談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節式剛柔過(guò)渡施工技術(shù)論文

　　在各領(lǐng)域中，大家總免不了要接觸或使用論文吧，論文寫(xiě)作的過(guò)程是人們獲得直接經(jīng)驗的過(guò)程。如何寫(xiě)一篇有思想、有文采的論文呢？下面是小編整理的談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節式剛柔過(guò)渡施工技術(shù)論文，希望能夠幫助到大家。

　　談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節式剛柔過(guò)渡施工技術(shù)論文 篇1

　　摘要：剛柔過(guò)渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種接觸網(wǎng)模式之間所鏈接的先節點(diǎn)，屬于現階段地鐵接觸網(wǎng)在施工過(guò)程不可缺少的關(guān)鍵點(diǎn)，施工質(zhì)量的好與壞對弓網(wǎng)質(zhì)量產(chǎn)生直接影響，本文首先分析施工技術(shù)要求，然后探究施工要點(diǎn)，最后提出施工中應該注意的事項，進(jìn)而提出以下內容，希望能夠為相關(guān)工作人員提供相應的參考價(jià)值。

　　關(guān)鍵詞：地鐵接觸網(wǎng)；關(guān)節式；剛柔過(guò)渡；施工技術(shù)；分析

　　引言

　　剛柔過(guò)渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種懸掛方式所進(jìn)行的一種無(wú)縫對接過(guò)渡裝置，是地鐵接觸網(wǎng)在實(shí)際施工過(guò)程中的主要工序，不僅要充分保證受電弓平穩過(guò)渡，同時(shí)還要對逐漸提升要求給于滿(mǎn)足，進(jìn)一步符合充分降低要求。但是剛柔過(guò)渡裝置在施工過(guò)程中的主要環(huán)節就是前期的測量工作和定位，在施工前應該對懸掛點(diǎn)位置隧道斷面，確定隧道的靜空高度，對線(xiàn)路狀況準確測量，如果測量出現不確定的情況時(shí)，會(huì )導致切槽匯流排出現彎曲現象，甚至還會(huì )出現絕緣關(guān)節剛柔過(guò)渡位置處的絕緣距離不夠，給受電弓的磨耗帶來(lái)一定影響，在嚴重的狀況下還會(huì )導致出現“打弓”問(wèn)題，給施工進(jìn)度帶來(lái)影響的同時(shí)，還會(huì )阻礙后續工作的有效實(shí)施，出現不必要的材料浪費和返工問(wèn)題等。

　　1施工技術(shù)要求

　　一是剛柔過(guò)渡位置的電連接線(xiàn)和接地裝置要保證做到完好無(wú)損，同時(shí)在安裝的過(guò)程中要保證其牢固性和可靠性。二是對于關(guān)節式剛柔過(guò)渡而言，該位置的切槽式剛柔過(guò)渡元件在一定程度上不受水平力，相關(guān)定位點(diǎn)的導高能進(jìn)一步對受電弓在工作中的壓力進(jìn)行滿(mǎn)足；三是受電弓和柔性懸掛下的錨底座以及相關(guān)的下錨支懸掛距離都要大于等于一百毫米；四是對于剛性錨段而言，其關(guān)節位置的受電弓不管在駛入點(diǎn)還是在始出點(diǎn)都要進(jìn)行抬高，在抬高的`過(guò)程中范圍應該保證在二到五毫米之間；五是剛性懸掛帶電體、柔性懸掛下的錨底座和下錨支懸掛距離需要大于等于一百五十毫米；六是對于關(guān)節式剛柔過(guò)渡而言，該位置處的剛性懸掛接觸線(xiàn)太高過(guò)程中的高度應該比相鄰懸掛點(diǎn)的部位，也就是所謂的柔性懸掛接觸線(xiàn)要高，其高度通常是需要控制在三十毫米到五十毫米之間，并且也是需要可以保證其受電弓的雙向平滑的進(jìn)行過(guò)渡，這樣才能夠有效的避免固定拉胡以及鉆工。

　　2施工要點(diǎn)

　　2.1關(guān)于測量以及定位工作的重要性分析

　　在剛柔過(guò)渡實(shí)施裝配的過(guò)程中，首先需要做的就是做好精確測量定位工作，并且保證測量定位的主要基礎條件就是合理裝配，兩者之間具有著(zhù)承前啟下的作用，只有在保證裝備測量定位更加的合理以及科學(xué)的基礎上，才能保證剛柔過(guò)渡位置處的裝配質(zhì)量。通常狀況下，剛柔過(guò)渡裝置比較適合放置在直線(xiàn)區段，由于曲線(xiàn)區段經(jīng)常出現線(xiàn)路超高現象。對其實(shí)施調整的過(guò)程中，應該保證剛性以及柔性懸掛同一時(shí)間進(jìn)行。而曲線(xiàn)超高時(shí)會(huì )進(jìn)一步加大調整難度。由此可知，剛柔過(guò)渡應該在直線(xiàn)段區域進(jìn)行設置，但實(shí)際施工時(shí)，由于會(huì )受到地段影響和環(huán)境帶來(lái)的影響，必須將其設置在曲線(xiàn)段才能對相關(guān)要求進(jìn)行滿(mǎn)足。

　　2.2關(guān)于曲線(xiàn)區段的測量以及定位的分析

　　在確定曲線(xiàn)區段接觸線(xiàn)和承力索下錨位置的過(guò)程中。要對由于超高導致的吊柱出現偏移的數值進(jìn)行相應考量。如果接觸線(xiàn)下錨位置和正線(xiàn)剛性懸掛點(diǎn)出現沖突的話(huà)，應該對正線(xiàn)跨距積極調整，這樣做的目的能在一定程度上確保接觸線(xiàn)下錨吊柱位置能在腕壁吊柱和剛性懸掛點(diǎn)之間，確保接觸線(xiàn)和吊柱之間的絕緣距離。如果在施工中使用曲線(xiàn)設置方式，就會(huì )對接觸線(xiàn)和承力索下錨提出要具備較高要求，主要分為：接觸線(xiàn)工作過(guò)程中支下錨來(lái)時(shí)，需要把下錨高度合理的控制在適當高度；如果吊柱自身長(cháng)度小于一米時(shí)，完全不需要對拉線(xiàn)進(jìn)行設置。

　　2．3關(guān)于下錨位置的確定分析

　　在確定下錨位置過(guò)程中，應該做好相應計算，主要表現為：首先對接觸線(xiàn)下錨位置確定時(shí)會(huì )涉及到相關(guān)計算，所以在計算過(guò)程中應該將剛性錨段關(guān)節匯流終端抬高值作為主要依據，不僅要根據上翹位置中的水平距離，同時(shí)還要結合工作過(guò)程中支接觸線(xiàn)下錨高度，準確計算出剛性錨段關(guān)節首個(gè)懸掛點(diǎn)以及下錨之間的距離；其次承力錨索位置在確定過(guò)程中將會(huì )涉及到計算，應該充分分析剛柔過(guò)渡位置接觸線(xiàn)導高，還要分析其拉出值，對于承力索下錨位置而言，一般都會(huì )在剛性錨段關(guān)節最后端懸掛點(diǎn)之前的一米距離，此外也要能夠充分的控制好承力索下錨的位置偏離值，使其可以更好的保證偏離線(xiàn)路中心的五百毫米范圍之內。再次要對腕臂吊柱位置合理確定，在對其進(jìn)行確定的過(guò)程中，需要根據設計圖紙作為依據，同時(shí)要在一定程度上結合設計圖紙設定的相應位置，只有這樣才能進(jìn)一步對腕臂吊柱在線(xiàn)接觸和承力索下錨對側進(jìn)行相應定位，使其可以更好的保證吊柱不會(huì )超過(guò)車(chē)輛的界線(xiàn)。最后要充分保證腕臂以及非支和工支之間具有著(zhù)一個(gè)良好的絕緣裝置。通過(guò)對以上幾點(diǎn)內容進(jìn)行做好，才能夠更好的保證下錨位置具有精準以及合理性。

　　3施工注意事項

　　為了能夠使地鐵基礎網(wǎng)關(guān)節式的剛柔過(guò)渡段施工質(zhì)量得到全面的提高，一定要保證測量定位的精準性，另外在技術(shù)進(jìn)行實(shí)施時(shí)，還應該對基本事項給于高度的重視，總而言之，需要注意的事項主要包括：一是保障其工支接觸線(xiàn)進(jìn)行下錨時(shí)候能和匯流排終端中心線(xiàn)保持在同一條延長(cháng)線(xiàn)上。二是為了能夠在一定程度上有效避免腕臂吊柱定位的接觸線(xiàn)和承力索下錨出現在相同的一側。三是完成懸掛調整工作后，如果剛柔性過(guò)渡裝置出現一定程度的彎曲或者下錨末端處于在相同直線(xiàn)上，就要調整剛性關(guān)節范圍，與此同時(shí)還要將柔性懸掛點(diǎn)拉出值的調整工作進(jìn)行做好，只有這樣才能保證調整后的參數能對施工要求進(jìn)行滿(mǎn)足。四是不管是受電弓，還是柔性懸掛下錨底座以及下錨支懸掛，它們的距離是不能夠小于一百五十毫米。五是剛性錨段關(guān)節受電弓的駛入點(diǎn)以及駛出點(diǎn)需要進(jìn)行相應的調高，其抬高的范圍通常情況下是在兩毫米到五毫米之間。六是對于剛性懸掛帶電體而言，它和柔性懸掛下錨底座這兩者之間的距離一定要大于一百五十毫米。

　　4結論

　　通過(guò)上述分析可知，地鐵接觸網(wǎng)中的剛柔過(guò)渡在一定程度上是弓網(wǎng)受流的薄弱環(huán)節，對弓網(wǎng)質(zhì)量的好與壞存在直接聯(lián)系，施工測量以及定位等顯得尤為重要，在實(shí)際施工中，應該結合現場(chǎng)的實(shí)際條件實(shí)施全方位調試，同時(shí)還要對冷化試驗反復進(jìn)行，定期觀(guān)察剛柔過(guò)渡裝置，這樣做的目的能保證受電弓的平滑過(guò)渡，確保弓網(wǎng)具有良好的關(guān)系。

　　參考文獻

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　　談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節式剛柔過(guò)渡施工技術(shù)論文 篇2

　　摘要：介紹了沈陽(yáng)市地鐵一號線(xiàn)GPS控制網(wǎng)的布設、觀(guān)測方法、成果精度等，就GPS技術(shù)在高精度施工控制網(wǎng)中的應用提出幾點(diǎn)建議。

　　關(guān)鍵詞：GPS技術(shù)；施工控制網(wǎng)；沈陽(yáng)；地鐵

　　1工程概況

　　沈陽(yáng)地鐵一號線(xiàn)工程線(xiàn)路大致呈拉伸式的“～”型，線(xiàn)路全長(cháng)22.048km，西起張士經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區，東止黎明文明宮，全部為地下線(xiàn)路，全線(xiàn)共設18座車(chē)站、指揮控制中心一座、車(chē)場(chǎng)兩處、集中供電變電所兩座。線(xiàn)路經(jīng)由于洪區、鐵西區、和平區、沈河區、大東區、東陵區，大致呈東西走向，大部分穿越繁華城區，是沈陽(yáng)最大的交通走廊。為滿(mǎn)足工程建設需要，地鐵一號線(xiàn)平面控制網(wǎng)分級布設，首級控制網(wǎng)采取GPS技術(shù)。

　　2GPS控制網(wǎng)的設計

　　2.1首級控制網(wǎng)的精度要求

　　根據文獻[1]的規定，暗挖隧道的橫向貫通誤差應在±50mm以?xún)�。測量誤差的配置為：地面控制測量的橫向中誤差應在±25mm以?xún)�，�?lián)系測量和地下導線(xiàn)測量的橫向中誤差應分別為±20mm、±30mm以?xún)�。通常地鐵控制網(wǎng)分兩級布設，即首級為GPS控制網(wǎng)，二級為精密導線(xiàn)網(wǎng)，GPS控制網(wǎng)的主要技術(shù)指標為：平均邊長(cháng)2km，相鄰點(diǎn)的相對點(diǎn)位中誤差規定在±10mm以?xún)�，最弱點(diǎn)點(diǎn)位中誤差在±12mm以?xún)�，最弱邊相對中誤差高于1/90000，與原有控制點(diǎn)的坐標較差小于50mm。

　　2.2GPS控制網(wǎng)的方案設計

　　(1)原有城市控制點(diǎn)的選擇和利用

　　沈陽(yáng)市城市GPS控制網(wǎng)建成于1999年，布網(wǎng)方案先進(jìn)，精度高。選取靠近線(xiàn)路附近的ZST、NGT、JDXX、HGQNL、JDXY、NTFZ、ZLYY、LYSS、XZXY的9個(gè)點(diǎn)參與地鐵施工控制網(wǎng)的布設。該9個(gè)點(diǎn)均位于基礎堅實(shí)的高層樓房頂部，滿(mǎn)足GPS信號接收的要求。

　　(2)地鐵GPS控制點(diǎn)的選點(diǎn)與埋設

　�、冱c(diǎn)位選擇的原則

　　控制點(diǎn)的選點(diǎn)除應滿(mǎn)足GPS信號接收的需要外，還應滿(mǎn)足地面精密導線(xiàn)布設的需要，具有其特殊性，即所有點(diǎn)位在市區內主要選在沿線(xiàn)路附近已經(jīng)穩定的高層建筑物樓頂上，距地鐵線(xiàn)路的距離在150m以上；保證地鐵沿線(xiàn)每個(gè)GPS點(diǎn)至少有一個(gè)通視方向；相鄰GPS點(diǎn)間距離不低于500m。

　　根據以上選點(diǎn)原則，共新選控制點(diǎn)28個(gè)。

　�、贕PS點(diǎn)位埋設

　　點(diǎn)位選好后，按照規范中的標石埋設要求，在建筑物樓頂合適的`位置，用工具將樓頂刨至樓板(預制板)，占地面積約1.0m2。，用射釘槍在刨開(kāi)的范圍內釘5個(gè)以上射釘，以確保澆制的混凝土與樓板更好地結合。將預制的墩標架(為滿(mǎn)足強制對中要求而制作)整平，在進(jìn)行混凝土澆制過(guò)程中，將對中標志(實(shí)心銅柱)固定，從而保證墩標架整平的同時(shí)，做到標石與標架的對中。

　　(3)GPS網(wǎng)的布設

　　地鐵GPS平面控制網(wǎng)在城市二等GPS網(wǎng)框架下布設，包括新選的控制點(diǎn)28個(gè)和9個(gè)二等GPS控制點(diǎn)�？紤]GPS網(wǎng)的圖形強度，GPS控制網(wǎng)分兩級布設，先由9個(gè)城市二等GPS點(diǎn)與金山賓館埋石點(diǎn)構成3個(gè)時(shí)段骨架網(wǎng)，再采用邊連式布設成GPS網(wǎng)鎖。觀(guān)測時(shí)采用5臺接收機同步觀(guān)測，地鐵GPS網(wǎng)的主要設計指標如表1：

　　3外業(yè)觀(guān)測與數據處理

　　3.1控制網(wǎng)的觀(guān)測

　　采用5臺AshtechZ-Xtreme型雙頻接收機進(jìn)行同步靜態(tài)觀(guān)測，首先根據GPS衛星星歷預報制定GPS外業(yè)觀(guān)測計劃，進(jìn)而進(jìn)行作業(yè)調度。

　　天線(xiàn)安置嚴格對中、整平，并使定向標志指向磁北。

　　觀(guān)測歷元間隔15°，衛星截止高度角15°，同步時(shí)段觀(guān)測時(shí)間骨架網(wǎng)為90分鐘，其余時(shí)段為60分鐘。

　　在天線(xiàn)板上互隔120°的三處量取天線(xiàn)高，互差小于3mm，并在觀(guān)測前后各量一次取中數。

　　3.2基線(xiàn)解算

　　基線(xiàn)向量解算和網(wǎng)平差采用隨機軟件Solution26進(jìn)行�；�線(xiàn)向量解算首先進(jìn)行自動(dòng)處理，若處理結果不理想，則進(jìn)行基線(xiàn)的精化。解算時(shí)全部解算出整周模糊度，137條基線(xiàn)均得到雙差固定解。同步環(huán)、異步環(huán)和復測基線(xiàn)精度統計如下：

　　(1)15個(gè)觀(guān)測時(shí)段構成15個(gè)同步環(huán)，閉合差最大值為0.62cm，其允許值為1.1cm(該環(huán)線(xiàn)長(cháng)為30998.46m)；

　　(2)13條復測基線(xiàn)中長(cháng)度較差最大值為2.03cm，其允許值為3.60cm(該基線(xiàn)邊長(cháng)為4330.87m)；

　　(3)構成60個(gè)異步環(huán)，閉合差最大值為2.84cm，其允許值為10.01cm(該環(huán)線(xiàn)長(cháng)為16037.27m)。

　　3.3網(wǎng)平差

　　(1)GPS在WGS—84坐標系統下的三維無(wú)約束平差

　　地鐵首級GPS平面控制網(wǎng)采用HGQNL已知的WGS—84坐標作為控制點(diǎn)進(jìn)行三維無(wú)約束平差，進(jìn)而檢驗GPS網(wǎng)的內符合精度。各項指標統計見(jiàn)表2～3：

　　(2)GPS網(wǎng)在地方坐標系下的二維約束平差

　　地鐵GPS控制網(wǎng)布設在城市控制網(wǎng)框架下，二維約束平差采用分布均勻且兼容性好的ZST、HGQNL、LYSS3個(gè)城市GPS控制點(diǎn)為起算點(diǎn)進(jìn)行平差。二維約束平差統計結果見(jiàn)表4～7：

　　4體會(huì )和建議

　　應用GPS技術(shù)建立沈陽(yáng)市地鐵一號線(xiàn)首級平面控制網(wǎng)，從選點(diǎn)埋標到提交成果共歷時(shí)2個(gè)月，獲得高精度的成果是傳統方法無(wú)法比擬的。

　　由于地鐵的選線(xiàn)、建設均位于城市的繁華地段，高樓林立，既要保證GPS點(diǎn)間通視，又要考慮地面精密導線(xiàn)點(diǎn)的布設與通視，既要考慮一號線(xiàn)建設中的控制網(wǎng)復測，又要兼顧與其他規劃線(xiàn)路的銜接，既要滿(mǎn)足GPS信號接收的要求，又要考慮地鐵施工對控制點(diǎn)的影響，所以選點(diǎn)工作相當重要。

　　地鐵控制網(wǎng)的精度要求較高(尤其是相對精度)，而邊長(cháng)相對較短，精度難于實(shí)現。為減少點(diǎn)位對中誤差，在進(jìn)行GPS網(wǎng)布設時(shí)，短邊必須同步觀(guān)測，獲得獨立基線(xiàn)，當進(jìn)行多時(shí)段觀(guān)測作業(yè)時(shí)短邊觀(guān)測最好不搬站，并保證天線(xiàn)嚴格對中整平。

　　由于數據處理軟件通常均具有質(zhì)量檢測功能，為確保得到高質(zhì)量的成果，在參數設置方面可適當高于規范的相應要求。

　　從最終的平差結果可以看出，地鐵施工控制網(wǎng)的精度完全滿(mǎn)足設計的要求，沈陽(yáng)市城市GPS控制網(wǎng)精度高而且穩定。

　　參考文獻：

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