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最新飛機裝配基礎知識
飛機總體設計組經(jīng)過(guò)對飛機的航程、所需燃油、載客量、總體性能及制造成本等進(jìn)行分析后，得出的數據就作為進(jìn)行初步產(chǎn)品數字建模的依據。下面是小編為大家分享最新飛機裝配基礎知識，歡迎大家閱讀瀏覽。
第一章
1.飛行器數字化和傳統制造的最大區別特點(diǎn)
(1)改模擬量傳遞為數字量傳遞
(2)把串行工作模式變?yōu)椴⑿泄ぷ髂Ｊ?/p>
其帶來(lái)的必然結果是縮短產(chǎn)品研制周期，提高產(chǎn)品質(zhì)量，降低研制成本
2.MBD的定義，其數據集應包括的內容，采用的技術(shù)意義
MBD技術(shù)定義：MBD數據集集成了原來(lái)見(jiàn)于圖紙上的公差等信息，依靠一系列的標準規范將這些信息集成在3維的CAD模型文件當中。
數據集包括的內容：相關(guān)設計數據、實(shí)體模型、零件坐標系統、三維標注尺寸、公差和注釋
工程注釋、材料要求、其它定義數據及要求。
技術(shù)意義：1.改雙數據源定義為單源定義，定義數據統一2.提高了工程質(zhì)量3.減少了零件設計準備時(shí)間 4.電子化的存儲和傳遞,協(xié)調性好 5.減少成本 6.易于向下兼容(派生出平面信息)
3.國外飛機數字化技術(shù)的發(fā)展的三個(gè)主要歷程
部件數字樣機階段
全機數字樣機階段
數字化生產(chǎn)方式階段
4.飛機數字化制造的三個(gè)主要內容
概念設計、初步設計和生產(chǎn)設計階段
5.飛機結構的特點(diǎn)
零件多、尺寸大、剛度小、外形復雜、結構復雜、精度要求高、其裝配具有與一般機械產(chǎn)品不同的技術(shù)和特點(diǎn)。
(這部分答案，比較復雜，自圓其說(shuō)即可)
6.什么是飛機的裝配，其發(fā)展歷程是什么
飛機裝配過(guò)程就是將大量的飛機零件按圖紙、技術(shù)條件進(jìn)行組合、連接成更高一級的裝配件或整機的過(guò)程。
飛機裝配技術(shù)已經(jīng)歷了從人工裝配、半自動(dòng)化裝配到自動(dòng)化裝配的發(fā)展歷程。
第二章
1.產(chǎn)品數字建模的發(fā)展過(guò)程中提出的產(chǎn)品信息模型有哪三種概念
面向幾何的產(chǎn)品信息模型
面向特征的產(chǎn)品信息模型
集成產(chǎn)品信息模型
2、裝配工藝設計主要內容，幾個(gè)典型的工藝劃分步驟(ACC-POS-JOB-STEP-工步)
(1)對整個(gè)裝配任務(wù)進(jìn)行劃分，將其分為多個(gè)區域控制碼(ACC)。ACC中包含了大人物對應的站位。
(2)對每個(gè)ACC劃分，分為多個(gè)工位(POS)。
(3)對每個(gè)POS的工作內容指定出工作(JOB)，JOB對應POS中的一項工作，其中定義了工序(STEP)。
(4)對每個(gè)STEP，定義工序中的各個(gè)工步。
3.物料清單(BOM)的定義，企業(yè)三種主要的BOM表EBOM、PBOM、MBOM
物料清單(BOM)，又稱(chēng)為產(chǎn)品結構表或產(chǎn)品結構樹(shù)，它是所有產(chǎn)品、半成品、在制品、原材料、配套件、協(xié)作件、易耗品等與生產(chǎn)有關(guān)的物料的統稱(chēng)
• EBOM：設計
確定零部件的關(guān)系
• PBOM：工藝
工藝規劃、加工歸屬計劃分工表
• MBOM：制造
主要按照裝配順序流程來(lái)確定
4.三級數字樣機的內容
(1)一級數字樣機飛機數字化內部輪廓DIP
(Digital Inboard Profile)
飛機產(chǎn)品設計從用戶(hù)需求信息開(kāi)始。飛機總體設計組經(jīng)過(guò)對飛機的航程、所需燃油、載客量、總體性能及制造成本等進(jìn)行分析后，得出的數據就作為進(jìn)行初步產(chǎn)品數字建模的依據。建立飛機總體定義包括飛機的描述文檔、三面圖、外形氣動(dòng)布局和飛機內部輪廓圖，即DIP----三維實(shí)體模型------數字內部輪廓DIP。
(2) 建立數字樣機與數字化預裝配DPA(Digital
Pre-Assembly)第二階段數字化預裝配(2級數字樣機)
在生產(chǎn)設計數據集發(fā)放之前，為工程部門(mén)用來(lái)進(jìn)一步進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，驗證設計構形等。已經(jīng)用它對飛機結構設計和不同設計組之間的界面進(jìn)行了協(xié)調，零部件外形已確定下來(lái)，但還未進(jìn)行詳細設計。在這一階段DPA的工作進(jìn)展主要體現在為飛機的可達性、可維護性、可服務(wù)性、可靠性、價(jià)值工程、人機工程以及支持裝備的兼容性等進(jìn)行了盡可能的詳細設計，但尚未進(jìn)行詳細的裝配和安裝設計。工藝裝備設計以及描述裝配順序的工藝計劃正在進(jìn)行中。
(3)第三階段數字化預裝配(3級數字樣機)
在此階段，對詳細設計零部件進(jìn)行完整的數字化預裝配，諸如對有關(guān)飛機上的管道系統、導線(xiàn)束、控制電纜、絕緣毯、空氣管路、燃油管線(xiàn)、液壓管路、導線(xiàn)夾壓板、角片支架、緊固件和連接孔等制造和安裝進(jìn)行最后計算機描述。完成了最后階段的數字化預裝配設計工作，使所有的工程數據在發(fā)放前即可解決它們之間的干涉問(wèn)題。
5.主尺寸表面MDS、數字內部輪廓模型DIP構成的飛機數字化產(chǎn)品定義
主尺寸表面MDS即飛機的外形數學(xué)模型，飛機的三維外形數字模型與其數字內部輪廓模型合在一起組成了三維數字化產(chǎn)品定義。它可以直接起到三維飛機模線(xiàn)的作用，又可以用于三維飛機零組件的定義構形，也可用于后續的制造、工裝設計、產(chǎn)品檢驗和數控加工等環(huán)節。
主尺寸表面定義完全由計算機生成，并作為數字控制的三維曲面定義存儲在數據庫中。它對每一張曲面都有數字標識和修改版本字母，以便于后續的設計和制造環(huán)節中各部門(mén)的技術(shù)人員調用。
6.關(guān)鍵特性
對零組件不可能按指定的尺寸正確無(wú)誤地制造出來(lái)，制造出的零件尺寸一般在所標尺寸的允許公差范圍內。這些公差就是零組件的關(guān)鍵特性。制造關(guān)鍵特性是反映產(chǎn)品幾何外形要求的信息，通常以公差、輪廓度、位置度等形式的信息出現。但不是一個(gè)零件上的所有尺寸和形狀都是關(guān)鍵特性。
制造關(guān)鍵特性是在飛機試制過(guò)程中不斷完善的，需要及時(shí)地調整與修改，以適應產(chǎn)品在不同生產(chǎn)環(huán)境下帶來(lái)的變化。在制造過(guò)程中，由零件組裝成組件，組件再裝配成部件。因此可見(jiàn)，關(guān)鍵特性也是一個(gè)樹(shù)形結構。之間相互影響，由上到下逐步定義。
第三章
1.制造準確度和協(xié)調準確度
制造準確度
:是指實(shí)際工件和設計圖紙上所確定的理想的幾何尺寸和形狀相近似的程度，近似程度愈高，則制造準確度愈高。
協(xié)調準確度
:是指兩個(gè)相配合的零件、組合件或段部件之間配合的實(shí)際尺寸和形狀相近似的程度。
2.互換和協(xié)調
互換性是產(chǎn)品相互配合部分的結構屬性，它指同名零、組、部件在幾何尺寸、形位參數和物理、機械性能各方面都能相互取代而具有的一致性。
協(xié)調性指有協(xié)調關(guān)系(配合、對應關(guān)系等)的幾何尺寸、形位參數都能兼容而具有的一致性。
3.飛機制造協(xié)調原則中的尺寸傳遞原則有哪幾種，適用范圍
按獨立制造原則進(jìn)行協(xié)調：僅適用于那些形狀比較簡(jiǎn)單的零件，如起落架、操縱系統等機械加工件零件。
按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調：與復雜氣動(dòng)外形有關(guān)的零件采用相互聯(lián)系制造原則。
按相互修配原則進(jìn)行協(xié)調：只有在其它協(xié)調原則在技術(shù)上和經(jīng)濟上都不合理，而且不要求零件具有互換性時(shí)，才采用。在成批生產(chǎn)中盡量少用，在試制中應用較多。例如：批量較少的無(wú)人機靶機。
4.計算機輔助公差技術(shù)
Aided Tolerancing——CAT)及其主要研究?jì)热?/p>
定義：就是在機械產(chǎn)品的設計、加工、裝配、檢測等過(guò)程中，利用計算機對產(chǎn)品及其零部件的尺寸和公差進(jìn)行并行優(yōu)化和監控，爭取以最低的成本，設計并制造出滿(mǎn)足用戶(hù)精度要求的產(chǎn)品。
主要研究?jì)热荩汗罱�、公差分析、公差綜合(公差分配)
5.在飛機制造中，容差定義及容差分配包括的內容(工藝容差公差帶中點(diǎn)值公差帶寬度)
在飛機制造中，常把工藝裝備和產(chǎn)品零部件的尺寸和形位公差稱(chēng)為工藝容差(簡(jiǎn)稱(chēng)容差)，它包括公差帶中點(diǎn)值和公差帶寬度。而制造部門(mén)根據產(chǎn)品設計要求和生產(chǎn)條件確定工藝容差的過(guò)程，稱(chēng)為容差分配或容差設計。
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