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關(guān)于駝峰自動(dòng)化控制系統改造若干問(wèn)題的探討
自動(dòng)化控制是一種現代工業(yè)、農業(yè)、制造業(yè)等生產(chǎn)領(lǐng)域中機械電氣一體自動(dòng)化集成控制技術(shù)和理論。摘要：結合安康東駝峰自動(dòng)化控制系統的改造施工，針對施工中出現的問(wèn)題進(jìn)行探討分析，提出解決方案。結合施工方案及現場(chǎng)施工情況，探討駝峰的調試、開(kāi)通。對安康東駝峰今后的改造提出設想。
關(guān)鍵詞：駝峰;改造施工;探討;設想;控制系統
近年來(lái)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，鐵路建設也進(jìn)入大規模發(fā)展階段。鐵路運輸需求量的日益增長(cháng)，對編組站提出了更高的要求，尤其是作為編組站“心臟”的駝峰，如何快速地解編貨物列車(chē)，將直接影響編組站甚至鐵路線(xiàn)的運輸效率。安康東駝峰由于控制系統落后、設備老化等原因，解編能力大大下降，運輸問(wèn)題日益凸顯，所以駝峰場(chǎng)的升級改造顯得尤為必要。
安康東駝峰改造前采用TW-2型駝峰自動(dòng)控制系統，本次改造施工將既有TW-2型更換為T(mén)BZK-II型自動(dòng)控制系統，新設置室內各種機柜、智能型電源屏、進(jìn)路控制機柜、速度控制機柜、監測機柜等;室外設備配套新系統加以改造。由于在改造施工期間，要保證駝峰場(chǎng)正常的解編車(chē)輛，所以對施工方案不斷進(jìn)行優(yōu)，達到兩個(gè)目的：一是不能干擾正常的行車(chē)運輸，二是便于施工、調試和開(kāi)通。以下筆者將結合安康東駝峰現場(chǎng)施工情況，對施工中遇到的問(wèn)題和今后的改造思路進(jìn)行探討。
一、施工過(guò)程中遇到的幾點(diǎn)問(wèn)題
1.1 信號電纜的利舊改造
由于安康東駝峰場(chǎng)機械室內設備倒層新設，室外信號設備利舊改造。室外信號電纜利舊改造有兩種方案。方案一：室外主干電纜新設。方案二：由于既有機械室位于二樓，新建機械室位于一樓，可以將既有電纜割接至新分線(xiàn)盤(pán)。方案三：在新舊分線(xiàn)盤(pán)間新設聯(lián)系電纜。這三種方案各有優(yōu)劣，方案一便于施工，電纜至機械室端可以施工到位，只需在開(kāi)通時(shí)將室外端接入既有方向盒，但施工成本較高。方案二施工成本最低，只需將電纜割接穿入新分線(xiàn)盤(pán) ，缺點(diǎn)是此施工只能在開(kāi)通當天進(jìn)行，且耗時(shí)較長(cháng)，不利于前期試驗和開(kāi)通施工;方案三施工后有利于前期試驗，且開(kāi)通當天施工量適中，施工成本一般。
安康東駝峰頭部信號設備較多，前期調試28組電空轉轍機道岔、40架信號機、108個(gè)區段軌道電路、26組減速器、26臺雷達、21套測長(cháng)設備、50個(gè)踏板及限界檢查器2套等設備是一個(gè)重難點(diǎn)。方案三可以解決此問(wèn)題：在機械室施工完成、室內模擬試驗完成后，將聯(lián)系電纜放至既有機械室，利用室內新設備帶動(dòng)室外信號設備進(jìn)行試驗。
經(jīng)過(guò)比選，方案三較為合理，最有利于施工。實(shí)際施工時(shí)采用此方案，且安康東駝峰的順利開(kāi)通，證明此方案為最優(yōu)方案。
1.2 減速器的利舊改造
安康東駝峰減速器室外設備利舊，室內控制電路為新設。室內施工、模擬試驗完成后，用室內電路帶動(dòng)室外減速器進(jìn)行調試。在調試過(guò)程中發(fā)現，在既有TW-2系統下，三部位減速器制動(dòng)、緩解表示燈顯示正常。當切換為新的TBZK-II系統時(shí)，三部位共11組減速器制動(dòng)或緩解表示燈顯示滅燈，而前后臺制動(dòng)、緩解操作減速器正常。檢查新、舊系統下的減速器表示電路和控制臺顯示電路，電路均正常。經(jīng)過(guò)初步分析表示燈故障的11組減速器后發(fā)現，每組減速器均是制動(dòng)表示燈故障，緩解表示燈正常。且表現為如果前臺制動(dòng)表示燈故障，那么后臺制動(dòng)表示燈為正常，反之情況一樣，即前后臺制動(dòng)表示燈中只有一個(gè)故障，故障具有規律性。對比分析新電路與既有電路后發(fā)現，控制臺顯示電路有所不同，新舊電路如下圖。
既有系統下的三部位減速器表示電路中，控制臺上對于每組車(chē)輛減速器只設置一個(gè)緩解表示燈HB和一個(gè)制動(dòng)表示燈ZB;而在新系統下每組車(chē)輛減速器的前后臺表示燈分開(kāi)設置，即HB1、HB2和ZB1、ZB2四個(gè)燈。在室外查找故障原因時(shí)，發(fā)現故障減速器前臺或后臺的干簧接點(diǎn)盒出現故障。平時(shí)，減速器的緩解干簧接點(diǎn)閉合，使緩解表示繼電器吸起，點(diǎn)亮緩解表示燈。制動(dòng)時(shí)，緩解干簧接點(diǎn)斷開(kāi)，緩解表示繼電器落下，緩解表示燈熄滅;減速器在制動(dòng)位置時(shí)，制動(dòng)干簧接點(diǎn)閉合，使制動(dòng)表示繼電器吸起，點(diǎn)亮制動(dòng)表示燈。干簧接點(diǎn)盒受電壓不穩定、螺絲松動(dòng)等原因很容易發(fā)生接點(diǎn)粘連。在自動(dòng)控制模式下，如果出現上述故障情況很難在控制臺顯示出來(lái)，這對于行車(chē)、人身都是不安全的。
二、TBZK-II型駝峰自動(dòng)控制系統的調試及開(kāi)通
安康東駝峰采用TBZK-II型自動(dòng)控制系統，其模式為分散控制、集中管理。在功能上，將駝峰作業(yè)分為機車(chē)控制、進(jìn)路控制和溜放速度控制三部分。根據駝峰自動(dòng)化控制系統的功能特點(diǎn)，自動(dòng)化駝峰的調試及開(kāi)通分為模擬試驗、聯(lián)鎖功能試驗和溜放功能試驗三個(gè)階段。
2.1 模擬試驗
模擬試驗是聯(lián)鎖功能試驗前必不可少的環(huán)節。駝峰模擬試驗采用模擬條件，利用站場(chǎng)模擬盤(pán)對系統軟件、聯(lián)鎖關(guān)系、溜放進(jìn)路自動(dòng)控制部分的正確與否進(jìn)行試驗。試驗時(shí)采用雙機同步，分別以A、B機為主機進(jìn)行試驗。
模擬試驗主要檢查室內電路配線(xiàn)是否準確、室內設備是否正常工作，以及聯(lián)鎖關(guān)系是否正確。模擬試驗時(shí)，操作控制臺和模擬盤(pán)，觀(guān)察繼電器狀態(tài)、控制臺顯示信息及控制機柜控制板信息，對照聯(lián)鎖表逐條進(jìn)行檢查，確認無(wú)誤才能進(jìn)行下一階段的調試，開(kāi)通前拆除模擬盤(pán)。
2.2 聯(lián)鎖功能試驗
聯(lián)鎖功能試驗是在室內、室外設備都安裝到位的情況下進(jìn)行的試驗。調試和開(kāi)通時(shí)均必須逐項試驗信號機、軌道電路、道岔、減速器、雷達、踏板、測長(cháng)、測重設備，對照設備檢查表一一核對。開(kāi)通時(shí)應逐項逐個(gè)核對各設備的室外狀態(tài)、位置和室內繼電器狀態(tài)、計算機控制臺的顯示、各種機柜控制板信息顯示等。聯(lián)鎖功能試驗的內容包括：
(1)信號機：主體信號機、調車(chē)信號的顯示核對，室內繼電器DXJ狀態(tài)、控制臺顯示的核對;
(2)道岔：道岔轉換試驗，室外位置狀態(tài)、室內繼電器位置、控制臺顯示核對;
(3)軌道電路：軌道電路的占用和空閑，核對控制臺顯示;
(4)減速器：減速器制動(dòng)、緩解位置室內外表示一致;
(5)雷達、踏板、測長(cháng)、測重設備燈駝峰專(zhuān)用設備的位置、功能檢測;
(6)場(chǎng)聯(lián)電路：駝峰與到達場(chǎng)(安康東I場(chǎng))場(chǎng)間聯(lián)系電路開(kāi)放信號的核對。
聯(lián)鎖功能試驗時(shí)對照聯(lián)鎖表進(jìn)行試驗，認真仔細、徹底無(wú)漏項，確保聯(lián)鎖關(guān)系正確。
2.3 溜放功能試驗
鑒于溜放功能試驗的特殊性，加之運輸的需求，安康東駝峰溜放試驗采用“實(shí)操+試驗”的模式，即利用實(shí)際需要編解的列車(chē)進(jìn)行功能試驗，不僅節省時(shí)間，而且試驗更徹底。在聯(lián)鎖試驗完成確認無(wú)誤后，啟用駝峰新信號設備，進(jìn)行溜放功能試驗。溜放試驗時(shí)驗證系統正常情況下的功能和設備故障時(shí)對溜放車(chē)輛的控制能力。此階段非常重要，它直接影響設備和工作人員的安全。溜放功能試驗包括基本功能試驗和其它功能試驗。試驗前經(jīng)過(guò)精心準備、策劃，力求安全、完整。試驗項目、內容及方法如下：
(一)溜放進(jìn)路基本功能試驗
溜放進(jìn)路控制
試驗方法：編制作業(yè)計劃，1-21道各股道溜放1鉤，采取單鉤溜放，手閘防護。一、二部位采用手動(dòng)，三部位采用人工定速控制。
試驗結果：溜放車(chē)組應能按計劃進(jìn)入正確股道，三部位按人工定速控制減速器。系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息，包括車(chē)組經(jīng)過(guò)一、二部位、三部位的速度、控制狀態(tài)。
(二)溜放速度控制基本功能試驗(結合第一步穿插進(jìn)行)
�、僖徊课蛔詣�(dòng)控制
試驗方法：采取單鉤溜放，手閘防護。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息，包括溜放車(chē)組一部位計算機定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按系統定速正確控制減速器。
�、谝徊课蛔詣�(dòng)/手動(dòng)控制切換(手動(dòng)干預)
試驗方法：采取單鉤溜放。車(chē)組在一部位上受系統控制的過(guò)程中，人工按下制動(dòng)或緩解按鈕，切斷計算機控制。二部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息。手動(dòng)干預后，車(chē)組應可由人工正確控制。車(chē)組出清一部位、減速器處于緩解位后，系統自動(dòng)恢復自動(dòng)控制。
�、鄱课蛔詣�(dòng)控制
試驗方法：采取單鉤溜放。一部位采用手動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息，包括溜放車(chē)組二部位計算機定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按系統定速正確控制減速器。
�、芏课蛔詣�(dòng)/手動(dòng)控制切換(手動(dòng)干預)
試驗方法：采取單鉤溜放。車(chē)組在二部位上受系統控制的過(guò)程中，人工按下制動(dòng)或緩解按鈕，切斷系統控制。一部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息。手動(dòng)干預后，車(chē)組應可由人工正確控制。車(chē)組出清二部位、減速器處于緩解位后，系統自動(dòng)恢復自動(dòng)控制。
�、萑课蛔詣�(dòng)控制
試驗方法：采取單鉤溜放。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用自動(dòng)控制。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息，包括溜放車(chē)組三部位計算機定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按計算機定速正確控制減速器。
注意：試驗前，應核對待試驗股道的測長(cháng)是否正確，以防超速。
�、奕课蛔詣�(dòng)控制/半自動(dòng)/手動(dòng)切換
試驗方法：?jiǎn)毋^溜放。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用自動(dòng)控制。在三部位控車(chē)過(guò)程中，輸入人工定速。
試驗結果：系統應正確顯示溜放車(chē)組的相關(guān)信息，可按人工定速定速正確控制減速器。
注意：建議采用長(cháng)組車(chē)進(jìn)行試驗。
(三)溜放作業(yè)其它功能的試驗(分三部分)
第一部分：
�、僬e
試驗內容：試2鉤(按計劃多摘1輛和少摘1輛，共需要3輛車(chē))。
試驗方法：第一鉤一輛，第二鉤三兩，摘鉤員摘鉤時(shí)，將第二鉤摘成兩輛。按正常作業(yè)方式溜放。
試驗結果：系統報“摘錯”。
�、阱e道跟蹤
試驗方法：連續溜放兩鉤，在第二鉤車(chē)組下溜之前，將第一分路道岔人工扳向計劃相反方向
試驗結果：系統報“溜錯方向”或“溜錯股道”，自動(dòng)選擇安全股道，系統自動(dòng)給出后續鉤車(chē)經(jīng)過(guò)的減速器定速，現場(chǎng)觀(guān)察一、二、三部位正�？剀�(chē)。
�、坼e道跟蹤
試驗方法：連續溜放兩鉤，在第二鉤車(chē)組下溜之前，人工將末級道岔扳向計劃相反方向。
試驗結果：系統報“溜錯方向”或“溜錯股道”，系統給出相對應三部位減速器定速，減速器自動(dòng)控車(chē)。
�、芊逑抡^(T1、T2各試一鉤)
試驗方法：將溜放車(chē)組推送至第一分路道岔下部摘鉤，其余車(chē)輛壓第一分路道岔區段不出清。(只有當前行車(chē)組出清第二分路道岔后，才能后退或繼續摘下1鉤。)
試驗結果：系統報“峰下摘鉤”，不影響繼續按計劃溜放。
�、葆烎~(yú)(T1、T2各試一鉤)
試驗方法：將溜放車(chē)組推送壓上第一分路道岔，然后再反牽出清第一分路道岔。
試驗結果：系統報“釣魚(yú)”，并不影響后續計劃的執行。
�、尥就�(T1、T2各試一鉤)：
試驗方法：由車(chē)務(wù)用手閘控制鉤車(chē)，二部位至三部位之間(道岔或警沖標區段上)，后續鉤車(chē)繼續溜放，間隔時(shí)間放長(cháng)，觀(guān)察車(chē)輛停留前方道岔是否轉換至另一位位置，必要時(shí)二部位手動(dòng)夾停。
試驗結果：系統報“途停”，切斷駝峰信號并將前方道岔鎖閉至防側沖進(jìn)路的防護功能，系統報警并自動(dòng)關(guān)閉駝峰信號。
�、邼M(mǎn)線(xiàn)(減速器上停車(chē))：
試驗方法：車(chē)輛溜放進(jìn)入股道后，人工分路股道入口，側長(cháng)顯示滿(mǎn)線(xiàn)。
試驗結果：試驗系統報警并自動(dòng)封鎖該股道(前方道岔自動(dòng)轉換開(kāi)通相鄰股道)。
第二部分：
�、俣麻T(mén)一(溜放鉤車(chē))：
試驗方法：由車(chē)務(wù)用手閘控制鉤車(chē)，使車(chē)輛停在警沖標區段。
試驗結果：系統報警并自動(dòng)封鎖末級道岔至同方向，直至鉤車(chē)出清。
�、诙麻T(mén)二(尾部頂車(chē)壓入警沖標區段)：
試驗方法：由車(chē)務(wù)組織尾部頂車(chē)，使車(chē)輛壓入緩行器前方警沖標區段時(shí)。
試驗結果：檢查道岔是否轉換并封鎖至同向，且系統報警。
�、圩枫^(第一分路道岔處)：
試驗方法：聯(lián)系溜放兩鉤，每鉤一輛，現場(chǎng)摘成一鉤。
試驗結果：系統報追鉤。
�、芊蓬^攔尾：
試驗方法：在全場(chǎng)溜放過(guò)程中，摘一鉤五輛，正常溜放
試驗結果：現場(chǎng)觀(guān)察三部位減速器實(shí)現放頭攔尾。
�、轀p速器區段鑒停報警
試驗方法：溜放車(chē)一輛，車(chē)務(wù)將溜放車(chē)組在三部位人工夾停。
試驗結果：系統發(fā)出鑒停報警，并自動(dòng)將有關(guān)道岔封鎖在相鄰
�、薮虬芯嚯x不夠：
試驗方法：人工將股道側長(cháng)分路為50米，向該股道溜放五輛，正常溜放。
試驗結果：現場(chǎng)觀(guān)察減速器取消攔尾控制，車(chē)輛在進(jìn)入減速器后及時(shí)制動(dòng)，并給出合理定速。
�、唠p推雙溜：
車(chē)務(wù)提前編制流放計劃兩鉤，T1、 T2同時(shí)溜放。
試驗結果：現場(chǎng)觀(guān)察兩鉤車(chē)溜向規定股道，一、二、三部位正�？剀�(chē)。
第三部分：
�、俚退賵缶�
試驗方法：在溜放車(chē)組出清二部位后，由車(chē)務(wù)用手閘控制鉤車(chē)，人工使用手閘將車(chē)組速度降至8km/h以下。
試驗結果：系統發(fā)出低速報警。
�、谲�(chē)輪傳感器故障報警
試驗方法：用實(shí)際車(chē)組試驗，溜放一鉤，在車(chē)組下溜之前，將該車(chē)組將要經(jīng)過(guò)的三部位減速器的車(chē)輪傳感器信號在室外分線(xiàn)盤(pán)上斷開(kāi)。
試驗結果：系統給出定速并報“車(chē)輪傳感器故障”，現場(chǎng)觀(guān)察三部位減速器正�？剀�(chē)。
�、劾走_故障：
試驗方法：正常溜放一鉤，人為關(guān)閉任一股道三部位雷達 電源，
試驗結果：系統給出定速，現場(chǎng)觀(guān)察三部位減速器自動(dòng)控制鉤車(chē)，實(shí)行粗略控制，并系統報警。
�、軠p速器區段軌道電路故障：
試驗方法：正常溜放一鉤，在車(chē)輛進(jìn)入減速器區段前，人為使該區段軌道電路分錄不良。
試驗結果：試驗系統報警，減速器正�？剀�(chē)。
�、轀y長(cháng)故障：
試驗方法：正常溜放一鉤，人為切斷某股道測長(cháng)電源。
試驗結果：系統給出定速并報警，減速器正�？剀�(chē)。
�、逌y重故障：(T1、T2各試一鉤)
試驗方法：正常溜放一鉤，人為關(guān)閉測重控制機。
試驗結果：系統給出定速并報警，現場(chǎng)觀(guān)察一、二、三部位正�？剀�(chē)。
�、叩啦砘謴停�
試驗方法：編制計劃要求一分路道岔反位，先將該道岔置于定位，在該道岔反位基本軌與尖軌間放一障礙物，開(kāi)始自動(dòng)溜放作業(yè)。
試驗結果：試驗道岔在失去定位表示1.2秒，應能自動(dòng)轉回定位，系統報警，現場(chǎng)觀(guān)察一、二、三部位正�？剀�(chē)。
駝峰場(chǎng)地形、環(huán)境、設備情況復雜，信號設備多，車(chē)輛作業(yè)繁忙。自動(dòng)化駝峰控制系統的可靠安全是確保編組站調車(chē)安全，提高解編能力的重要保證。
三、關(guān)于安康東駝峰今后改造的設想
安康東駝峰控制系統改造已經(jīng)施工完畢，并已順利開(kāi)通。根據現場(chǎng)施工的實(shí)際情況及安康東駝峰行車(chē)運輸情況，筆者認為安康東駝峰甚至安康東編組站仍存在問(wèn)題。
安康東編組站為區域性編組站，主要擔負襄渝線(xiàn)、陽(yáng)安線(xiàn)、西康線(xiàn)以及安康鐵路樞紐貨物列車(chē)的解編任務(wù)，是連接西南、華中及西北地區重要的交通樞紐，對當地及周?chē)貐^的經(jīng)濟發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。安康東編組站目前的作業(yè)任務(wù)比較繁重，尤其是駝峰解編壓力較大。雖經(jīng)過(guò)本次改造，編解能力有所提高，但編組站綜合化、智能化、信息化程度不高，導致整體運輸能力受限。因此，筆者設想，可對安康東編組站進(jìn)行編組站綜合自動(dòng)化改造，安康東駝峰在此基礎上進(jìn)行相應改造，將會(huì )最大化的提高編解能力，進(jìn)行改造后將會(huì )解決目前存在的問(wèn)題，具體內容如下：
3.1 提高車(chē)站運輸效率
目前，安康東編組站自動(dòng)化程度較低，各場(chǎng)間的互相聯(lián)系主要依靠人工控制，各種系統相互獨立，信息不能共享，從而導致車(chē)站的運輸效率不高。采用綜合自動(dòng)化系統后，將實(shí)現編組站各場(chǎng)、各系統的整體閉環(huán)，實(shí)現全站統一調度，提高運輸效率。綜合自動(dòng)化系統將能自動(dòng)處理各生產(chǎn)環(huán)節間的工序連接，淘汰了以前人為處理的模式，實(shí)現生產(chǎn)工序零切換。為全站指揮層的指揮決策提供可靠、必需的技術(shù)支持，甚至鐵路局調度中心也能對編組站的當前情況一目了然。綜合自動(dòng)化后，可以充分利用全站的硬件、軟件資源，充分利用作業(yè)時(shí)間。消除因人為參與的計劃控制和作業(yè)人員間的相互溝通、協(xié)調聯(lián)絡(luò )所占用的時(shí)間，增強機車(chē)車(chē)載和室外作業(yè)人員的相互聯(lián)系，消減因調度人員取獲作業(yè)上報和作業(yè)進(jìn)度信息所占用的時(shí)間。各方面功能的改善，全面的提高車(chē)站整體生產(chǎn)作業(yè)效率，從而提高車(chē)站運輸效率。
3.2 優(yōu)化運營(yíng)生產(chǎn)結構
安康東編組站綜合自動(dòng)化系統實(shí)現后，將通過(guò)綜合化、自動(dòng)化、智能化、信息化等技術(shù)大量替代了生產(chǎn)人員的體力、腦力勞動(dòng)，為全站統一指揮與監控人員集中辦公提供了可行方案，為車(chē)站組織結構優(yōu)化提供了空間。綜合自動(dòng)化系統能促進(jìn)全站生產(chǎn)結構的大調整，從基層到頂層進(jìn)行全面減員，系統發(fā)揮全面性、綜合性等優(yōu)勢，實(shí)現減員增效。且綜合自動(dòng)化系統利用其自動(dòng)化、智能化功能，最大程度的減輕職工勞動(dòng)強度，有效地解決了因減員而造成的單個(gè)作業(yè)人員工作量增加的問(wèn)題。
3.3 加強全站生產(chǎn)安全
實(shí)現綜合自動(dòng)化系統后，將能夠提高全站生產(chǎn)安全。編組站行車(chē)與調度計劃是指揮生產(chǎn)的源頭，綜合自動(dòng)化系統能大幅度提高信息質(zhì)量與信息安全，確保信息的可靠性、實(shí)時(shí)性、安全性，即確保信息與現場(chǎng)實(shí)際情況、生產(chǎn)情況相互同步。計算機與人相比，具有智能化、程序化、標準化等優(yōu)勢。計算機將大量人為操作轉化為計算機運行程序，從而消除了由于人為操作失誤而引起的信息錯誤，規避了風(fēng)險，保證生產(chǎn)安全。由于計算機程序特有的可驗證性，以及計算機輸出的規范性、標準性和一致性，從而在技術(shù)手段上加強、提高了全站的生產(chǎn)安全。
四、結語(yǔ)
既有駝峰的改造施工應結合現場(chǎng)實(shí)際情況，充分調查、提前研判、全面把控，提出可行性施工方案。安康東駝峰自動(dòng)化控制系統改造一次性順利開(kāi)通，但仍需認真分析施工中出現的問(wèn)題，吸取經(jīng)驗教訓，為以后類(lèi)似施工積累寶貴經(jīng)驗。
參考文獻：
[1]李俊娥.駝峰信號[M].北京：中國鐵道出版社，2015.
[2]包振峰.自動(dòng)化駝峰基礎設備[M].北京：中國鐵道出版社，2008.
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關(guān)于抵押權若干問(wèn)題的探討（二）12-12
關(guān)于刑事附帶民事賠償若干問(wèn)題探討03-18
安全科學(xué)體系建構中若干問(wèn)題的探討03-18
關(guān)于企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)團隊構建若干問(wèn)題的探討03-21
新課標下農村初中地理教學(xué)若干問(wèn)題探討12-07
供配電自動(dòng)化控制系統研究11-19