕大多數機場(chǎng)不能提供。因此如何對我國機場(chǎng)的整體資源進(jìn)行整合與提升尤為重要。
機場(chǎng)航空物流的'發(fā)展與機場(chǎng)所在地的經(jīng)濟發(fā)展呈相輔相成關(guān)系，對帶動(dòng)當地產(chǎn)業(yè)結構升級有促進(jìn)作用。因此，根據當地經(jīng)濟發(fā)展的要求建設好機場(chǎng)的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業(yè)發(fā)達國家的情況，機場(chǎng)附近往往聚集大量高科技企業(yè)的產(chǎn)品配送、組裝中心，這是因為高科技產(chǎn)品因附加值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度快等特點(diǎn)而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場(chǎng)設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環(huán)境優(yōu)良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業(yè)的城市來(lái)說(shuō)，都面臨著(zhù)這樣的一個(gè)問(wèn)題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來(lái)適應當前國際貿易和物流業(yè)的形勢需要，以成為制造商和分銷(xiāo)商的重要基地。許多走在發(fā)展前列的城市、地區都把發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)與現代物流作為未來(lái)的經(jīng)濟支柱。對國內這些機場(chǎng)來(lái)說(shuō)，定位好其航空物流戰略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準時(shí)特點(diǎn)，同時(shí)又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點(diǎn)。航空物流按照運輸性質(zhì)分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯(lián)合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時(shí)間、空間、運輸工具和天氣環(huán)境的限制，為了保證航空物流順利進(jìn)行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。
航空物流進(jìn)口操作流程（以門(mén)到門(mén)為例）主要由在發(fā)貨人處卡車(chē)提貨、始發(fā)港機場(chǎng)交貨清關(guān)裝運、飛機運輸、目的港機場(chǎng)卸貨清關(guān)放行、卡車(chē)送貨收貨人簽收等五個(gè)步驟。在這五個(gè)步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時(shí)的特點(diǎn)，必須做好航空物流進(jìn)口全程信息順暢流轉：
�。�1）提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發(fā)貨指令后，立即聯(lián)系發(fā)貨人按時(shí)交貨。發(fā)貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海外公司仔細核查并提取正確的貨物。
�。�2）發(fā)貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關(guān)文件后及時(shí)辦理清關(guān)手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發(fā)貨預通知”發(fā)送航空物流國內公司和收、發(fā)貨人。
�。�3）運輸信息：航空物流海外公司應適時(shí)更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發(fā)貨人。信息主要包括：主、分單及航班起飛、到港時(shí)間，隨機的商業(yè)文件等。航空物流國內公司及時(shí)與收貨人溝通，聯(lián)系收貨人準備進(jìn)口清關(guān)所需文件，準備清關(guān)。
�。�4）到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時(shí)通知收、發(fā)貨人和航空物流海外公司，及時(shí)安排貨物進(jìn)口清關(guān)。
�。�5）送貨：貨物在海關(guān)放行后，航空物流國內公司應及時(shí)通知收貨人并將貨物及時(shí)運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過(guò)程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進(jìn)口操作流程的反過(guò)程，國內流程基本與進(jìn)出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發(fā)展建議
1、加強監管力度建設
營(yíng)銷(xiāo)型航空物流企業(yè)。針對中國航空物流企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)觀(guān)念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業(yè)必須抓緊從“操作”型物流公司向“營(yíng)銷(xiāo)”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務(wù)就是中國本土航空物流企業(yè)的服務(wù)理念的轉變，理念轉變的關(guān)鍵就是要樹(shù)立以市場(chǎng)的發(fā)展，客戶(hù)的需求為導向的服務(wù)觀(guān)念和服務(wù)意識，凡是適合市場(chǎng)發(fā)展的，就是對的，凡是符合客戶(hù)實(shí)際正當需求的，就是對的。
2、整合企業(yè)資源
整合航空物流企業(yè)資源。隨著(zhù)航空物流企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，除了向市場(chǎng)要效益以外，最重要的一點(diǎn)就是要通過(guò)物流資源整合，通過(guò)合理的資源調配來(lái)降低航空物流企業(yè)整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業(yè)大量存在，企業(yè)內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場(chǎng)外部競爭的同時(shí)，由于大局觀(guān)念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門(mén)等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。
構建全球完善物流網(wǎng)絡(luò )。中國本土航空物流企業(yè)要想長(cháng)期穩定發(fā)展，就必須制定立足中國、著(zhù)眼全球的航空物流發(fā)展戰略規劃，對于任何一個(gè)企業(yè)，做大做強都是自己不變的長(cháng)期發(fā)展方向和目標。中國本土航空物流企業(yè)由于發(fā)展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò )，但在全球航空物流市場(chǎng)，中國本土航空物流企業(yè)卻面臨海外網(wǎng)絡(luò )缺乏或不完善導致自己全球業(yè)務(wù)開(kāi)展緩慢的局面。
參考文獻：
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現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇12
摘要：航空物流是現代物流系統中的重要組成部分。近年來(lái)，隨著(zhù)各個(gè)航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對我國航空物流進(jìn)行介紹的基礎上，通過(guò)對大連航空物流的發(fā)展現狀進(jìn)行分析，指出其存在的問(wèn)題，并對其今后的發(fā)展提出建議，從而使其更好地適應當今競爭激烈的航空物流市場(chǎng)，更大限度發(fā)揮大連機場(chǎng)作為東北地區航空樞紐的帶頭作用。
關(guān)鍵詞：大連；航空物流；發(fā)展；對策
一、航空物流的內涵及我國航空物流業(yè)發(fā)展概況
航空物流是以航空運輸為主要運輸形式發(fā)展而來(lái)，并借助現代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶(hù)提供便捷化、一體化服務(wù)。由于航空運輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強的產(chǎn)品，以最便捷的手續、最短的時(shí)間完成貨物運輸的全過(guò)程：
改革開(kāi)放30年以來(lái)，我國航空物流伴隨著(zhù)中國民航業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網(wǎng)絡(luò )覆蓋范同日益密集廣泛。據統計顯示，國內航空貨運量平均每年以26.8％的速度增長(cháng)，中國已經(jīng)成為世界航空運輸市場(chǎng)發(fā)展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，到2010年，航空貨運總量將達到470萬(wàn)噸，而波音公司《中同市場(chǎng)預測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場(chǎng)。
大連作為東北地區最大的航空港，起著(zhù)支柱性作用，大力發(fā)展航空物流，不僅有利于本地經(jīng)濟的發(fā)展，還有利于促進(jìn)周邊地區乃至東北地區的發(fā)展，更好地起到龍頭作用，形成一個(gè)以大連為中心的航空物流網(wǎng)絡(luò )。
二、大連航空物流發(fā)展概況
大連周水子國際機場(chǎng)建站開(kāi)航于1973年，經(jīng)過(guò)30多年的'發(fā)展，開(kāi)通航線(xiàn)130條，其中國內航線(xiàn)84條，國際和特別行政區航線(xiàn)46條，與15個(gè)國家、89個(gè)同內外城外城市通航，其中國際、地區通航城市39個(gè)，國際貨物運輸占運輸總量的70％以上。
大連國際機場(chǎng)作為東北地區四大機場(chǎng)之一，遼寧省南北兩翼的重要空港之一，一直以自身的空港優(yōu)勢不斷促動(dòng)區域經(jīng)濟的發(fā)展。大連國際機場(chǎng)旅客、貨郵吞吐量和飛機起降架次三項運輸生產(chǎn)指標自1998年來(lái)連續10年居中國爾北地區12個(gè)民用機場(chǎng)的首位。2007年，完成旅客吞吐量728萬(wàn)人次，貨郵吞吐量12.2萬(wàn)噸，飛機起降架次6.3萬(wàn)架次，在全國133個(gè)民用機場(chǎng)中分別排名第16位、第13位、第18位，這標志著(zhù)進(jìn)人快速發(fā)展期的大連周水子國際機場(chǎng)，其門(mén)戶(hù)樞紐功能正日益顯現。
三、大連航空物流所面臨的問(wèn)題
1、東北地區經(jīng)濟發(fā)展緩慢
眾所周知，東北老工業(yè)基地曾是新中國工業(yè)的搖籃，為建成獨立、完整的工業(yè)體系和國民經(jīng)濟體系，為國家的改革開(kāi)放和現代化建設做出了歷史性的重大貢獻。但是，1990年以來(lái)，由于體制性和結構性矛盾日趨顯現，東北老工業(yè)基地食業(yè)設備和技術(shù)老化。競爭力下降，就業(yè)矛盾突出，資源性城市主導產(chǎn)業(yè)衰退，經(jīng)濟發(fā)展步伐相對緩慢，與沿海發(fā)達地區的差距在擴大。東北的四大機場(chǎng)——大連、沈陽(yáng)、哈爾濱和長(cháng)春無(wú)論在旅客吞吐量還是在貨郵吞吐量上與北京、上海等機場(chǎng)有較大的差距，而位居東北地區首位的大連也沒(méi)有進(jìn)入全剛排名的前十。
2、航空物流基礎設施薄弱
大連機場(chǎng)的基礎設施近些年來(lái)有所改善，但與國內外的大機場(chǎng)相比還有不小的差距，一方面，場(chǎng)地狹小，裝卸設備差，倉庫簡(jiǎn)陋，影響了航空運力的合理使用；另一方面，大連航空物流信息平臺的建設不夠完善、系統剛絡(luò )往往只是在本公司或是本地局域網(wǎng)的范圍內聯(lián)，無(wú)法實(shí)現更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網(wǎng)絡(luò )技術(shù)資源的嚴重浪費，而且還直接影響到航空物流的運作效率的提高和大連航空物流的健康快速發(fā)展。
3、加入世貿組織后帶來(lái)的挑戰
中國加入WTO后，國內市場(chǎng)也將進(jìn)一步對外開(kāi)放，在產(chǎn)品的分銷(xiāo)權、航空運輸服務(wù)和電子商務(wù)方面放松對外資的限制，國際大型的跨國物流企業(yè)已經(jīng)陸續搶占中國市場(chǎng)，已有90多家外國航空公司在國內開(kāi)展國際貨郵運輸業(yè)務(wù)，UPS、TNT、FEDEX等國外著(zhù)名的物流業(yè)界巨頭紛至沓來(lái)，不僅增加了航空貨運業(yè)發(fā)展的資金，而且也帶來(lái)了先進(jìn)的業(yè)務(wù)技術(shù)、經(jīng)營(yíng)理念和管理經(jīng)驗。國外公司在國內市場(chǎng)上已經(jīng)占了65％的市場(chǎng)份額，而我國航空物流處于發(fā)展的初級階段，各方面與國外大公司相比有很大的差距，大連航空物流也面臨著(zhù)巨大的壓力和挑戰。
4、大連航空物流人才匱乏
現代物流人才的嚴重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已經(jīng)成為大連發(fā)展航空物流的一個(gè)制約因素。物流教育在我國起步較晚，從大連市數萬(wàn)名物流從業(yè)人員的基本情況看，他們的專(zhuān)業(yè)水平、知識結構、技術(shù)技能遠遠滿(mǎn)足不了現代物流業(yè)快速發(fā)展的需要，尤其是一些高中端物流解決方案和項目設計領(lǐng)域難覓到高素質(zhì)的物流專(zhuān)業(yè)人才。
四、大連航空物流發(fā)展的對策
1、加強航空物流基礎設施建設
伴隨著(zhù)航空物流業(yè)的不斷發(fā)展，配置現代化的物流裝備是十分必要的，如自動(dòng)分揀輸送系統，立體倉庫，水平垂直、分層、分段旋轉貨架，AGV自動(dòng)導向系統，商品條碼分類(lèi)系統。
建設新的航空物流信息平臺也很有必要。機場(chǎng)作為航空物流的一個(gè)集散點(diǎn)，大量的物流信息分散在各個(gè)系統，必須通過(guò)新的信息平臺將它們聯(lián)系成網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現物流信息在相關(guān)企業(yè)和部門(mén)間的無(wú)縫交換和共享。把機場(chǎng)系統、海關(guān)系統、各航空公司的局域網(wǎng)絡(luò )，各級貨代和物流商的信息以及公共信息網(wǎng)站通過(guò)信息平臺連接到一起，提高各部門(mén)信息資源的利用效率。
2、加快東北亞門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)建設
大連是東北地區對外開(kāi)放程度高、經(jīng)濟發(fā)展快、城市功能強、與東北地區經(jīng)濟聯(lián)系最緊密的城市。加快東北亞樞紐機場(chǎng)建設，有利于加強大連市本身的發(fā)展，而且有利于整個(gè)東北地區和東北亞地區的發(fā)展，有利于振興東北重工業(yè)基地發(fā)展，從而帶動(dòng)物流行業(yè)乃至航空物流業(yè)的發(fā)展。
大連建設東北亞門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)正在規劃進(jìn)行中，其目標是：第一階段，2010年前完善樞紐機場(chǎng)建設，成為東北門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)；第二階段，2011－2015年，成為東北亞門(mén)戶(hù)樞紐機場(chǎng)；第：三階段，2016－2050年，建設大型復合式樞紐機場(chǎng)。
大連機場(chǎng)應構筑起國際與周內有效銜接的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )；與北京、上海、廣州三大中心樞紐銜接構筑梯次樞紐，形成空中穿梭巴士，打造空中快線(xiàn)，建立快速中轉航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )；構建東北地區以大連為中轉樞紐的東北亞國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，“兩大扇而”和“三大通道”形成。
3、積極建設航空物流園區
隨著(zhù)近些年來(lái)航空貨運的不斷發(fā)展，國外公司和物流企業(yè)入駐機場(chǎng)，大連機場(chǎng)的各項生產(chǎn)指標連年飆升，因此，需要積極建設航空物流園區來(lái)適應新的航空貨運發(fā)展形式的需要。航空物流園區以國際樞紐機場(chǎng)為依托，以航空飛行器及機場(chǎng)地面配套物流設施為核心，運輸服務(wù)為手段，把航空公司、航空貨運代理人等其他相關(guān)企業(yè)和機構聚集在機場(chǎng)區域內進(jìn)行物流活動(dòng)。航空物流園區可以為進(jìn)駐的企業(yè)提供物流的基本活動(dòng)，包括運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、配送、信息共享等。由于各個(gè)企業(yè)間的距離變小，無(wú)論在信息資源還是物流設施上都能做到共享，從而可以節約物流成本，提高物流運作的效率。航空物流園區的建立，有利于帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)機場(chǎng)周邊地區的開(kāi)發(fā)與利用，對航空貨運的發(fā)展和樞紐機場(chǎng)的建設有著(zhù)重要的推動(dòng)作用。
4、加強各方面的交流與合作
大連機場(chǎng)的各項運營(yíng)指標雖然在東北地區居于第一，但與國內的北京、上海、廣’州等機場(chǎng)的差距還是比較明顯的。首先需要加強和國內各大航空樞紐的合作，同時(shí)，還要與國外的航空貨運公司和航空快遞公司學(xué)習先進(jìn)的管理理念和技術(shù)。并且隨著(zhù)鐵路貨運、快速公路貨運的發(fā)展及東北亞航運中心的建立，應加強同其他物流方式的聯(lián)系，形成一體化網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現多式聯(lián)運。
5、大力培養航空物流人才
我國的航空物流人才非常匱乏，而人才又是促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的主要力量。大連航空物流企業(yè)首先要不斷引進(jìn)高素質(zhì)的物流人才，給他們提供良好的環(huán)境，使其能真正發(fā)揮自己的才能，其次，還應對現有的員工進(jìn)行內部培訓，加強專(zhuān)業(yè)技能的培養，完善對員工的考核制度。同時(shí)，派遣一些技術(shù)骨干去國外航空物流企業(yè)學(xué)習調研。從各方面不斷提高航空物流人才的素質(zhì)和能力，為大連航空物流發(fā)展和繁榮提供充實(shí)的人才保障。并且還要加強與大連海事大學(xué)、東北財經(jīng)大學(xué)、大連交通大學(xué)等高校合作，鼓勵大學(xué)生去企業(yè)實(shí)習和發(fā)展。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇13
一、航空經(jīng)濟的發(fā)展背景
1、我國加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，產(chǎn)業(yè)結構和消費結構升級
隨著(zhù)我國經(jīng)濟結構調整和產(chǎn)業(yè)升級，三次產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的趨勢更加顯著(zhù)，新興產(chǎn)業(yè)和現代服務(wù)業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位不斷提升。我國已經(jīng)超過(guò)美國成為世界最大的出境旅游客源國，交通和通信支出在居民消費支出的比重也逐步提升。居民對出行方式的選擇更加多樣化，航空運輸成為更多人出行的首選，居民人均乘機次數從2000年的0.05次增長(cháng)至2012年的0.23次。市場(chǎng)需求的增長(cháng)帶動(dòng)我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，同時(shí)推動(dòng)航空物流、飛機維修、航空金融、電子商務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
2、民航業(yè)快速發(fā)展，亟需通過(guò)轉型升級
改革開(kāi)放30多年，民航旅客運輸量年均增幅達到15%，2010年我國已經(jīng)成為僅次于美國的世界民航大國。民航業(yè)的快速發(fā)展也積累了諸多矛盾，亟需加快轉型升級。如空域不足與流量增長(cháng)的矛盾，導致航班延誤時(shí)有發(fā)生，航班正常率無(wú)法保證；基礎設施容量與市場(chǎng)需求的矛盾，大型機場(chǎng)容量飽和開(kāi)始影響到整個(gè)行業(yè)生產(chǎn)規模的增長(cháng)，通用航空基礎設施不足也減弱了低空空域管理改革對通航發(fā)展的促進(jìn)作用；關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與民航需求快速增長(cháng)的矛盾，如提升航空容量和安全保障能力需要空管技術(shù)、飛機制造和維修技術(shù)等方面的突破，民航基礎設施建設和飛機引進(jìn)規模擴大迫切要求加快我國金融服務(wù)業(yè)發(fā)展等。解決這些問(wèn)題需要民航加快轉變發(fā)展方式，落實(shí)《若干意見(jiàn)》要求，深化開(kāi)放和合作，促進(jìn)航空經(jīng)濟發(fā)展，實(shí)現協(xié)作共贏(yíng)。
二、建設航空經(jīng)濟示范區的意義
1.順應民航業(yè)發(fā)展趨勢，促進(jìn)民航發(fā)展的要求
航空經(jīng)濟的發(fā)展涉及多個(gè)領(lǐng)域，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、民航發(fā)展環(huán)境的改善以及民航綜合效益的發(fā)揮都需要各方力量的參與。發(fā)展航空經(jīng)濟，支持航空上下游產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，如航空制造、航空金融、信息技術(shù)等制造業(yè)和專(zhuān)業(yè)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)技術(shù)研發(fā)、投融資、基礎設施建設等制約民航發(fā)展的瓶頸問(wèn)題的解決，將為民航發(fā)展提供良好的環(huán)境條件，實(shí)現整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康、可持續發(fā)展。航空經(jīng)濟示范區的建設有利于加快航空產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)知識共享和技術(shù)應用，推動(dòng)航空產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，實(shí)現民航行業(yè)管理更加開(kāi)放、民航產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更協(xié)調、民航與地區經(jīng)濟的結合更緊密，民航綜合效益得到充分發(fā)揮。
另一方面，機場(chǎng)屬地化改革后，地方政府成為推動(dòng)地區民航發(fā)展的責任主體，而民航機場(chǎng)作為公共基礎設施，具有公共服務(wù)功能，除了少數大型機場(chǎng)，一些中小機場(chǎng)盈利能力均較差，部分機場(chǎng)甚至面臨虧損。由于航空產(chǎn)業(yè)具有較強的外部性，對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)效應明顯，航空經(jīng)濟是將民航發(fā)展與地區經(jīng)濟發(fā)展緊密結合的重要途徑，有利于地方政府積極參與民航基礎設施建設、航空安全保障和地區民航發(fā)展，從而為拓寬民航融資渠道，提高安全監管力度和提升民航發(fā)展水平提供重要保障。
2.實(shí)現經(jīng)濟發(fā)展方式轉變，加快地區經(jīng)濟發(fā)展的要求
“十二五”時(shí)期是我國實(shí)現轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的關(guān)鍵期，隨著(zhù)環(huán)境和資源條件約束的強化，調整地區產(chǎn)業(yè)結構，轉變發(fā)展方式是各級地方政府的重要任務(wù)。民航業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)，帶動(dòng)效應強，且與其關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)大多為資金或技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空經(jīng)濟，以建設航空經(jīng)濟示范區為契機，加快完善基礎設施和優(yōu)化政策環(huán)境，借助保稅區、金融、財稅等方面的優(yōu)惠政策擴大開(kāi)放，全面利用國際和國內兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源，促進(jìn)航空及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，符合地區產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展綠色經(jīng)濟的要求。
3.推進(jìn)體制機制改革和科技創(chuàng )新的要求
航空經(jīng)濟示范區的建設為在產(chǎn)業(yè)政策和區域發(fā)展模式上開(kāi)展先行先試提供了重要抓手。借助保稅區建設和金融政策，打造產(chǎn)業(yè)政策高地，充分發(fā)揮航空樞紐、保稅區以及區域產(chǎn)業(yè)資源的整合優(yōu)勢，擴大地區開(kāi)放，可以為地區參與全球資源配置提供重要窗口。我國以北京綜合保稅區、上海綜保區等為試點(diǎn)開(kāi)始的保稅區內融資租賃業(yè)務(wù)，以鄭州航空經(jīng)濟示范區為試點(diǎn)開(kāi)始的跨境貿易電子商務(wù)綜合服務(wù)等，都為當地航空經(jīng)濟的發(fā)展提供了重要機遇，為區域經(jīng)濟增長(cháng)提供了新的發(fā)展模式和發(fā)展契機，也為政策和機制創(chuàng )新提供了重要平臺。
三、參與航空經(jīng)濟示范區建設的建議
建設航空經(jīng)濟示范區，發(fā)展航空經(jīng)濟是促進(jìn)民航發(fā)展的重要途徑，民航相關(guān)部門(mén)和企業(yè)應給予大力支持并積極參與和推動(dòng)示范區建設，促進(jìn)民航與地區經(jīng)濟同步發(fā)展，實(shí)現共贏(yíng)。
1.爭取各方支持，謀求更大發(fā)展空間
航空經(jīng)濟示范區建設為民航改善發(fā)展環(huán)境，爭取優(yōu)惠政策提供了難得的機遇，民航企業(yè)和相關(guān)部門(mén)應以示范區建設為契機，積極協(xié)調和推動(dòng)地方政府加大民航投入，加快基礎設施、安全保障能力以及綜合配套體系建設；機場(chǎng)、航空企業(yè)應加強與地方政府的溝通和合作，將示范區建設規劃與機場(chǎng)發(fā)展規劃、基地航空企業(yè)發(fā)展規劃以及航空配套企業(yè)的規劃相銜接，保證為航空企業(yè)預留充足的發(fā)展空間；同時(shí)以示范區建設為契機，積極爭取地方政府及國家相關(guān)部委的支持，努力在空域資源、航線(xiàn)補貼、土地優(yōu)惠、口岸通關(guān)以及綜合交通配套等方面獲得突破，理順管理體制，緩解制約民航發(fā)展的制度和資金瓶頸，提升發(fā)展速度和發(fā)展水平，更好地服務(wù)于地區經(jīng)濟發(fā)展。
2.深度融合，加快航空經(jīng)濟示范區建設
民航管理部門(mén)和企事業(yè)單位作為航空經(jīng)濟示范區建設的重要力量，應發(fā)揮行業(yè)引領(lǐng)作用，加強合作溝通，積極推進(jìn)航空經(jīng)濟示范區建設。民航管理部門(mén)在確保安全和公平競爭的前提下，對航權和航線(xiàn)航班安排給予支持和配合，在機場(chǎng)建設和安全保障方面給予適當資金補助等，引導維修、航材供應等航空服務(wù)企業(yè)入駐示范區，推動(dòng)形成航空產(chǎn)業(yè)鏈集群；機場(chǎng)和航空運輸企業(yè)應及時(shí)關(guān)注和了解航空經(jīng)濟示范區的`發(fā)展目標和需求，調整基礎設施建設速度和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，使之與航空經(jīng)濟發(fā)展目標相協(xié)調，同時(shí)吸引和帶動(dòng)航空配餐、航空金融服務(wù)等上下游企業(yè)進(jìn)駐示范區；民航科研和教育機構應深入開(kāi)展相關(guān)研究，推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研一體化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展。
3.緊密聯(lián)系，推動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)調發(fā)展
目前我國航空運輸業(yè)發(fā)展規模和安全水平已處于世界領(lǐng)先水平，但與其緊密關(guān)聯(lián)的航空研發(fā)和制造、航空維修、金融等服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平仍相對較低，在部分領(lǐng)域仍缺乏與國外產(chǎn)品和服務(wù)競爭的實(shí)力。如我國運輸飛機的國產(chǎn)化率不足1%；在工程設計能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項目中，國內維修企業(yè)的市場(chǎng)占有率較低，承擔的維修產(chǎn)值不足市場(chǎng)總產(chǎn)值的25%；在航空租賃領(lǐng)域國內企業(yè)所占份額僅為10%左右。上下游企業(yè)的發(fā)展水平不足以支撐民航維持快速發(fā)展的態(tài)勢，也影響到國際競爭力的提升。航空企業(yè)應依托航空經(jīng)濟示范區，加強與航空制造、科技研發(fā)、航空金融以及物流等企業(yè)的交流和協(xié)作，實(shí)現知識和市場(chǎng)信息共享，促進(jìn)國內航空產(chǎn)業(yè)鏈的均衡協(xié)調發(fā)展，提升民航發(fā)展潛力和國際競爭力。
4.結合地區優(yōu)勢，促進(jìn)差異化發(fā)展
航空經(jīng)濟示范區的發(fā)展定位要全面考慮地區在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和國家民航產(chǎn)業(yè)布局中的地位，民航業(yè)的發(fā)展規模、重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節等。民航企業(yè)和管理部門(mén)參與航空經(jīng)濟示范區建設應密切結合地區比較優(yōu)勢，推動(dòng)差異化和特色化發(fā)展，避免由于定位模糊和重復而出現過(guò)度競爭。發(fā)展航空經(jīng)濟，建設航空經(jīng)濟示范區是新形勢下民航加快發(fā)展的重要途徑，也為民航實(shí)現協(xié)調、全面發(fā)展提供了重要機遇。轉變發(fā)展方式，進(jìn)一步深化開(kāi)放和合作，加強與地方政府、各關(guān)聯(lián)企業(yè)及相關(guān)部門(mén)的溝通和協(xié)調，將民航發(fā)展與航空經(jīng)濟發(fā)展、區域經(jīng)濟發(fā)展緊密結合，推動(dòng)合作共贏(yíng)，將為我國建設民航強國奠定重要基礎。
現代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇14
摘要：隨著(zhù)時(shí)代的不斷進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，民航空管也需要不斷更新自身的工作思路，明確自己發(fā)展的趨勢。本文對民航空管現存的問(wèn)題以及未來(lái)發(fā)展趨向進(jìn)行整理，從而對民航空管未來(lái)的發(fā)展趨向及工作思路進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。
關(guān)鍵詞：民航空管；發(fā)展趨向；工作思路
在航空行業(yè)中，民航空管是航空運輸過(guò)程中十分重要的保障。在科技不斷進(jìn)步的今天，想要保障航空運輸的安全以及暢通，就必須發(fā)展創(chuàng )新民航空管行業(yè)，確立科學(xué)正確的民航空管工作思路。同時(shí)也要根據民航空管的發(fā)展前景以及發(fā)展趨向，制定科學(xué)可用的戰略計劃，以此來(lái)提高民航空管的工作效率以及工作準確度。然后在吸引大批優(yōu)秀人才加入到民航空管行業(yè)中來(lái)，保證民航空管的工作質(zhì)量和發(fā)展前景。
一、當下民航空管存在的問(wèn)題
隨著(zhù)社會(huì )的變革，民航空管行業(yè)中存在的問(wèn)題暴露的越來(lái)越多，筆者就比較重要的幾點(diǎn)進(jìn)行以下整理與分析。
1.安全工作問(wèn)題
在現在社會(huì )中，隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務(wù)量，讓民航空管再過(guò)做過(guò)程中的失誤大量減少，同時(shí)也提升了工作的準確度。但是在民航空管的工作過(guò)程中還是會(huì )出現一些安全工作問(wèn)題，從而導致一些事故的發(fā)生。筆者研究發(fā)現，民航空管在工作中的安全問(wèn)題主要體現在兩個(gè)方面。一方面是空管人員本身對民航空管的工作流程和規章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時(shí)候沒(méi)能積極做好引導指揮工作，這就會(huì )導致安全隱患的產(chǎn)生，同時(shí)這種不負責任的工作態(tài)度也會(huì )留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術(shù)革新速度較快，空管人員的知識水平?jīng)]能跟上技術(shù)革新，導致對問(wèn)題處理的能力不高。比如飛機在需要降落的時(shí)候機場(chǎng)方面臨時(shí)出現問(wèn)題需要飛機盤(pán)旋幾分鐘，這時(shí)知識水平不夠的空管人員就可能會(huì )出現指揮失誤的問(wèn)題，嚴重會(huì )導致事故發(fā)生。
2.人才短缺
現在飛機越來(lái)越多，航線(xiàn)也越來(lái)越密集、越來(lái)越復雜，各種事故也是頻繁發(fā)生，這些因素也就導致對民航空管人員的專(zhuān)業(yè)知識和專(zhuān)業(yè)素養要求越來(lái)越高。但是現在民航空管人員存在著(zhù)老員工素養高但是知識水平偏低，新員工技術(shù)過(guò)硬但是實(shí)際操作能力不過(guò)關(guān)等問(wèn)題，這也就導致民航空管的工作創(chuàng )新比較困難。而且一些新興部門(mén)和高端技術(shù)部門(mén)還存在著(zhù)人才短缺的現象，比如說(shuō)維修部門(mén)、導航部門(mén)等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創(chuàng )新發(fā)展的重要原因。
3.資金規劃不合理
雖然最近幾年國家對航空行業(yè)十分重視，在空管領(lǐng)域也投入了大量資金進(jìn)行研究、發(fā)展以及更新，但是由于沒(méi)有合理的資金規劃，導致空管領(lǐng)域的人才以及設備仍存在著(zhù)較多弊端。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，雷達是空管領(lǐng)域中比較重要的.設備，但是多年以來(lái)一直存在著(zhù)研究大過(guò)使用的弊病。也就是空管領(lǐng)域研究雷達的更新?lián)Q代速度很快，但是研究出來(lái)的成果并沒(méi)能及時(shí)投入使用，這導致一些地方的雷達設備甚至已經(jīng)用了十年之久，存在著(zhù)嚴重的安全隱患。
4.通信設施問(wèn)題
隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展的不斷加速，人民生活水平與生活質(zhì)量越來(lái)越高，手機的使用也日趨平民化。但是通信設備的普及對航空通信產(chǎn)生了巨大的影響。比如一些大功率的手機在通話(huà)過(guò)程中可能會(huì )影響到正常航空通信的頻率，導致飛行員無(wú)法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會(huì )進(jìn)入航空頻率，冒充空管人員進(jìn)行錯誤的指揮等等。這些問(wèn)題也都是現在航空行業(yè)的安全隱患，同時(shí)也是空管行業(yè)的短板。
二、民航空管發(fā)展以及工作思路淺析
針對現階段空管行業(yè)中存在的幾點(diǎn)問(wèn)題，筆者進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，同時(shí)提出以下幾點(diǎn)想法，以供探討。
1.轉變空管人員的工作思想
空管人員是航空事業(yè)中十分重要的一環(huán)，其工作性質(zhì)枯燥乏味，導致工作人員容易產(chǎn)生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責任心，改善他們的工作態(tài)度。首先要通過(guò)空管工作的工作中心以及工作意義對空管人員進(jìn)行思想上的轉變，要讓空管人員意識到他們是保障航空安全的重要一環(huán)。要讓空管人員積極主動(dòng)恪守職業(yè)道德，形成良好的服務(wù)意識，提升自身的職業(yè)素養，從而保障空管工作的質(zhì)量與安全。其次要建立起科學(xué)可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準確實(shí)施。領(lǐng)導班子在制定工作制度的時(shí)候一定要依據當地的工作習慣以及工作問(wèn)題，貫徹落實(shí)實(shí)事求是的理念方針，在能夠保障空管工作順利開(kāi)展的基礎上，盡量滿(mǎn)足員工的工作需求。最后就是鼓勵老員工帶好新員工，雖然老員工的業(yè)務(wù)熟練、素質(zhì)較高，但是未來(lái)始終是年輕人的，民航空管的未來(lái)也注定是年輕化的。因此要解開(kāi)老員工的思想包袱，避免老員工認為新員工是來(lái)“搶飯碗”的，導致老員工敵視新員工，最終導致空管人員出現內部矛盾，影響航空安全。
2.明確各部門(mén)工作關(guān)系
在空管行業(yè)中，部門(mén)十分復雜，各部門(mén)之間的關(guān)系更是冗雜，因此需要明確各部門(mén)之間的工作關(guān)系，避免忙中出錯，導致安全事故的出現。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，在民航空管部門(mén)中，地方空管部門(mén)與總局之間就存在著(zhù)各種各樣的聯(lián)系。首先地方部門(mén)是在總局的基礎上建立起來(lái)的，需要接受總局的領(lǐng)導；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門(mén)與總局之間又存在著(zhù)相互扶持、相互合作的關(guān)系。針對這些關(guān)系，我們一定要將其明確，保證在工作過(guò)程中不會(huì )出現失誤。
3.重視安全工作
在整個(gè)航空領(lǐng)域中，安全是永恒不變的話(huà)題，因此安全工作也是民航空管一直以來(lái)不懈追求的目標。民航空管作為航空服務(wù)行業(yè)的一環(huán)，對乘客的生命安全和財產(chǎn)安全都要承擔起責任。由于空管人員工作分類(lèi)較多，一些工作人員并不需要跟機，這就導致了他們的安全意識薄弱。所以我們一定要重視對空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識到安全的重要性，提高安全意識。從而保障空管人員在工作過(guò)程中能夠細致入微，建立起嚴謹的工作理念。安全工作在空管工作中是至關(guān)重要的一環(huán)，因此空管工作人員在任何時(shí)候都要把安全工作放在第一位。針對這一重要環(huán)節，筆者建議民航空管應該建立合理的工作時(shí)間制度，避免工作人員因工作時(shí)間過(guò)長(cháng)導致工作或者指揮失誤。
參考文獻:
[1]李鵬輝.民航空管未來(lái)的發(fā)展趨向及工作思路[J].中小企業(yè)管理與科技(下旬刊),2015,(05).
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