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國際物流主要運輸方式
海鐵聯(lián)運是國際物流主要運輸方式海鐵聯(lián)運是指進(jìn)出口貨物由鐵路運輸經(jīng)由沿海海港與船舶運輸相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個(gè)運輸過(guò)程的一種運輸方式，也是鐵水聯(lián)運的一種特殊形式。下面是小編整理的國際物流主要運輸方式，歡迎大家分享。
運輸方式：
海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超過(guò)50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運銜接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的比例超過(guò)了20%。
發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運節約30%，另外還可以大規模降低環(huán)境等外部成本。
然而，盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運的數量?jì)H占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬(wàn)TEU(國際標準箱單位)在全國海鐵聯(lián)運中排名第一，但與其930.1萬(wàn)TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運輸的發(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過(guò)了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過(guò)5%。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》中，第一項重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運工程。其中，海鐵聯(lián)運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟為主導，另一方面是希望通過(guò)海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線(xiàn)國家貿易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟的互補與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。
目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現實(shí)，但連接海外與國內的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統的生產(chǎn)環(huán)節和銷(xiāo)售環(huán)節獲取利潤的空間越來(lái)越小，流通環(huán)節開(kāi)始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運因其在時(shí)間、成本和效率等標準方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯(lián)運是其中的主要環(huán)節。
但在海鐵聯(lián)運的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現實(shí)問(wèn)題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門(mén)、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏(yíng);二是鐵路線(xiàn)與港口碼頭硬件銜接缺乏系統性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標準，難以實(shí)現“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的核心價(jià)值;四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無(wú)法在鐵路上使用，也難以在長(cháng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格;六是中歐國際海鐵聯(lián)運中雙向物流負荷不平衡，難以實(shí)現重去重回，降低了盈利空間。
在鐵路改革后，鐵路與海運銜接的通道建設加快。因此，未來(lái)希望也應從六個(gè)方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰略合作乃至具體運營(yíng)的合資股份企業(yè)，構建利益共同體;其次是加強口岸物流建設，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線(xiàn)進(jìn)到港區，實(shí)現快捷集疏運，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現鐵路貨運站與港口碼頭無(wú)縫銜接;第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著(zhù)手，構建統一共享的多式聯(lián)運信息平臺，保證大數據的系統性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動(dòng)機制，進(jìn)一步提高通關(guān)效率;第四從鐵路入手，率先推進(jìn)適箱貨源入箱，并根據市場(chǎng)需求構建自備箱的自循環(huán)運營(yíng)系統;第五是將集裝箱單箱配重平衡標準一體化，實(shí)現鐵、水、公、空等標準的無(wú)縫銜接;第六是積極推進(jìn)服務(wù)于全球貿易和營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯(lián)合，構建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現物流網(wǎng)絡(luò )中全負荷運輸。
相關(guān)資料：
美國是物流觀(guān)念萌芽最早、也是當今世界上現代物流最發(fā)達、最先進(jìn)的國家;在二十世紀50年代之后，物流傳入了日本和歐洲。
根據運營(yíng)環(huán)境的變化，美國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以1980年為界被劃分為兩個(gè)時(shí)期。1980年之前是管制時(shí)期——即限制競爭時(shí)期。1980年之后是解除管制時(shí)期——即鼓勵競爭時(shí)期。1980-2000年這一時(shí)期是美國第三方物流市場(chǎng)快速發(fā)展的時(shí)期。美國第三方物流市場(chǎng)的年營(yíng)業(yè)額從20億美元增長(cháng)到560億美元。進(jìn)入二十一世紀以來(lái)，美國第三方物流市場(chǎng)的年營(yíng)業(yè)額以15%-20%遞增。
日本的物流觀(guān)念雖然在50年代才從美國引入，但發(fā)展迅速已成為現代物流的先進(jìn)國家。90年代后產(chǎn)品的個(gè)性化、多品種和小批量成為生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主流，整個(gè)流通體系的物流管理從集中化物流向多頻度、少量化、短時(shí)化快速發(fā)展,并且在銷(xiāo)售競爭不斷加劇的情況下，物流服務(wù)作為競爭的重要手段在日本受到了高度重視。隨著(zhù)制造企業(yè)對內部物流職能的剝離，在日本形成了由大批制造企業(yè)的物流子公司和第三方物流公司組成的物流產(chǎn)業(yè)。
由于有了共同的、開(kāi)放的歐洲市場(chǎng)，歐洲的物流業(yè)呈現進(jìn)一步集中化的發(fā)展趨勢。許多跨國公司將分散在各國的物流中心、配送中心逐步地消減、整合以最大限度地降低物流成本、提高經(jīng)濟效益。隨著(zhù)世界經(jīng)濟一體化的發(fā)展，歐洲的物流中心、配送中心不僅為本國服務(wù)、而且也為其他國家和地區提供服務(wù)。
縱觀(guān)發(fā)達國家的物流市場(chǎng)，可以說(shuō)他們具有以下共同的特征:
(1)規范的市場(chǎng)。國外物流市場(chǎng)的規范表現在法律、法規的規范與健全。自從運輸活動(dòng)對國內貿易和國際貿易產(chǎn)生重大影響以來(lái)，各國政府就特別關(guān)注如何控制和促進(jìn)運輸活動(dòng)，為物流企業(yè)創(chuàng )造一個(gè)開(kāi)放、公平、競爭、有序的市場(chǎng)環(huán)境，而且這一切通常通過(guò)健全的法律法規來(lái)保障。
(2)成熟的市場(chǎng)。國外物流市場(chǎng)的成熟，表現在政府對物流網(wǎng)絡(luò )的規劃與統一布局。在物流管理上打破行業(yè)分割、地區分割，建立跨地區、跨行業(yè)、全國統一開(kāi)放、公平、競爭、有序的物流市場(chǎng)。
(3)具有規模的市場(chǎng)。國外的物流市場(chǎng)具有一定的規模，這是顯而易見(jiàn)的。例如:2000年美國物流產(chǎn)業(yè)規模達9000億美元，是高科技產(chǎn)業(yè)的兩倍，占美國國內生產(chǎn)總值的10%以上。
(4)全球化市場(chǎng)。據不完全統計，在歐洲分布著(zhù)60%的美國配送中心和50%的日本配送中心。隨著(zhù)世界經(jīng)濟一體化的發(fā)展，物流市場(chǎng)全球化的趨勢愈加明顯。
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