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最新貨代法律地位問(wèn)題解析
貨代提單這一名詞，從廣義上講，通常用來(lái)形容貨代所使用的兩種運輸單據。下面是小編為大家分享最新貨代法律地位問(wèn)題解析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、區分承運人與委托代理人的標準
既然貨代既可能以承運人的身份又可能以代理人的身份出現，那么就有必要根據具體情況進(jìn)行區分，從而為明確貨代所應承擔的責任打下基礎。
在商業(yè)實(shí)踐以及有關(guān)國家立法中，區分的標準主要有以下幾個(gè)：1.運輸單據標準;2.實(shí)際參與運輸標準;3.固定費用標準。
1.運輸單據標準。
FIATA標準規則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現的責任規定如下：貨代……當其簽發(fā)自己的運輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔承運人的責任(締約承運人)
根據NSAB標準條款，貨代在以下情況下應被認為具備締約承運人的地位:其以自己的名義簽發(fā)運輸單據;或者其要約進(jìn)行了某種意思表示，例如，報出出自己的運價(jià)，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運人的身份承擔責任的意愿。
如果客戶(hù)與貨代就貨物的運輸達成得協(xié)議中明顯體現出貨代承擔承運人的責任的意思表示時(shí)，貨代當然是作為承運人無(wú)疑。而由于運輸單據對運輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(主要是提單)，在承運人一欄中明確的簽上自己的名稱(chēng)，在這種情況下，一旦客戶(hù)接受了這種運輸單據，除非其能夠提出相反證據，則應認定其與貨代(作為承運人)的運輸合同關(guān)系的存在。但這種運輸單據轉讓后，貨代依據這一運輸單據向收貨人、運輸單據持有人承擔承運人的責任。
這一標準符合我國相關(guān)法規的規定。中華人民共和國國際海運條例第七條第二款規定：前款所稱(chēng)無(wú)船承運業(yè)務(wù)，是指無(wú)船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過(guò)國際船舶運輸經(jīng)營(yíng)者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
2.實(shí)際參與運輸標準
當根據運輸單據無(wú)法明確貨代在運輸合同中法律地位時(shí)，相關(guān)標準條款或立法往往通過(guò)考查貨代對貨物運輸過(guò)程的實(shí)際參與程度來(lái)確認貨代的法律地位。
德國運輸法(HGB)規定：貨代進(jìn)行組織集中不同來(lái)源的貨物以同一運輸工具進(jìn)行運輸時(shí)應被認定為承運人。
NCBFAA標準條款認可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應的責任。在其他情況下，貨代根據本標準條款只是作為代理人而出現。
FIATA標準規則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現的責任規定：當貨代運用其自己的運輸工具實(shí)際從事運輸時(shí)，貨代作為運輸合同當事人而承擔責任。
從以上列舉可以看出：貨代對于貨物的占有(包括倉儲、包裝);或是對自己的交通工具(包括車(chē)輛、集裝箱的)的使用;或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過(guò)程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任。
這一標準在當前貨代向綜合物流服務(wù)商轉變的過(guò)程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉儲運輸一體化以及對不同來(lái)源貨物的集運已經(jīng)成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運人承擔與貨無(wú)有關(guān)的責任。
3.固定費用標準
德國運輸法的新法令規定：收取固定費用貨代，就其權利義務(wù)而言，將被作為承運人對待。
這一標準似乎為我國司法實(shí)踐所否認。在太倉興達制罐有限公司訴江蘇中遠國際貨運有限公司太倉分公司、江蘇中遠國際貨運有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達制罐有限公司認為被告“太倉貨運”收取了“太倉興達”的包干費，因此原告與被告之間不再是貨運代理的委托關(guān)系，而應當是貨物運輸報合同關(guān)系，被告應對運輸途中地貨損負責。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持
法官認為，在目前貨代市場(chǎng)中，包干費是貨代市場(chǎng)競爭的產(chǎn)物。貨運代理人預收包干費已經(jīng)形成慣例。庭審查明的事實(shí)顯示，太倉貨運向本案航聯(lián)公司支付的包括運雜費在內的費用已超過(guò)其向原告收取的包括包干費在內的費用。由此可見(jiàn)，貨運代理人收取的包干費中，剔除代理傭金之外的費用，其性質(zhì)實(shí)際上是代理人事先預收、事后代付的費用。代理人為此亦承擔了一定的市場(chǎng)風(fēng)險。由此可見(jiàn)，被告向貨主預收了包干費，并不因此而改變其貨運代理人的地位。
二、關(guān)于貨代提單(House B/L)的法律問(wèn)題
貨代作為客戶(hù)的委托代理人辦理貨物運輸業(yè)務(wù)，在標準情況下，應當是貨代以客戶(hù)的名義向承運認定倉，承運人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認為托運人，由貨代將提單轉交委托人，作為客戶(hù)與承運人之間的運輸合同的證明。貨代作為代理人僅就承運人的選任向客戶(hù)承擔責任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔任何責任。
但由于在海運市場(chǎng)上，作為承運人的大海運公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運輸的能力的增強，造成了貨代市場(chǎng)競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱(chēng)為貨代提單(House B/L)。
貨代提單(HBL)這一名詞，從廣義上講，通常用來(lái)形容貨代所使用的兩種運輸單據。一種是貨代，作為無(wú)船承運人所簽發(fā)的，承擔承運人責任的運輸單據。這一類(lèi)型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會(huì )的標準提單，如國際貨代協(xié)會(huì )提單(FBL)，的廣泛使用就證明了這一點(diǎn)。另一種則是貨代作為代理人所簽發(fā)的，在該類(lèi)提單中確認了委托人關(guān)于貨物運輸事項的指示，而關(guān)于實(shí)際從事相關(guān)貨物運輸的承運人的信息，則往事語(yǔ)焉不詳。在運輸實(shí)踐中，這一類(lèi)提單所產(chǎn)生的爭議最多，這是因為，這種貨代提單不表明貨代所選任的實(shí)際從事運輸的承運人的身份。該提單最多只是提及某一運輸的船舶并確認貨無(wú)疑裝船。但在貨物轉運頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線(xiàn)船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線(xiàn)的掛靠港，又作為貨代所實(shí)際選任的班輪公司繼續運輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現運輸過(guò)程中，該支線(xiàn)船東是不會(huì )承擔責任的。而在這種情況下，貨代也會(huì )依據這種代理性貨代提單類(lèi)否認自己的責任。在該標題下，本文作所要討論的就是這一類(lèi)型的提單。
(一)貨代在簽發(fā)這種代理性貨代提單時(shí)的法律地位
1.就承運人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經(jīng)從承運人那里獲得以貨代本人委托運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過(guò)程中，具備貨主的委托授權并在授權的范圍內行事，則可以認定在作為委托人的貨主、貨待與承運人之間存在隱名代理關(guān)系。提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關(guān)系的托運人與承運人，只要具備充分證據證明貨主與貨代之間的委托代理關(guān)系，就允許承運人行使選擇權，以及貨主行使介入權，以使得提單所證明的貨物運輸關(guān)系直接約束作為委托人的貨主與承運人。同時(shí)，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關(guān)費用的對象的范圍，有利于承運人利益的保護。
2.就托運人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關(guān)系，這就需要具體情況具體分析。
首先，應看提單上關(guān)于簽發(fā)人的具體規定，提單上用于確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對于提單背面的“承運人識別條款”，鑒于其有可能使承運人有機會(huì )規避最低限度的義務(wù)，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實(shí)踐中一般根據前兩者來(lái)認定，且尤以簽單章為優(yōu)先。
例如，在一個(gè)加拿大的關(guān)于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標志為抬頭，由其代理在啟運地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運輸應依據承運任以及其他相關(guān)的合同方的一般條件進(jìn)行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應承擔發(fā)生在運輸途中的貨物損失。法官認為：這些詞語(yǔ)不足以締約方表明貨代只是作為代理人而存在的，這些詞語(yǔ)只是表明貨代對于運輸合同的履行應受到分承運人的合同的條款和條件的約束。
而在另一個(gè)案例中，貨代提單的正面包含下列規定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的代理人只是托運人或收貨人的代理而不是公共承運人，受[全國協(xié)會(huì )]標準交易條款的約束。”本案原告最終承認這些詞語(yǔ)充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。
總之，貨代若要保持代理人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無(wú)疑的語(yǔ)言加以表明，其中最為簡(jiǎn)單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為代理簽發(fā)提單(as agent only)。否則，就只能認為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應依此提單承擔貨物運輸的責任，唯一的例外就是貨代提出相反證據，或委托人承認這種委托代理關(guān)系的存在，并且只能約束委托人本身。
此外，根據實(shí)際參與運輸標準，貨代對于貨物的占有(包括倉儲、包裝);或是對自己的交通工具(包括車(chē)輛、集裝箱的)的使用;或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過(guò)程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任，而不論提單上的規定如何。
(二)貨代提單的雙重代理的法律問(wèn)題
從以上分析不難看出，簽發(fā)代理型貨代提單的貨代實(shí)際上處于一種雙重代理的地位。首先，作為貨主的代理安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單;與此同時(shí)，又作為承運人的簽單代理，代承運人簽發(fā)提單。
跟單信用證統一慣例(500)號(UCP500)第三十條關(guān)于運輸行(“Forwarder”在香港地區稱(chēng)為“運輸行”，性質(zhì)相同于國內的貨代公司)簽發(fā)的運輸單據的規定如下：除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運輸單據：I.注明作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的運輸行名稱(chēng)，并由運輸行的簽字或以其他方式證實(shí)，其作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人�；騃I.注明承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的名稱(chēng)并由運輸行簽字或以其他方式證實(shí)。其作為承運人或多式聯(lián)運人的據名代理人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運輸單據的運輸行(貨代)不是作為承運人而應是貨主的代理人而出現的。
由此可見(jiàn)，以UCP500為代表的國際商業(yè)慣例對于貨代同時(shí)作為承運人的簽單代理的這種雙重代理關(guān)系是承認的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時(shí)必須對于作為委托人的承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的名稱(chēng)加以注明。而對于本文前面所提到的僅表明代理身份而未明確披露承運人名稱(chēng)的提單，除非當事人在信用證另有規定，銀行對于這種信用證式不予接受的。
(三)簽發(fā)貨代提單的法律責任問(wèn)題
如前所述，貨代有可能因為提單中對于簽發(fā)人的規定的不明確而被認定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔責任。
但若貨代已在提單中毫無(wú)疑義地表明了自己的代理身份，那么是否可以免除其對所運輸的貨物的滅失、損害和遲延的責任呢?這在很大程度上取決于是否存在承運人對貨代的這種簽單代理權事前授權或者事后追認。
貨代的這種雙重代理的地位在海運中還是相對新生的事務(wù)，而這種做法已被國際航空貨物運輸業(yè)所普遍接受�！ 『娇肇洿�，作為國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)的代理，可以以其所選任的承運客戶(hù)的貨物的該協(xié)會(huì )所屬的航空公司的名義，向客戶(hù)簽發(fā)航空貨運單。其所簽發(fā)的航空貨運單將毫無(wú)疑義約束該航空公司。由于整個(gè)航空貨物運輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個(gè)航空公司必然承認這種雙重代理的做法的法律效力。
而在海運界，缺乏統一的國際組織來(lái)支持貨代使用類(lèi)似的單證。因而單個(gè)海運承運人往往不愿意預先給與貨代簽發(fā)這種雙重代理單證的授權。然而，當受到貨方起訴的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認意味著(zhù)承運人對于貨方的直接的合同責任，但同時(shí)它也意味著(zhù)承運人可利用運輸單證中的條款免責。
如果貨代無(wú)法證明承運人事先授權，又無(wú)法得到承運人對簽單代理權的事后追認，那么，貨代承擔責任基礎是什么呢?在這種情況下，國內的司法實(shí)踐似乎傾向于將貨代認定為無(wú)船承運人，以承擔承運人的法律責任。如在廈門(mén)市羅成工貿進(jìn)出口有限公司訴G&K
中國有限公司(原名為ASTG KASE INTERNATIONAL(CHINA)LTD.，簡(jiǎn)稱(chēng)ASTG 中國公司)無(wú)正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫(xiě)有“‘ASTG’中國公司代表承運人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門(mén)海事法院認定在被告未能提出充分合法的證據證明ASTG集裝箱公司的客觀(guān)存在及它們之間有委托代理關(guān)系的情況下，應當認定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無(wú)船承運人。原告有權憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無(wú)單放貨的損失。
本文作者認為這種做法是有欠妥當的，至少在貨代簽發(fā)提單時(shí)已明確表明代理身份的情況下，已經(jīng)不符合隱名代理的概念，將貨代人定位無(wú)船承運人直接以提單所證明的運輸合同承擔責任是沒(méi)有理由的。本文作者認為，在這種情況下，應當認定貨代違反了保證責任。也就是說(shuō)，代理既然以委托人的名義行事，那么他就應被認為已向第三人保證他具有相應的委托授權，如果最后證明他缺乏這種委托授權，那么他就應向第三人承擔違反這種擔保的責任。而就貨代而言，如果最后事實(shí)證明其不具有代理承運人簽發(fā)提單的授權，那么他就應就違反這種擔保給貨主所造成的損失進(jìn)行賠償。
三、《中華人民共和國國際海運條例》對貨代法律地位的影響
傳統上，貨代業(yè)在我國屬于原外經(jīng)貿部(現在的商務(wù)部)的管轄范圍，從事貨代業(yè)務(wù)應得到外經(jīng)貿部的批準，向外經(jīng)貿部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》 第七條規定：經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運業(yè)務(wù)，應當向國務(wù)院交通主管部門(mén)(即交通部)辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶(hù)簽發(fā)提單是經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運業(yè)務(wù)基本要素，由此可見(jiàn)，向國務(wù)院交通主管部門(mén)(即交通部)辦理提單登記就成為經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運業(yè)務(wù)的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運實(shí)務(wù)的角度而言，無(wú)船承運業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運服務(wù)之中，將無(wú)船承運人以及無(wú)船承運業(yè)務(wù)的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實(shí)踐上看，無(wú)船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實(shí)踐是格格不入的。
此外，無(wú)船承運人的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)為有著(zhù)幾百年歷史的貨代業(yè)所覆蓋，因此并不存在創(chuàng )設這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾(關(guān)于貨代業(yè)開(kāi)放的時(shí)間表)不附。外國的貨代企業(yè)將對其進(jìn)入中國市場(chǎng)所應適用的標準(是作為貨代還是作為無(wú)船承運人;是像商務(wù)部還是向交通部提出相應的申請)感到無(wú)所適從。與此同時(shí)，這一概念的出現將使增加我國的無(wú)船承運人進(jìn)入國際市場(chǎng)的難度，因為再其所要進(jìn)入的國家這是一個(gè)完全不同的法律概念。
從之，貨代(freight forwarding)不是作為一個(gè)單純的法律概念所出現的。經(jīng)過(guò)幾百年的發(fā)展，貨代已經(jīng)成為一個(gè)正當的完整的行業(yè)，其獨特的法律性質(zhì)和法律特征已為國際運輸行業(yè)以及相關(guān)行業(yè)所承認。我們應當逐漸縮小而不是擴大行業(yè)實(shí)踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業(yè)務(wù)(無(wú)船承運業(yè)務(wù))從貨代業(yè)中獨立出去從而增加法律體系的復雜性是值得懷疑的。事實(shí)上，正確的做法是建立關(guān)于貨代業(yè)的統一的行政法律和規章體系，而不是人為的創(chuàng )設新的法律概念以分割貨代業(yè)，從而造成行政管理的重疊的分割。
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