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不同時(shí)代的物流管理
我國的傳統物流建立在計劃經(jīng)濟體制時(shí)代，主要是以行政區劃建立的各國營(yíng)儲運企業(yè)，它適應了當時(shí)“少品種、大批量、少批次、長(cháng)周期”的貨物儲存和運輸，而改革開(kāi)放后我國消費市場(chǎng)的顧客需求已轉變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期。為了適應顧客需求的重大變化從商流渠道發(fā)生了大規模改組，也帶來(lái)了物流渠道的重組，其結果是在商流領(lǐng)域出現了多級經(jīng)銷(xiāo)制、多級代理制、多級代銷(xiāo)制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式);物流領(lǐng)域則出現了物流中心、配送中心等為客戶(hù)提供專(zhuān)門(mén)的物流配送服務(wù)。傳統的儲運企業(yè)所提供的簡(jiǎn)單儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道重組中逐步被集成化、系統化與增值化的現代化物流服務(wù)所取代，新興的非國有(包括外資)物流企業(yè)大量涌現對傳統的儲運企業(yè)提出了挑戰，以期占有更多的國內物流市場(chǎng)。
從傳統物流渠道的角度來(lái)看，商流是從制造商經(jīng)批發(fā)商、零售商到消費者的與之對應的，傳統物流則是從制造商經(jīng)儲運企業(yè)到批發(fā)零售企業(yè)再到消費者這樣一個(gè)流程�，F代物流同傳統物流相比，突出特征表現為：物流反應快速化、物流功能集成化、物流服務(wù)系列化、物流作業(yè)規范化、物流目標系統化、物流經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化、物流手段現代化和物流組織網(wǎng)絡(luò )化。衡量現階段的物流發(fā)展水平，上述“八化”是一個(gè)基本的評價(jià)指標。面對顧客需求變化、流通渠道重組及我國加入WTO所帶來(lái)的挑戰，加快我國傳統物流的現代物流轉型速度，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)新一輪革新，實(shí)現新世紀我國現代物流產(chǎn)業(yè)形成已成為目前一項十分迫切的任務(wù)。
物流業(yè)轉型面臨諸多問(wèn)題
盡管近期我國物流業(yè)取得了一定的發(fā)展，但總體上還處在一個(gè)從傳統物流向現代物流轉型期，物流總體發(fā)展水平比較落后，與現代物流的“八化”的要求還有很大差距，主要表現在以下幾方面。
物流基礎設施落后。表現在兩大方面：一是社會(huì )物流基礎設施落后;二是物流企業(yè)內部設施落后。
長(cháng)期以來(lái)，由于國家財政對物流基礎建設投資力度不夠，造成我國物流基礎設施大大低于世界平均水平。近年來(lái)雖然國家財政加大了對物流基礎設施投資力度每年投資額達到了GDP的5%，但由于“重生產(chǎn)輕流通”的傳統思想影響，我國物流基礎設施總體規模仍然偏�。哼\輸網(wǎng)絡(luò )密度分別為1344.48/平方公里和1043公里/每人，分別只相當美國19.6%和15.8%、德國的9%和15%、印度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%。不僅落后于發(fā)達國家而且同印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。物流基礎設施落后使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現為運輸線(xiàn)路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運“瓶頸”制約問(wèn)題尤為突出。
同時(shí)，物流基礎設施建設的滯后和分布不合理，54%分布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎設施建設投資，但物流基礎設施整體落后現象一時(shí)無(wú)法徹底改變，這一切制約了我國物流業(yè)的應用和開(kāi)發(fā)。
在物流行業(yè)內部也存在物流設施落后的問(wèn)題。我國物流業(yè)所擁有的一些設備和設施，在多數是上世紀20～60年代興建和配置的，大部分設施已經(jīng)陳舊老化，裝卸搬運機械化、自動(dòng)化水平低下，難以適應現代物流業(yè)作業(yè)的要求。物流行業(yè)內部設施建設的落后直接導致了物流運輸和倉儲存管的現代化水平不高，專(zhuān)業(yè)化作業(yè)程度較低。目前我國物流企業(yè)的單元操作、購貨、運輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉周期長(cháng)、庫存量大、庫存成本高給企業(yè)和社會(huì )造成極大浪費。
物流技術(shù)落后。突出表現為信息技術(shù)在物流企業(yè)中的應用落后。物流技術(shù)一般是指與物流要素活動(dòng)有關(guān)的所有專(zhuān)業(yè)技術(shù)的總稱(chēng)。它不僅包括各種操作方法管理技能等硬技術(shù)如流通加工技術(shù)、包裝技術(shù)、物品標志技術(shù)、物品運輸技術(shù)，也包括軟技術(shù)入物流規劃、物流設計、物流策略與評價(jià)等物流解決方案，尤其是隨著(zhù)計算機網(wǎng)絡(luò )技術(shù)日益普及應用，物流技術(shù)中綜合了許多現代信息技術(shù)，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。
目前，我國物流企業(yè)的技術(shù)水平遠落后于發(fā)達國家物流企業(yè)的運用水平。即體現在硬技術(shù)方面的建設應用不足，更突出表現為軟技術(shù)方面的嚴重滯后，許多物流企業(yè)由于資金短缺，在物流設施上投資不夠，尤其是一些傳統的儲運企業(yè)面臨嚴重的設施老化、物流作業(yè)手段落后問(wèn)題，致使物流作業(yè)效率低下，費時(shí)費力，企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本居高不下，許多企業(yè)信息化建設嚴重滯后，導致信息加工和處理手段十分落后，還不能滿(mǎn)足商家追求快速反應和為顧客提供最大化的增值服務(wù)的要求。據資料顯示，我國物流企業(yè)信息處理水平僅相當于世界平均水平的2.1%。
物流資源利用率低。在計劃經(jīng)濟體制下，我國絕大部分企業(yè)都擁有自己的物流設施，經(jīng)濟體制轉軌后由于第三方物流發(fā)展緩慢，部分企業(yè)仍在盲目發(fā)展物流設施，這種“大而散”“小而全”的物流布局，不僅阻礙了我國物流業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)也造成大量資產(chǎn)的閑置和資金浪費，不符合物流行業(yè)社會(huì )化的發(fā)展趨勢。以倉儲業(yè)為例，我國倉儲業(yè)的工地、倉庫等資源豐富，并有長(cháng)期從事物流業(yè)的基礎和一定客戶(hù)群，但倉庫的年均吞吐次數僅為3—4次，利用率極低。
據中國倉儲協(xié)會(huì )組織的“中國物流市場(chǎng)第三次調查”結果顯示，物流設施利用率低，物流供給企業(yè)不能通過(guò)自身成本的降低來(lái)優(yōu)化客戶(hù)的物流成本。例如，汽車(chē)回程資源嚴重限制，回程空駛車(chē)率達37%，庫房利用率為79.1%，鐵路專(zhuān)線(xiàn)利用率只有54%等等。
觀(guān)念落后，人才匱乏。由于受多年計劃經(jīng)濟體制的影響，以及體制和觀(guān)念束縛，物流理論一直未受?chē)鴥绕髽I(yè)和學(xué)者的重視，目前還處在介紹接受?chē)庀冗M(jìn)物流理論時(shí)期，缺乏理論創(chuàng )新和突破還談不上物流理論的系統化、科學(xué)化和體系化。這些都促使我國大多數物流企業(yè)中管理人員的觀(guān)念陳舊，缺乏系統的物流知識、市場(chǎng)意志、服務(wù)觀(guān)念，質(zhì)量意識淡薄，不能運用現代物流理論來(lái)施行物流運作，導致物流企業(yè)的作業(yè)效率低下，運作成本過(guò)高，資源浪費嚴重。
除了觀(guān)念落后以外，我國物流還面臨人才奇缺的難題。由于長(cháng)期以來(lái)的“重物質(zhì)生產(chǎn)輕物質(zhì)流通”的思想影響，國家對物流基礎理論研究的人才培養都不夠重視，物流教育水平落后。在全國高校中設置物流專(zhuān)業(yè)或開(kāi)設物流課程的僅占總數1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開(kāi)始。除了教育性開(kāi)發(fā)不足外，還有國家物流政策滯后等其他企業(yè)外部因素，這些因素導致物流專(zhuān)業(yè)人才嚴重不足，高級人才如物流經(jīng)理更是奇缺。據資料顯示：在我國物流行業(yè)中，具有中專(zhuān)以上學(xué)歷的人占7.5%，這一水平遠低于其他行業(yè)，而且其中相當一部分人出現了老化等現象。據北京一家專(zhuān)門(mén)為外資企業(yè)服務(wù)的獵頭公司介紹，目前外資企業(yè)需要的物流經(jīng)理人才日益增多，但北京人才市場(chǎng)上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。
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