城市軌道交通安全論文（通用7篇）
近年來(lái)，城市軌道交通發(fā)展越來(lái)越迅速，也越來(lái)越受到大家的關(guān)注，那么，下面是小編給大家整理收集的城市軌道交通安全論文，供大家閱讀參考。
城市軌道交通安全論文 篇1
[摘要]城市軌道交通企業(yè)是特殊服務(wù)性行業(yè)，其需要安全管理，而且必須安全管理，只有保證了運營(yíng)安全，才能進(jìn)一步提高運營(yíng)，闡述了安全管理的主要內容以及城市軌道交通企業(yè)安全管理的意義所在。效率。本文從車(chē)站安全管理和班組安全管理兩方面出發(fā)。
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通安全管理車(chē)站班組
一、城市軌道交通安全管理的緊迫性和必要性
(一)城市軌道交通企業(yè)需要安全管理
城市軌道交通作為一個(gè)特殊服務(wù)性行業(yè)，在生產(chǎn)過(guò)程中除了職工人身安全，還包括乘客的人身安全以及各種設備設施的運行安全，同時(shí)存在著(zhù)許多不可預測的安全隱患，可以說(shuō)安全責任重于泰山。
城市軌道交通企業(yè)是福利性的，安全運輸乘客才是最大的利益。從這個(gè)意義上講，安全就是財富、就是資源，就是生產(chǎn)力。所以就城市軌道交通企業(yè)而言，安全應置于一切工作的首位，全體職工不能有絲毫的松懈。當安全與運營(yíng)發(fā)生矛盾時(shí)，應服從于安全;當安全與日常管理工作發(fā)生矛盾時(shí)，應服從安全，當安全與個(gè)人利益發(fā)生矛盾時(shí)，更應服從安全。
(二)城市軌道交通企業(yè)必須安全管理
以嚴格明確的責任制為保證，建立完善的安全保障體系;提高、增強全員安全意識是前提，強化安全知識學(xué)習，注重安全教育，形成“人人講安全，上下抓安全，大家為安全”的良好氛圍。讓每個(gè)干部職工都不想違反安全規定、不能違反安全規定、不敢違反安全規定。提高思想認識，加強安全知識教育，增強責任意識，使每個(gè)乘客認識安全的重要性，增強防范意識、自我約束能力，自覺(jué)遵守安全規定，有效地避免事故的發(fā)生。公司也要嚴、細、實(shí)，監督要經(jīng)�；�、制度化、規范化，考核過(guò)后要按規定兌現獎罰，讓安全法律法規、企業(yè)規章制度真正落到實(shí)處，增強嚴肅性、剛性、懲罰性，從而把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。
二、安全管理內容
(一)車(chē)站安全管理
加強車(chē)站安全管理的目的是在安全生產(chǎn)過(guò)程中，通過(guò)對人員、設備、材料、作業(yè)過(guò)程、環(huán)境等因素的有效管理，提高現場(chǎng)自控能力，實(shí)現安全管理的目標。
1、車(chē)站安全管理原則
(1)以人為本的原則
以人為本的安全管理包括兩方面：
一是城市軌道交通服務(wù)關(guān)系千百萬(wàn)乘客生命安全，確保安全是重中之重;
二是要把安全管理的壓力和職工的主人翁地位統一起來(lái)，注意關(guān)心職工的正當權益和合法訴求，盡可能滿(mǎn)足職工的合理需求。
(2)抓生產(chǎn)必須管安全的原則
抓生產(chǎn)必須同時(shí)管安全，體現了生產(chǎn)和安全的辯證關(guān)系以及安全生產(chǎn)的重要性。企業(yè)要達到安全生產(chǎn)的`目的，必須要堅持“五同時(shí)”，即在計劃、布置、檢查、總結、評比生產(chǎn)的同時(shí)，必須要有安全生產(chǎn)的內容。企業(yè)的生產(chǎn)、技術(shù)、物資、財務(wù)以及黨、政、工、團等部門(mén)的工作范圍內，都必須有保證安全生產(chǎn)的工作內容。
(3)堅持教育與懲罰相結合的原則實(shí)行獎懲制度，把思想工作同行政、經(jīng)濟手段結合起來(lái)。
在獎勵上，堅持精神鼓勵與物質(zhì)獎勵相結合;在處罰上，堅持以教育為主，懲教結合的原則;
行政處分和經(jīng)濟處罰可以并處。
2、車(chē)站安全管理關(guān)鍵
(1)落實(shí)干部逐級負責制
逐級負責制要求除遇緊急、重大、特殊情況外，實(shí)行“逐級匯報、越級檢查”的辦法。并實(shí)行誰(shuí)主管誰(shuí)負責，旨在落實(shí)分工負責，是針對領(lǐng)導班子;誰(shuí)分管誰(shuí)負責，旨在落實(shí)專(zhuān)業(yè)負責，是針對車(chē)間和機關(guān)干部;誰(shuí)的崗位誰(shuí)負責，旨在落實(shí)崗位負責，是針對廣大職工。
對安全問(wèn)題，按其性質(zhì)實(shí)行分層管理：
車(chē)站領(lǐng)導班子，主要控制超前性、關(guān)鍵性、傾向性和具有全局性的問(wèn)題;安全室，主要負責前沿性、基礎性、達標性的問(wèn)題;班組，主要負責崗位性、隨機性問(wèn)題。
(2)實(shí)施安全百日考核
安全百日考核為車(chē)站大百日考核、班組百日考核和個(gè)人崗位百日考核。實(shí)施的目的是要將安全工作的要求落實(shí)到每個(gè)車(chē)站、班組和崗位。
(3)細化干部的工作標準解決干隊伍伍中工作標準不高、安全責任落實(shí)不到位的癥結。
1)著(zhù)力強化干部的責任意識。重點(diǎn)強化在安全上沒(méi)有局外人的責任意識。
2)狠抓干部的管理標準。要求各科室、各班組必須克服工作不細、作風(fēng)不實(shí)、標準不高、管理不狠、責任不明、政令不暢、考核不嚴、獎懲不當的傾向。
3)努力克服官僚主義、形式主義、好人主義及經(jīng)驗主義。
(4)嚴格職工的作業(yè)標準化
1)深入開(kāi)展標準化活動(dòng)。對全站各工種的作業(yè)標準進(jìn)行補充修訂完善后，下發(fā)給職工，要求背熟，達到每項作業(yè)符合標準要求、并按標準用語(yǔ)進(jìn)行作業(yè)的聯(lián)系對話(huà)。
對職工背標及用標的熟練程度需進(jìn)行考核。
2)規范表格及簿冊的填寫(xiě)。車(chē)站將班組管家賬、調度命令的規范樣式及填寫(xiě)要求下發(fā)到各班組，要求車(chē)站值班組每到一崗點(diǎn)必須查看表格及簿冊的填寫(xiě)并簽字。
(二)班組安全管理
1、班組安全管理原則
(1)防微杜漸的原則從生產(chǎn)實(shí)踐來(lái)看，小事故發(fā)生的頻率遠遠高于大事故、重大事故、特大事故�！白バ 本褪遣环胚^(guò)任何小事故和事故苗頭，防患于未然，其目的在于防止大事故的發(fā)生。
對已發(fā)生的事故，要如實(shí)匯報，按照“三不放過(guò)”的原則(即事故原因分析不清不放過(guò)，責任者和群眾沒(méi)有受過(guò)教育不放過(guò)，沒(méi)有制定防范措施不放過(guò))，組織對大事故及以上和認為必要的事故進(jìn)行調查分析，制訂防范措施，嚴肅認真處理。
(2)責、權、利的統一對等和規范原則加強班組安全管理，保持班組安全的長(cháng)期有序可控，首先要保證班組責權利的統一和對等，明確班組在安全生產(chǎn)中的地位和作用;同時(shí)，確定統一考核標準，規范工作流程，獎罰分明。
2、班組安全管理內容
(1)乘客運輸安全：保證乘客在車(chē)站和旅行中不發(fā)生人身和財產(chǎn)安全事故。
(2)人身安全：通過(guò)改善勞動(dòng)條件和采取一系列措施，保證職工在生產(chǎn)過(guò)程中的健康和安全。
(3)行車(chē)安全：是衡量生產(chǎn)和管理水平的重要標志，對城市軌道交通企業(yè)具有特殊、重要的意義。行車(chē)發(fā)生任何差錯和事故，直接關(guān)系到乘客安全，影響企業(yè)聲譽(yù)和城市交通，影響國民經(jīng)濟發(fā)展。
(4)設備安全：是保證運輸安全運行的物質(zhì)基礎，必須管好、用好、養護好設備。
(5)防火安全：在站內和列車(chē)運行途中，不發(fā)生任何火災事故。
(6)防止路外安全：防止進(jìn)出站口事故、列車(chē)撞人、乘客丟擲物等。
三、城市軌道交通安全管理的意義
(一)城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿(mǎn)足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續發(fā)展的要求。過(guò)去，由于行車(chē)人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長(cháng)遠利益出發(fā)，實(shí)施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續發(fā)展。
(三)城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。
一是無(wú)污染、噪聲小，符合社會(huì )環(huán)保要求;
二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中的應用。把質(zhì)量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強化管理的重要舉措，實(shí)現了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營(yíng)方略，促進(jìn)了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益和企業(yè)管理的同步提高。
城市軌道交通安全論文 篇2
城市軌道交通高架橋工程的施工范圍較長(cháng)，不僅會(huì )穿過(guò)高聳的建筑物，而且也會(huì )架于道路之上，當施工至道路之上時(shí)，往往需要封閉其施工的道路，禁止車(chē)輛通行，這樣反而會(huì )加重其他道路的車(chē)輛通行，增加其交通壓力，甚至會(huì )造成交通堵塞，阻礙了交通的流暢性。為了保障城市軌道交通高架橋工程的施工安全以及不拖延工期，必須加強高架橋工程的安全管理，針對施工過(guò)程中所存在的問(wèn)題進(jìn)行分析評估，以保證施工的安全性。針對施工過(guò)程中所存在的危險因素，要提出相應的解決措施，保證施工的如期進(jìn)行。
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分析、識別、評估高架橋工程施工過(guò)程中所存在的`危險因素并對其進(jìn)行預防、管理、控制，這就是安全管理的職責所在。當安全管理發(fā)現危險因素時(shí)，因及時(shí)對其進(jìn)行分析評估，分析其所產(chǎn)生的危害程度、施工的風(fēng)險以及所造成的財產(chǎn)損失，并根據所得到的評估策劃出切合實(shí)際的預防措施，及時(shí)對高架橋工程施工進(jìn)行安全管理。
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1、建立并落實(shí)安全責任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風(fēng)險大，工程施工期長(cháng)，但卻為居民做實(shí)事，促進(jìn)交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產(chǎn)安全，因此，加強高架橋工程的高質(zhì)量建設，建立建設安全管理責任制，健全安全生產(chǎn)保證體系，落實(shí)安全責任制，保障工程的安全進(jìn)行。
2、加強安全建設，做好預防工作。將每一個(gè)施工過(guò)程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時(shí)提出解決策劃，保障施工安全進(jìn)行；也要勤于檢查，以便于及時(shí)發(fā)現隱患并安全的解決隱患。
堅持安全第一的原則，提高施工預防意識，做到監督到位，把住安全大關(guān)。加強全員的防范意識，施工相關(guān)的安全部門(mén)需事必躬親，事事監督，關(guān)關(guān)了解，全程跟進(jìn)，確保安全工作做到位。有些安全部門(mén)為了自身利益，往往不注重施工的安全和質(zhì)量，沒(méi)有嚴格把關(guān)，這種事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見(jiàn)，終釀成大錯。因此，施工單位的領(lǐng)導要樹(shù)立起安全的責任意識，領(lǐng)導基層工作人員樹(shù)立安全意識和預防意識，用高質(zhì)量完成高質(zhì)量的工作，提高自我保護意識。
3、團結一致、相互協(xié)作。城市規劃交通高架橋工程的建設是一項大規模的工程，不僅投資大、風(fēng)險大，而且工程所需時(shí)間較長(cháng)，在此期間，工程建設所需信息量較大，需依據所需的信息進(jìn)行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產(chǎn)生信息孤島，就需要施工建設隊各個(gè)階段的相互協(xié)作。通過(guò)所得到的信息，對施工安全進(jìn)行監控，時(shí)刻分析施工的建造設計，靈活的反應出施工過(guò)程中所存在的問(wèn)題，并及時(shí)解決，形成完整的檢測制度體系。
4、及時(shí)對危害因素進(jìn)行控制。對于施工時(shí)期所造成的污染，應盡量減小，選擇在下風(fēng)向位置進(jìn)行混合建筑材料，減少粉末污染；設置排水溝，減少對水源的污染。當在道路之上施工時(shí)，應與交通管理部門(mén)進(jìn)行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時(shí)了解施工進(jìn)度，隨時(shí)跟進(jìn)。針對施工場(chǎng)地周?chē)ㄖ锏挠绊�，施工單位應制定合理的相關(guān)措施，提出應急的解決方案。
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安全問(wèn)題尤為重要，卻極易被人忽視。在城市軌道建設高架橋工程的施工期間，應做好安全管理，預防隱患，總結前期施工經(jīng)驗，補充施工的不足，做好總結監管工作。高架橋工程也需與城市規劃向協(xié)調，選擇相適應的工程建設方案，做到便利于民，環(huán)保于城，美化于市。
城市軌道交通安全論文 篇3
摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著(zhù)不可低估的影響。從經(jīng)濟學(xué)角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調統一起來(lái),以達到安全效益的最佳狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點(diǎn),已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據統計,我國現有20多個(gè)城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線(xiàn)路總長(cháng)度超過(guò)390公里,有1500公里線(xiàn)路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來(lái)便捷舒適的同時(shí),也面臨著(zhù)由于人、車(chē)輛、機電以及社會(huì )災害等因素而導致的安全問(wèn)題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著(zhù)不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學(xué)角度對軌道交通安全問(wèn)題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會(huì )秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類(lèi)的無(wú)形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會(huì )因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會(huì )因某個(gè)人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒(méi)有形成事故以前,個(gè)人是“免費”消費著(zhù)他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個(gè)別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會(huì )危及無(wú)辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失, 同時(shí)會(huì )嚴重地影響了社會(huì )秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無(wú)限制地承擔這類(lèi)公共安全的社會(huì )責任。市場(chǎng)取向的改革帶來(lái)了發(fā)展和繁榮已被實(shí)踐證明,但市場(chǎng)不是萬(wàn)能的。公共產(chǎn)品的特性導致市場(chǎng)失靈,使政府調節成為必要。關(guān)系到社會(huì )整體利益的公共交通安全問(wèn)題,單個(gè)企業(yè)無(wú)力承擔起全部義務(wù),政府應當作為公共產(chǎn)品來(lái)供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過(guò)微觀(guān)參與提供生產(chǎn)性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門(mén)負責,授權地鐵運營(yíng)公司以經(jīng)營(yíng)權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營(yíng)公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個(gè)人更有全局觀(guān)念,更關(guān)注社會(huì )的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時(shí)充分考慮社會(huì )效益。
相對而言,非國有市場(chǎng)主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會(huì )責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營(yíng)軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營(yíng)中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會(huì )提供防治這些社會(huì )性災害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來(lái)越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實(shí)施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營(yíng)主體提供行為規范、基本準則和行動(dòng)指南,并為廣大乘客制定安全乘車(chē)的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著(zhù)政府通過(guò)制定特定規則約束企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為,也就是要約束因為個(gè)人利益最大化動(dòng)機的過(guò)分膨脹而導致他人與社會(huì )公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問(wèn)題上,政府的作用應當進(jìn)一步加強,要根據需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng )新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動(dòng),是通過(guò)對投入的人力、物力和財力,進(jìn)行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟增值的一種活動(dòng)。安全活動(dòng)既具有自然屬性,又是在一定的社會(huì )生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動(dòng),它在遵循自然規律的同時(shí),還受到社會(huì )生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿(mǎn)足人類(lèi)需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現了一定的社會(huì )關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會(huì )和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會(huì )的方方面面,已成為影響社會(huì )生產(chǎn)力發(fā)展的一個(gè)重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車(chē)輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來(lái),國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車(chē)規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車(chē)輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類(lèi)的勞動(dòng)能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人類(lèi)勞動(dòng)能力的發(fā)展,是人類(lèi)科學(xué)知識、實(shí)踐經(jīng)驗、操作技能和社會(huì )結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營(yíng)準則,任何時(shí)候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。
為了保證軌道交通運營(yíng)安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專(zhuān)業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的'運營(yíng)安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車(chē)輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運行,必須引起建設和運營(yíng)企業(yè)的高度重視,采取相應對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展�？茖W(xué)通過(guò)革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動(dòng)對象、提高勞動(dòng)者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過(guò)程,形成現實(shí)的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現代社會(huì ),生產(chǎn)力的發(fā)展越來(lái)越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應用。
“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個(gè)要素,離開(kāi)了現代科學(xué)技術(shù)的綜合應用,安全運營(yíng)就不可能得到強有力的保證。
首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀(guān)念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。
其次要提高車(chē)輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設備提高運營(yíng)系統的可靠性和安全性。其中采用自動(dòng)化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營(yíng)系統安全性的重要基礎�，F代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場(chǎng)所之一,其可靠運行是地鐵安全運營(yíng)的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過(guò)自動(dòng)化系統對這些設備進(jìn)行科學(xué)高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿(mǎn)足人類(lèi)欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”�！白杂晌锲贰笔侵溉祟�(lèi)無(wú)需通過(guò)努力就能取用的物品,如陽(yáng)光、空氣等,它的數量是無(wú)限的;“經(jīng)濟物品”是指人類(lèi)必須付出代價(jià)方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過(guò)人類(lèi)加工出來(lái)的物品。相對于人的無(wú)窮無(wú)盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說(shuō)生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實(shí)出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問(wèn)題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過(guò)政府、企業(yè)、乘客和車(chē)輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產(chǎn)出來(lái)的。社會(huì )資源是有限的,社會(huì )對安全的投入受到客觀(guān)經(jīng)濟水平的限制,它的數量不是無(wú)限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過(guò)資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實(shí)現最優(yōu)化。
安全資源配置是安全活動(dòng)與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動(dòng)各環(huán)節之間的資源配置比例問(wèn)題�？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營(yíng)則屬于安全活動(dòng)。
一方面,在一定時(shí)期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動(dòng)上。
產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)之間的資源配置比例決定著(zhù)生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調統一,決定著(zhù)軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問(wèn)題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動(dòng)上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實(shí)現安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)的協(xié)調統一。
過(guò)去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營(yíng)后承擔起安全監管或實(shí)施工作,將安全資源傾力投在運營(yíng)中,這是不合理的配置方式。實(shí)踐證明,運營(yíng)環(huán)節能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節具有前因后果的關(guān)系。
因此,在軌道交通建設、開(kāi)通運營(yíng)過(guò)程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢,在設計、建設、運營(yíng)中,有效實(shí)現安全資源的合理整合,通過(guò)運營(yíng)部門(mén)全過(guò)程參與新線(xiàn)的設計、建設和調試,將運營(yíng)現場(chǎng)的經(jīng)驗與實(shí)際問(wèn)題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營(yíng)安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃?dòng)控制,使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動(dòng)中得到合理配置。
另一方面,安全活動(dòng)各環(huán)節資源配置的規模、結構,決定著(zhù)安全活動(dòng)成效和安全保證程度的高低。軌道交通運營(yíng)企業(yè)是安全活動(dòng)的主體,在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場(chǎng)經(jīng)濟主體,同時(shí)也是運營(yíng)安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實(shí)相應的權利、責任和義務(wù),對安全活動(dòng)各環(huán)節進(jìn)行合理的資源配置,進(jìn)行統籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時(shí)滿(mǎn)足各項安全需要,提高運營(yíng)設施設備完好率和安全可靠性,使有限的資源在安全活動(dòng)的各環(huán)節中處于最佳均衡狀態(tài),提高安全活動(dòng)的成效。
探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學(xué)問(wèn)題,就是要尋求安全活動(dòng)的最佳方式和有效途徑,使安全活動(dòng)和人的工作生活合理地結合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調,實(shí)現[:請記住我站域名/]人、技術(shù)、社會(huì )三者的最佳安全效益
城市軌道交通安全論文 篇4
由于城市軌道交通特殊的環(huán)境，一旦發(fā)生嚴重事故不僅會(huì )使公眾和社會(huì )蒙受極大的損失，還會(huì )有損城市和政府的形象。因此，建立一個(gè)有效的危機控制和管理機制，預防危機的發(fā)生，提高危機處理能力，把運營(yíng)中的危機給社會(huì )造成的危害降低到最小程度，已成為城市軌道交通管理者工作的重中之重。
我國在危機管理方面的研究起步較晚，對城市軌道交通的危機管理研究更是在近幾年才開(kāi)始。國內一些學(xué)者對城市軌道交通的安全管理提出了不少有益的觀(guān)點(diǎn)，如施毓鳳等針對影響軌道交通安全的重要因素提出了安全管理措施，陳鐵等提出了建立城市軌道交通綜合安全管理體系的相關(guān)建議，張殿業(yè)等基于系統論的觀(guān)點(diǎn)從宏觀(guān)方面構建了城市軌道交通安全研究的框架結構體系，但從危機管理角度分析的研究仍較少。
美國學(xué)者戴維斯·楊（DavisYoung）曾提到，“面對任何危機，你首要的目標是盡快結束危機。而比這更重要的是要做到防患于未然�！钡拇_，如果能在危機發(fā)生前做好防范工作，盡早發(fā)現引發(fā)危機的苗頭，就能預測危機的未來(lái)發(fā)展，按照事前制定的應急預案并結合實(shí)際情況，果斷采取措施，將危機扼制在萌芽狀態(tài)。因此，本文著(zhù)重從事前管理的角度來(lái)分析危機管理，討論如何建立城市軌道交通危機事前管理體系，更好地預防和應對在軌道交通運營(yíng)中日益頻繁的突發(fā)事件。
1城市軌道交通的危機影響分析
城市軌道交通在施工階段和運營(yíng)期間可能發(fā)生的危機可分為自然和人為兩大類(lèi)，如：
由地震、氣象災害引起的路面塌方、洪水、軌道故障等；
列車(chē)出軌、相撞及車(chē)輛本身的故障；
供電設備、線(xiàn)路及信號控制系統的故障；
乘客擁擠造成的意外事故及人員不慎落入或故意跳入軌道引起的事故；
嚴重的社會(huì )災害，如爆炸、毒氣、火災等。
鑒于城市軌道交通本身空間狹小以及人員和設備密集的特點(diǎn)，一旦出現突發(fā)事故，疏散和搶救都會(huì )十分困難，因而造成的人員傷亡和經(jīng)濟損失都較為嚴重。為此需對軌道交通突發(fā)事件作影響分析。
1、1城市軌道交通系統的易損性
城市軌道交通系統是一個(gè)龐大而復雜的系統工程，由軌道、通信、信號、電力、供電牽引、屏蔽門(mén)、防災報警（FAS）、設備監控（BAS）、電力監控（SCADA）、人防、車(chē)輛段及車(chē)輛、自動(dòng)售檢票、環(huán)控通風(fēng)、控制中心、電梯和自動(dòng)扶梯等子系統組成。與其它復雜系統一樣，軌道交通系統內部各子系統之間及系統與系統外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統發(fā)生變化或受到侵害，就會(huì )迅速影響和波及到其它子系統，形成連鎖反應，進(jìn)而影響整個(gè)系統的正常功能，造成系統部分或整體功能的癱瘓。如電力子系統的供電部分出現了問(wèn)題，將會(huì )影響通信、牽引、信號、監控、通風(fēng)等子系統的運作，輕則影響列車(chē)的正常運行，重則導致意外事故的發(fā)生。
1、2利益相關(guān)性
由于城市軌道交通系統的復雜性和重要性，所以倘若出現事故，影響范圍將會(huì )十分廣泛。城市軌道交通系統出現突發(fā)事件（事故）時(shí)與其它相關(guān)的外部對象之間的利益關(guān)系。
�、俪丝褪擒壍澜煌ㄗ钪饕姆⻊�(wù)對象，同時(shí)也是最直接的受害者。輕微的事故會(huì )令乘客受驚，被困于車(chē)內或車(chē)站內，影響正常的出行時(shí)間；嚴重的事故甚至會(huì )對乘客的人身財產(chǎn)和安全造成損害。
�、谑鹿柿钸\營(yíng)管理部門(mén)蒙受經(jīng)濟損失，需要承擔危機后的處理費用。若有個(gè)別人員出現操作不當或玩忽職守時(shí)，還需要承擔法律責任。
�、鄢鞘熊壍澜煌ǖ耐顿Y者可以是個(gè)人、企業(yè)或政府，無(wú)論是何種投資者，出現事故后都會(huì )蒙受巨大的經(jīng)濟損失。
�、艹鞘熊壍澜煌ㄊ鹿食藢Τ丝陀兄苯拥挠绊懸酝�，對其他社會(huì )公眾也有一定的影響。例如一些準備搭乘軌道交通的公眾不得不改乘其它交通工具，打亂了正常的出行計劃。從長(cháng)遠看，嚴重的'事故還會(huì )使公眾對軌道交通的安全性產(chǎn)生懷疑，這可能影響軌道交通以后的客流量。
�、莩鞘熊壍澜煌ㄊ鹿蕦ρ鼐�(xiàn)的物業(yè)包括房地產(chǎn)商和各類(lèi)商家企業(yè)有間接的影響。城市軌道交通的建設和建成運營(yíng)使沿線(xiàn)的房地產(chǎn)價(jià)格上漲，同時(shí)也使沿線(xiàn)各商鋪營(yíng)業(yè)額上升，因此事故的出現也會(huì )使他們的利益遭受損失。
�、迖乐氐氖鹿嗜纛l繁發(fā)生，會(huì )令社會(huì )對政府產(chǎn)生不信任感，影響政府在公眾心目中的威信。
�、叱鞘熊壍澜煌ㄊ鹿蕰�(huì )有損城市的形象，對舉辦大型活動(dòng)、吸引投資等方面產(chǎn)生不利影響。
無(wú)論從短期還是長(cháng)期、從局部還是整體來(lái)看，軌道交通事故對城市的經(jīng)濟發(fā)展和城市形象都有很大的影響。因此，做好軌道交通危機管理特別是事前管理，有效地防范危機發(fā)生，具有重大的現實(shí)意義。
2城市軌道交通的危機事前管理
從世界地鐵100多年的運營(yíng)歷史來(lái)看，地鐵事故中火災發(fā)生的頻率最高，造成損失最大。
鑒于地鐵火災事故的嚴重性，下面將著(zhù)重對城市軌道交通系統，特別是地鐵的火災事故進(jìn)行危機管理分析。
2、1地鐵火災的特點(diǎn)及應對措施
由于城市軌道交通的地下部分僅有車(chē)站的出入口、通風(fēng)亭及隧道口與外界相通，所以地鐵中發(fā)生火災將比地面建筑物中發(fā)生火災更具有危險性。地鐵發(fā)生火災時(shí)的主要特點(diǎn)文獻中已有闡述，本文重新概括如下：
1）熱交換困難，散熱慢。地鐵建筑是一個(gè)相對封閉的空間，發(fā)生火災后產(chǎn)生了大量熱量；而這些熱量只能通過(guò)與外部聯(lián)系的孔洞進(jìn)行熱交換，因此熱量會(huì )大量積聚，使災情進(jìn)一步加劇。
2）高溫高熱全面燃燒。熱量大量積聚的后果就是導致“全面燃燒”現象，這時(shí)隧道內的溫度可以高達1000℃以上，即使穿上特制服的消防員也難以進(jìn)入隧道撲救。
3）排煙困難，濃煙積聚不散，能見(jiàn)度低。地鐵建筑的封閉環(huán)境使得物質(zhì)燃燒不充分，產(chǎn)生大量煙霧。一旦通風(fēng)系統被破壞，會(huì )令濃煙更難散去，給人員的逃生和救援工作帶來(lái)很大的麻煩。
4）地鐵里面的設備燃燒后容易產(chǎn)生有毒氣體。據國內外資料統計，地鐵發(fā)生火災時(shí)造成的人員傷亡，絕大多數是因中毒、窒息所致。
5）人員疏散難度大。發(fā)生火災時(shí)，人們普遍會(huì )出現恐慌心理，行動(dòng)混亂，容易發(fā)生相互踐踏的情況。人員撤離的方向是由下而上，與濃煙的擴散方向相同，人員逃生的出口可能就是噴煙口；而濃煙的水平擴散速度為0。5～0。8m/s，垂直擴散速度為1～5m/s，比一般人的疏散速度要快。
6）撲救困難。由于上述產(chǎn)生的高溫、濃煙、有毒氣體，導致現場(chǎng)視線(xiàn)不清，場(chǎng)面混亂，而常規的大型滅火裝備又無(wú)法進(jìn)入起火現場(chǎng)，因此給撲救工作帶來(lái)很大的困難。
對地鐵的潛在火災風(fēng)險進(jìn)行評估和分析之后，就要有針對性地采取危機縮減措施。其中最重要的是安裝自動(dòng)監視和自動(dòng)報警系統，用于全方位監測車(chē)站、主變電所、車(chē)輛及通信設備，實(shí)時(shí)收集各方位的信息，一旦有突發(fā)事件發(fā)生，能夠在第一時(shí)間通知中央控制室。
采用先進(jìn)的設備也是必不可少的。韓國大邱地鐵的車(chē)廂內未安裝自動(dòng)報警設備和自動(dòng)淋水滅火裝置，也未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。上海地鐵在這方面做得比較充分，它擁有兩套自動(dòng)防火設施，兩級自動(dòng)監控系統，一級設在車(chē)站，一級設在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統，有水噴和氣噴兩種，可以針對不同的火災原因進(jìn)行調控。地鐵隧道里還設有專(zhuān)門(mén)的排煙裝置，一旦發(fā)生火災，隧道內的事故風(fēng)機系統就會(huì )啟動(dòng)，在最短時(shí)間內排出有毒煙霧，防止窒息。
地鐵出現的突發(fā)事件有可能導致供電中斷。在突如其來(lái)的黑暗狀態(tài)下，人員會(huì )出現無(wú)助、沮喪與恐慌的心理，極易發(fā)生混亂，造成嚴重傷亡。因此，在斷電情況下能持續提供光源十分關(guān)鍵。安裝發(fā)光疏散標志完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，使人員在伸手不見(jiàn)五指的漆黑中能找到逃生的方向，及時(shí)撤離。
控制煙氣的方向也是很重要的方面。在通風(fēng)系統設計的時(shí)候要考慮煙氣的流向，使煙氣按照一定方向流動(dòng)，最好能與人員撤離的相反方向排出，這樣能便于人員的撤離和救援工作的開(kāi)展。
其它的一些具體措施還包括：
�、�?lài)栏癜凑辗阑鹨幏对O計；
�、诤侠磉x用建筑和車(chē)體材料；
�、壅緝群蛙�(chē)廂合理地配備必要的消防設備；
�、茉谲�(chē)廂、車(chē)站內安裝廣播，以便于傳遞信息，指揮疏導；
�、菁訌娙粘５墓芾砼c維護，及時(shí)發(fā)現火災隱患；
�、藿∪嚓P(guān)法規制度。
2、2應急救援預案的編制要點(diǎn)
應急救援預案的編制是一個(gè)不斷檢驗不斷完善的過(guò)程。首先通過(guò)地鐵火災發(fā)生時(shí)對人們逃生的不利條件作簡(jiǎn)要分析，從而得出編制預案時(shí)需要注意的一些情況，然而進(jìn)行應急救援預案的編制。
1）制定應急救援預案時(shí)應注意的一些情況
�。�1）在火災發(fā)生時(shí)，由于火情信息發(fā)布的延誤而導致了很多人未能在火災形成初期撤離，錯過(guò)了最佳逃生時(shí)間。
�。�2）面對突發(fā)火災事件，人們的心理會(huì )出現過(guò)度的焦慮、無(wú)助、沮喪與恐慌，經(jīng)常為了自保，總是慌亂地向出口處擁擠，造成相互踐踏。
�。�3）人們可能對逃生通道不熟悉，未能在最短時(shí)間內撤離。
�。�4）發(fā)生火災時(shí)，由于逃生指揮信息傳導的不通暢，公眾和救災人員溝通不足，導致火災疏散時(shí)效率降低，損失增大。
2）制定應急救援預案時(shí)的編制要點(diǎn)
�。�1）事故發(fā)生時(shí)指揮機構在最短的時(shí)間內向公眾和工作人員發(fā)出警報并及時(shí)進(jìn)行疏散。
�。�2）發(fā)生火災時(shí)應通過(guò)廣播和現場(chǎng)指揮人員給公眾以成功撤離的信心，避免由于恐慌造成的混亂和踐踏的發(fā)生。
�。�3）進(jìn)行應急救援時(shí)，應盡量對逃生路線(xiàn)進(jìn)行科學(xué)引導。同時(shí)，在進(jìn)行地鐵設計時(shí)，應考慮到事故疏散時(shí)客流對逃生口的要求，對站臺寬度、出入口與通道、誘導標志和事故照明設備進(jìn)行綜合考慮。
救援預案還要重視應急救援時(shí)信息溝通的作用，充分利用地鐵專(zhuān)用通信系統，通過(guò)車(chē)站有線(xiàn)廣播、閉路電視系統和電子顯示屏將災害信息和逃生方式及時(shí)傳達給公眾。
2、3應急救援組織的建設
城市軌道交通應急救援組織是由若干個(gè)部門(mén)組成的工作機構，負責運營(yíng)事故應急演練等事務(wù)以及應急救援行動(dòng)的開(kāi)展和事故現場(chǎng)善后等工作，是危機發(fā)生時(shí)的中心指揮系統。整個(gè)組織以緊急指揮中心為核心，由信息管理部門(mén)、聯(lián)絡(luò )部門(mén)、調度部門(mén)、救援部門(mén)和后勤保障部門(mén)組成。緊急指揮中心是整個(gè)組織結構的重心，負責協(xié)調事故應急期間各部門(mén)的運作，統籌安排整個(gè)應急救援行動(dòng)，分配任務(wù)和調度人員，保證救援行動(dòng)能緊張、有效、有序地進(jìn)行，避免因行動(dòng)混亂和各自為戰而造成的不必要損失。
2、4救援技能培訓、演練以及對公眾的危機教育
組織建設與技能培訓及演練是密不可分的，否則組織也只是一個(gè)空殼子。對于救援組織來(lái)說(shuō)，救援人員從結構上分為車(chē)站工作人員、專(zhuān)業(yè)救援人員兩個(gè)層次。由于車(chē)站工作人員是最先接觸火情的，所以加強對他們的應急培訓，將對火情的控制和人員的疏散起到很大的作用，不能只單純等待和依靠專(zhuān)業(yè)救援人員來(lái)進(jìn)行人員救援和火災撲滅工作。
另外，由于火災具有突發(fā)性、緊急性和迅速蔓延性，救援并非都能按照預案來(lái)進(jìn)行，滅火和疏散人群的最佳時(shí)機稍縱即逝，所以必須培養車(chē)站工作人員的臨機決斷能力，將危害程度減到最低。定期進(jìn)行不同范圍、不同級別的火災應急處理的演練也是十分必要的。通過(guò)演練能夠提高相關(guān)工作人員的應變能力和綜合救援能力，優(yōu)化應急救援流程，以提高事故發(fā)生時(shí)的救援反應速度，從而最大程度地減少事故造成的損失。
由于面對突發(fā)的火災，公眾會(huì )表現出驚慌、恐懼，容易發(fā)生擁擠，出現相互踐踏的慘劇。因此，加強對公眾的應急措施的宣傳教育是城市軌道交通危機管理非常重要的一環(huán)。當危機發(fā)生時(shí)，公眾可采取適當的自救措施，在救援人員的配合下迅速撤離危險區域，最大程度地減少傷亡。在公眾的危機教育方面，可以采取以下幾項措施：
1）政府設立教育和培訓基金，用于鼓勵和支持非營(yíng)利組織和公眾組織開(kāi)展教育工作；
2）出版安全普及讀物，放置在各地鐵車(chē)站供大眾取閱；通過(guò)公益廣告和報章、廣播、電視等新聞媒介提高公眾危機意識；
3）在地鐵車(chē)站清楚標出消防信號、消火栓、逃生通道等標識；
4）訂立“開(kāi)放日”制度，讓公眾參與危機模擬演練。
3建議
城市軌道交通作為現代城市最大的基礎設施之一和交通系統的主干，是城市的生命線(xiàn)，承擔著(zhù)大量的城市客運交通，對促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現城市經(jīng)濟和社會(huì )可持續發(fā)展起到舉足輕重的作用。正因為這樣，城市軌道交通的安全問(wèn)題成為社會(huì )關(guān)注的焦點(diǎn)。城市軌道交通的危機管理是一項復雜的系統工程，需要社會(huì )各部門(mén)的共同協(xié)作配合。
從危機事前管理的角度，建議成立一個(gè)有專(zhuān)家作指導的危機應急管理組織，完成下列幾方面的工作：
�、俜治鲆酝鹿�，總結經(jīng)驗；
�、诮㈩A警系統，收集信息，評估風(fēng)險；
�、壑贫☉鳖A案；
�、芙M織人員培訓和模擬演練；
�、菁訌妼姷奈C安全教育。
危機應急管理組織的成立和危機管理工作的開(kāi)展，將有效地降低城市軌道交通事故發(fā)生的概率，減少事故發(fā)生帶來(lái)的損失。
城市軌道交通安全論文 篇5
軌道交通系統是一個(gè)獨立的、封閉的系統,有自己的信號指揮系統,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運量大,設施設備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會(huì )形成比較嚴重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
1我國城市軌道交通安全管理的現狀和存在的問(wèn)題
2003年2月18日韓國大邱市發(fā)生了嚴重的地鐵縱火案,造成133人死亡、300多人失蹤,財產(chǎn)損失高達460億韓元。大邱市的地鐵火災給各國的城市軌道交通安全提出了警示,我們有必要審視一下我國目前軌道交通安全管理的現狀和存在的問(wèn)題,以便提高軌道交通的安全管理水平。
1.1軌道交通安全管理的現狀
在硬件方面要突出預防為主的概念。例如,車(chē)箱使用阻燃材料,電纜電線(xiàn)也是阻燃的。如果燃燒起來(lái),也只能是冒煙,不能著(zhù)火。站區間工程均采用鋼筋混凝土結構,屬一級耐火建筑。
在管理方面,2002年11月1日全國人大常務(wù)委員會(huì )審議通過(guò)了《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》。此法適用于所有從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的單位,理所當然也適用于交通部門(mén),包括軌道交通運輸部門(mén)�！栋踩a(chǎn)法》的實(shí)施為軌道交通的安全管理提供了法律基礎。
隨著(zhù)上海市軌道交通的快速發(fā)展和行業(yè)管理體制改革的深化,為適應政府機構改革方案的實(shí)施,1999年12月成立了上海市軌道交通管理處。該部門(mén)是上海市交通管理局領(lǐng)導下負責本市軌道交通運營(yíng)行業(yè)管理、行政執法管理、前期專(zhuān)業(yè)規劃管理等具體行政管理和執法機構。
軌道交通管理處通過(guò)制定規章,通過(guò)人員管理、設備管理、環(huán)境管理的綜合作用來(lái)實(shí)現軌道安全管理。其主要職責有:
指導并監督城市軌道交通運營(yíng)企業(yè)安全制度的建立、實(shí)施;
通過(guò)安全管理過(guò)程中的反饋信息,對安全管理的制度和法規做出修改;
合理配置安全設施資源,保證安全管理工作的進(jìn)行;
協(xié)調各職能部門(mén),妥善解決安全管理的問(wèn)題。
1.2城市軌道交通安全監管中存在的問(wèn)題
韓國大邱市地鐵事故原因主要是人為造成的火災。但是火災發(fā)生后,當時(shí)有很多安全管理措施不得力,包括指揮調度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等,造成了災害后果的擴大。
從硬件設備上來(lái)看,我國軌道交通都把安全問(wèn)題放在了第一位,在設計時(shí)都考慮到了防和救的結合。但是從管理角度看,如何加強安全管理和教育卻還存在一些問(wèn)題。
從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線(xiàn)發(fā)生的各類(lèi)事故的分類(lèi)統計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來(lái)看,一般性事故多是由于乘客沒(méi)有遵守安全乘車(chē)規則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。此外還存在借車(chē)運營(yíng)產(chǎn)生事故隱患的問(wèn)題。
從以上軌道交通事故的原因分析中可以發(fā)現,存在于安全管理中的一些問(wèn)題:
(1)隨著(zhù)體制的改革,城市軌道交通部門(mén)安全監管的范圍、人員、規章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現規章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的'情況。
(2)軌道交通安全監管缺乏必要的手段,使安全監管工作難以實(shí)施。
(3)雖然硬件設施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災意識有待提高。
(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護自己的有關(guān)知識。
2影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現狀和問(wèn)題來(lái)看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車(chē)輛、線(xiàn)路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒(méi)有遵守乘車(chē)規則造成的,所以應加強對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。據韓國專(zhuān)家和媒體分析,導致大邱地鐵災難的一個(gè)重要原因是對工作人員的安全教育工作流于形式,導致了火災發(fā)生后司機失職行為。因此對工作人員進(jìn)行法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育是十分必要的,也是非常緊迫的。
(2)車(chē)輛因素
在大邱地鐵中雖然車(chē)站上安裝了火災自動(dòng)報警設備、自動(dòng)淋水滅火裝置,但是車(chē)廂內為了防止觸電均沒(méi)有安裝這種裝置;此外,車(chē)廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會(huì )散發(fā)大量的有毒氣體。因此車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著(zhù)重要的作用。同時(shí),車(chē)輛是否符合運行要求、車(chē)輛技術(shù)狀況好與壞,會(huì )直接影響軌道交通的運行安全。
(3)線(xiàn)路因素
軌道交通是一個(gè)封閉式的交通系統,線(xiàn)路是該系統的重要組成部分,事故的產(chǎn)生與線(xiàn)路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會(huì )影響交通安全。
(4)法律因素
在韓國,現行的《消防法》只注重固定建筑和設備,而忽略了交通工具的安全法律政策。同樣,在我國現有的軌道交通政策法規中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標準,也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。
3加強軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映�！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦藴�。軌道交通的安全包括消防安全、行車(chē)安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著(zhù)手來(lái)做好安全預防工作。
(1)加大對工作人員和乘客的安全教育
作為軌道交通的運營(yíng)者和使用者,軌道交通的員工和乘客都會(huì )對軌道交通的安全運營(yíng)產(chǎn)生影響。首先,作為軌道交通的管理者,應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系,確保設備運作的安全度;制定突發(fā)事故應急預案,增強突發(fā)性事件的應急處置能力;給職工營(yíng)造一個(gè)良好舒適的工作環(huán)境,并結合人體疲勞周期合理安排工作時(shí)間;應經(jīng)常對司乘人員進(jìn)行安全知識培訓和教育,使工作人員掌握危險時(shí)保護乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)地組織乘客疏散。其次,作為乘客,應該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。
例如,在車(chē)廂內發(fā)生意外的事故時(shí),處于第一現場(chǎng)的乘客應該及時(shí)阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應聽(tīng)從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開(kāi)事故現場(chǎng);平時(shí)應多注意站廳站臺上的各種安全標識。
(2)加強硬件設備的安全防范措施
從設備角度考慮,可以增強機械設備的安全系數。比如采用先進(jìn)的阻燃材料、使用安全屏蔽門(mén)以減少因為擁擠而失足落下站臺的危險、采用防滑花崗石防止因滑倒而導致的事故、增加車(chē)站和列車(chē)上的安全監測和預防設施等。
(3)完善安全管理法律政策,強化安全管理力度
從政府角度看,有關(guān)主管部門(mén)必須規范軌道交通安全管理標準,強化安全管理力度,并相應出臺一套行之有效的安全管理法律,建立完整的交通法規體系,制定關(guān)于地鐵運營(yíng)和防災的綜合安全對策,使軌道交通的安全監管工作真正做到有章可循、有法可依。通過(guò)加強安全管理工作,使整個(gè)軌道交通運營(yíng)體系的安全服務(wù)上升到一個(gè)新的水平。
城市軌道交通安全論文 篇6
城市軌道交通運輸專(zhuān)業(yè)性強、技術(shù)設備復雜、客流量大，造成城市軌道交通安全運輸管理的難度較大。因而建立城市軌道交通運輸安全管理模式，預防事故發(fā)生，提高事故應急處理能力，降低運輸中安全事故的社會(huì )危害性，己成為當前城市軌道交通運輸管理的重中之重。
城市軌道交通運輸安全的影響因素
城市軌道交通運輸系統是一個(gè)在時(shí)間、空間上分布很廣的開(kāi)放的動(dòng)態(tài)系統，城市軌道交通運輸安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從系統論的觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，運輸安全直接有關(guān)的因素可以劃分為三類(lèi)：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。
人為因素
人是具有主觀(guān)能動(dòng)性的交通因素，對防止交通事故發(fā)生、提高城市道路交通安全水平起著(zhù)至關(guān)重要的作用。道路交通安全評價(jià)也不能脫離人的因素。人對于安全的主導作用，在城市軌道交通運輸安全方面也不例外。城市軌道交通運輸安全與許多活動(dòng)有關(guān)，所有各項活動(dòng)都依賴(lài)于高效、安全和可靠的個(gè)人的操作。
在城市軌道交通運輸工作中，不管是哪個(gè)環(huán)節、哪項作業(yè)，都需要由人來(lái)控制與主導，是一個(gè)個(gè)的人在操縱、控制、監督著(zhù)各項機器設備，完成規定作業(yè)，與不斷變化的客觀(guān)環(huán)境交流互換信息，協(xié)調其他作業(yè)進(jìn)程。正是由于運輸工作中有人的參與，才使個(gè)體因素在運輸安全起到了至關(guān)重要的作用。
道路因素
道路在交通系統中的基礎性地位不言而喻，道路上良好的交通條件對于確保城市道路交通安全也起著(zhù)基礎性的作用。
因此，城市道路交通安全評價(jià)應考慮道路基礎設施和交通管理現狀：道路交通基礎設施投資、道路交通管理設施投資、標線(xiàn)施劃率、標志設置數量、指路標志設置情況、讓行標志標線(xiàn)設置率、限速標志設置率、行人過(guò)街設施設置率、路口渠化率、路口燈控率、路口人行橫道燈控率、路段人行橫道燈控率以及學(xué)校周邊安全設施設置率等。
環(huán)境因素
環(huán)境對交通安全的影響因素可分為內部因素和外部因素。內部環(huán)境通常是指人為的環(huán)境條件下產(chǎn)生的工作環(huán)境和場(chǎng)所，包括周?chē)目臻g和人工環(huán)境的所有生產(chǎn)設施。然而，城市軌道交通系統是一個(gè)非常復雜的大系統，它是一個(gè)硬件系統(運輸基礎設施和運輸安全技術(shù)設備)，人員(交通系統工人與各級管理人員)，組織機構(理事機構，運行組織，維護組織等)，以及社會(huì )經(jīng)濟因素(政治，經(jīng)濟，文化，法律等)，再加上社會(huì )的互動(dòng)影響綜合形成的。安全運輸過(guò)程中不僅要經(jīng)營(yíng)內部環(huán)境，還包括通過(guò)運輸系統管理建設的社會(huì )環(huán)境，其中包括在政治，經(jīng)濟，文化等廣泛環(huán)境。
城市交通運輸安全管理模式的總體方針
城市軌道交通運輸安全管理模式的總體方針是城市軌道交通運營(yíng)企業(yè)對其在安全管理方面的意向和原則的聲明，實(shí)施城市軌道交通運營(yíng)安全管理體系的全過(guò)程是在這個(gè)方針的指導下進(jìn)行的。安全管理的指導方針，在安全方面需要指定總體方向，規范企業(yè)行為和發(fā)展提供了具體目標和框架。
城市軌道交通的安全管理模式的制定和管理的總體思路應符合下列要求：它應遵循的法律、法規、政策的有關(guān)規定，在沒(méi)有法規的情況下，可以選用城市軌道交通行業(yè)標準作為參考，管理模式的指導方針應該包含對在城市軌道交通運輸安全水平改進(jìn)的內容，并制定改進(jìn)時(shí)間表;安全管理規范要體現出運輸全過(guò)程中的綜合管理思想;安全管理規范應當與城市軌道交通運輸的其它管理的方針一致，并且同等重要;安全管理規范形成文件，例如寫(xiě)在安全管理手冊的開(kāi)頭部分;傳達到每一個(gè)員工，動(dòng)員全員參與，使其意識到自己在安全運輸方面的義務(wù)，保證方針的實(shí)現;并積極地接受上級及廣大乘客的監督;作為安全管理模式的核心內容，方針也應當定期評審，確保其適用性。
城市交通運輸安全管理模式的建立
對危害進(jìn)行識別
危害是指可能導致人身傷害，財產(chǎn)損失，經(jīng)營(yíng)環(huán)境的破壞或根源，也就是事故發(fā)生的原因。主要表現在人員，設備，環(huán)境和管理四個(gè)方面，即不安全行為，不安全的設備條件，對環(huán)境的不利因素和管理缺陷等原因。傷害可能造成損失的風(fēng)險。
對危害防范的范圍如下：
(1)日常業(yè)務(wù)活動(dòng)應的危險識別;
(2)定期維護活動(dòng);
(3)所有的工作人員和乘客的活動(dòng);
(4)緊急情況下可以預期;
(5)設施和設備。
對所有確定的危害，評估風(fēng)險程度，制定控制方案，以降低他們的風(fēng)險是允許的風(fēng)險�？刂朴媱潙撌穷A防，而不是在事故發(fā)生之后。實(shí)施的評價(jià)和控制方法的結果，應當記錄，并保持實(shí)時(shí)更新信息。
目標和管理方案的建立
合理構建安全管理目標，既要考慮到運輸過(guò)程中各職能部門(mén)的共性安全問(wèn)題，也要根據各個(gè)部門(mén)的`特殊情況規劃。
對于目標的要求有以下幾點(diǎn)：
(l)目標要確定所有不被允許的風(fēng)險，將風(fēng)險降低到最低程度;
(2)通過(guò)科學(xué)手段，將風(fēng)險目標指標量化;
(3)要考慮應急安全管理方案的可操作性;
(4)目標要與各部門(mén)的實(shí)際相符合，不能天馬行空不切實(shí)際;
(5)有完成的時(shí)間限制與考核規定。
將安全管理目標細分，并制定相應的目標管理方案，其中應該包括：
(l)確定擔任各項任務(wù)的工作人員，以及他們的職責和權限;
(2)適當分配人力、財力、設備、技術(shù)等資源;
(3)擬定任務(wù)完成的方法及進(jìn)度。
組織結構和職責
在城市軌道交通運輸安全活動(dòng)中，工作人員起著(zhù)重要的影響，須認真明確其職責與權限，便于實(shí)施安全管理細則。要對其職責、作用和權限進(jìn)行規定的人員如下：
(1)最高管理者，最高管理者應當承擔安全管理責任，負責審查與批準安全管理方針，安排安全管理職責，并為安全管理提供充足資源與保障;
(2)部門(mén)業(yè)務(wù)經(jīng)理;
(3)安全訓練人員;
(4)特種裝備負責人;
(5)設備技術(shù)操作人員等。
通過(guò)職責的劃分最終要達到的目標是：對于所有的交通運輸安全管理事務(wù)，必須面面俱到，充分考慮細節，明確職責。而不能存在疏漏，或者職責不清，互相推諉的現象。
對運行進(jìn)行控制
運行控制的目的是對所有需要控制的風(fēng)險的運行和活動(dòng)實(shí)施有效控制，使與這些運行和活動(dòng)有關(guān)風(fēng)險都處于受控的狀態(tài)。對于經(jīng)過(guò)評價(jià)需要進(jìn)行控制的風(fēng)險(主要是不可容許的風(fēng)險)，應建立文件化得程序。運行標準應當清楚到現場(chǎng)操作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。這些運行標準可以來(lái)自相關(guān)法律法規、標準、規范、慣例等規定。當然為了保證本質(zhì)安全，應當從設施設備設計時(shí)抓起。
交通運輸安全應急系統的準備
交通運輸安全應急系統，是用來(lái)確定發(fā)生事故或緊急情況的可能性，并對已經(jīng)發(fā)生的事故或緊急情況做出快速響應，以預防事故，減少事故造成的影響。應急管理應當從預防、預備、響應和恢復四個(gè)方面著(zhù)手，做好應急準備與響應工作，不僅可以減輕后果，還可以預防更大規模的事故發(fā)生。
交通運輸應急計劃制定時(shí)，需要包括以下這些內容：
(1)應急單位;
(2)應急期間的責任人與全體人員的職責，特別是擔負重要作用的關(guān)鍵崗位職責(如消防人員);
(3)內部報警與通報、緊急聯(lián)絡(luò )通信;
(4)人員應急疏散預案;
(5)關(guān)鍵設備的保護及危險物處理;
(6)應急期間必要的信息：裝置布置圖、危險物質(zhì)數據、程序、作業(yè)指導書(shū)、聯(lián)絡(luò )電話(huà)號碼等。
主要必備應急設備有：消防設備、報警系統、重要的隔離閥、應急照明和動(dòng)力、開(kāi)關(guān)和切斷閥、逃生工具、安全避難場(chǎng)所、急救設備和通訊設備等。
事故發(fā)生后的處理和預防
事件發(fā)生后，立即采取措施，以減輕其后果。
應包括：采取一切必要措施，以控制事態(tài)的發(fā)展，限制事故的規模和范圍，啟動(dòng)應急程序;搶救傷員，急救然后發(fā)送醫院，迅速按照規定的項目向有關(guān)部門(mén)報告事故;必要時(shí)保護現場(chǎng)。
此外，緊急事件發(fā)生后，應進(jìn)行相關(guān)調查。糾正和預防措施的選擇，首先考慮消除危害，然后再考慮降低風(fēng)險，最終考慮保護措施的原則;進(jìn)行風(fēng)險評估之前，避免產(chǎn)生新的風(fēng)險;前線(xiàn)員工參與評估措施的有效性和可行性;有關(guān)文件若果發(fā)生變化，應遵循實(shí)施做好記錄;核查糾正預防措施。
城市軌道交通安全論文 篇7
0引言
隨著(zhù)城市建設進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市軌道交通逐步發(fā)展為城市大型基礎交通設施。作為城市交通的重要動(dòng)脈和生命線(xiàn)，城市軌道交通具有投資巨大、技術(shù)難度高、施工周期長(cháng)、施工過(guò)程中環(huán)境復雜、發(fā)生事故風(fēng)險大等特點(diǎn)。如何確保城市軌道交通工程的安全和質(zhì)量已經(jīng)成為一項重大課題。城市軌道交通機電工程安全質(zhì)量管理作為其中的重要部分已經(jīng)受到廣泛的重視。城市軌道交通機電工程具有專(zhuān)業(yè)多、專(zhuān)業(yè)交叉施工頻繁、工期緊、任務(wù)重、難度大、環(huán)境復雜等特點(diǎn)，由于系統性強、所處環(huán)境復雜，隨時(shí)可能發(fā)生突發(fā)事件。
以下以寧波城市軌道交通1號線(xiàn)一期，以及目前在建的寧波城市軌道交通2號線(xiàn)一期、寧波城市軌道交通1號線(xiàn)二期為工程實(shí)體，對城市軌道交通機電工程安全質(zhì)量管理工作進(jìn)行論述，對管理中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并提出解決措施和建議。
1城市軌道交通機電工程分類(lèi)
城市軌道交通主要分為土建工程和機電工程，機電工程包含機電常規設備、機電系統、裝飾裝修3大類(lèi)。
機電常規設備分為通風(fēng)空調、給排水及消防、低壓配電及動(dòng)力照明三大專(zhuān)業(yè)以及電梯、自動(dòng)扶梯、屏蔽門(mén)、門(mén)禁(ACS)、綜合監控、火災自動(dòng)報警(FAS)、環(huán)境與設備監控(BAS)系統。包括車(chē)站、出入口、風(fēng)井(風(fēng)亭)、區間、主變電站、控制中心等區域。
機電系統分為主變電站、供電系統(牽降變電、接觸網(wǎng)、雜散電流、疏散平臺、電力監控(SCADA)、區間環(huán)網(wǎng)電纜)、通信系統、信號系統、自動(dòng)售檢票系統、聲屏障等。
裝飾裝修分為車(chē)站設備區裝飾裝修和公共區裝飾裝修2部分。
在實(shí)際工程中，還應該根據工程特點(diǎn)進(jìn)行劃分。
2寧波城市軌道交通現狀
寧波城市軌道交通1號線(xiàn)一期工程線(xiàn)路長(cháng)度為20.878km，包括高架線(xiàn)路5.45km，過(guò)渡段0.31km，地下線(xiàn)路15.118km。共設車(chē)站20座，包括高架站5座，地下站15座，平均站間距約1.1km，已于2014年5月30日開(kāi)通試運營(yíng)。
寧波城市軌道交通2號線(xiàn)一期工程線(xiàn)路全長(cháng)28.350km，其中地下線(xiàn)長(cháng)約21.604km，高架線(xiàn)長(cháng)約6.392km，過(guò)渡段長(cháng)約0.354km。共設22座車(chē)站，地下車(chē)站18座，高架車(chē)站4座，平均站間距1.331km。計劃2015年12月底開(kāi)通試運營(yíng)，現正處于機電工程施工高峰階段。
寧波城市軌道交通1號線(xiàn)二期工程線(xiàn)路長(cháng)度為25.439km，其中地下線(xiàn)長(cháng)約2.123km，過(guò)渡段0.25km，高架線(xiàn)長(cháng)約21.636km，育王嶺隧道長(cháng)度1.43km。設車(chē)站9座，地下站1座，高架站8座，于2012年6月開(kāi)工建設，現機電工程已經(jīng)陸續進(jìn)場(chǎng)施工。
截止目前為止，寧波城市軌道交通機電工程安全質(zhì)量管理體系運轉基本正常，未發(fā)生較大及以上安全質(zhì)量事故，工程現場(chǎng)安全質(zhì)量總體平穩可控。
3機電工程安全質(zhì)量制度建設
經(jīng)過(guò)5年的工程建設，寧波城市軌道交通形成系統、科學(xué)、有效的安全生產(chǎn)制度體系，為實(shí)現安全生產(chǎn)形勢的穩定奠定了扎實(shí)的基礎。建立和制定了質(zhì)量手冊、質(zhì)量體系程序文件和其他質(zhì)量管理標準。
機電工程部分管理制度如下：軌道交通機電工程安全生產(chǎn)管理辦法;軌道交通工程車(chē)站屬地管理辦法;軌道交通軌行區管理辦法(供電施工期);軌道交通工程送電管理辦法;軌道交通工程施工期電力調度管理辦法;軌道交通車(chē)站實(shí)體移交管理辦法;軌道交通工程單位、分部、分項工程的劃分;軌道交通機電工程關(guān)鍵工序驗收管理辦法;軌道交通工程機電設備到貨管理辦法;軌道交通供電系統工程施工質(zhì)量驗收規定等。
4機電工程安全管理
寧波城市軌道交通集團有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)集團公司)在機電工程安全管理方面積累了豐富的經(jīng)驗，以下分別從安全風(fēng)險分析、行為安全、協(xié)調與管理、事故調查和處理等方面展開(kāi)闡述。
4.1安全風(fēng)險分析
對機電工程重大危險源進(jìn)行辨識，安全方面重點(diǎn)監控軌行區安全風(fēng)險、觸電風(fēng)險、起重吊裝作業(yè)風(fēng)險、高處墜落風(fēng)險、火災風(fēng)險、職業(yè)健康和勞動(dòng)保護等。
4.1.1軌行區安全風(fēng)險
軌行區安全風(fēng)險存在于軌道施工期、供電施工期、系統聯(lián)調期至軌行區調度指揮權和場(chǎng)地管理權移交運營(yíng)前。軌行區施工范圍包括車(chē)站、正線(xiàn)隧道、高架段、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、出入段線(xiàn)、凡在已鋪軌且距離軌道外側邊緣1.5m范圍內的作業(yè)。施工內容包含軌道、接觸網(wǎng)、電力環(huán)網(wǎng)、信號、疏散平臺、聲屏障、動(dòng)力照明、消防、弱電系統等專(zhuān)業(yè)。具有交叉作業(yè)頻繁、環(huán)境差、空間小、安全隱患多、監管難度大等特點(diǎn)。
4.1.2觸電風(fēng)險
(1)寧波城市軌道交通供電系統采用集中式110/35kV2級電壓供電方式，牽引供電系統和動(dòng)力照明供電系統共用35kV供電環(huán)網(wǎng)，牽引供電系統采用DC1500V架空接觸網(wǎng)供電、走行軌回流方式，屬于高危險源。
(2)機電標工期相對較短、工序轉換較快、大量使用小型電動(dòng)工具、材料加工設備使用頻繁，易發(fā)生觸電危險。臨時(shí)用電風(fēng)險主要集中在臨時(shí)用電配置不符合要求、電纜線(xiàn)路搭設和接線(xiàn)不規范、交流電焊機二次側空載保護器未連接，非電工人員私自接線(xiàn)等方面。
4.1.3起重吊裝作業(yè)風(fēng)險
施工過(guò)程中存在大量吊裝作業(yè)，高空作業(yè)頻繁，起重設備吊臂長(cháng)，安全壓力較大。起重吊裝作業(yè)主要集中在鋪軌基地下料口、出入口、風(fēng)井等。檢查中發(fā)現起重機械吊索具磨損更換不及時(shí)、鋼絲繩編插長(cháng)度不足、吊裝方案和監理細則針對性不強、吊裝作業(yè)未設置危險區域、無(wú)專(zhuān)人指揮、日常維修保養不及時(shí)、作業(yè)人員無(wú)可靠立足點(diǎn)等現象。
4.1.4高處墜落風(fēng)險
機電工程涉及大量高空作業(yè)，包括車(chē)站機電管線(xiàn)的安裝，裝飾裝修吊頂，區間接觸網(wǎng)、環(huán)網(wǎng)、通信、綜合管線(xiàn)安裝，高架車(chē)站、出入口、風(fēng)亭鋼結構安裝和外立面裝修等施工。大量使用移動(dòng)式腳手架、登高梯車(chē)、立式腳手架、人字梯等，點(diǎn)多面廣、安全隱患多、監管難度大。
4.1.5火災風(fēng)險
地下施工空間狹小，作業(yè)環(huán)境相對封閉，車(chē)站進(jìn)入機電安裝和裝修階段后，材料臨時(shí)加工區域均設置在站臺層和站廳層，部分材料加工作業(yè)涉及氣體火焰切割和電焊操作等明火作業(yè)。車(chē)站空間有限，機電設備、裝飾裝修材料大量堆放，汽油、油漆、松香水等易燃易爆物品的存貯占用消防通道，加上部分土建出入口未成型，一旦發(fā)生火災，人員疏散困難。
4.1.6職業(yè)健康和勞動(dòng)保護
地下施工環(huán)境陰暗潮濕、空間狹小、空氣不流通，加之車(chē)站內切割、焊接作業(yè)頻繁，隧道內各種大型機械設備及軌行車(chē)輛密集，噪聲和煙塵在相對封閉的環(huán)境中很難及時(shí)消除，造成噪聲和空氣指標超標。長(cháng)時(shí)間作業(yè)對工人的身心健康造成極大損害，并帶來(lái)安全隱患。
4.2行為安全管理
4.2.1軌行區安全風(fēng)險管理
(1)軌行區管理措施。首先，明確軌行區管理機構及參建各方的職責和界限，嚴格按照《軌行區管理辦法》及《車(chē)站屬地管理辦法》的要求，督促參建各方簽訂《安全生產(chǎn)管理協(xié)議》。
其次，召開(kāi)軌行區管理辦法會(huì )議，使參建單位熟悉和掌握管理要求。最后，加強施工過(guò)程中的責任落實(shí)排查工作，重點(diǎn)監督軌行區調度計劃管理、場(chǎng)地管理、車(chē)輛管理、施工現場(chǎng)管理等，開(kāi)展軌行區專(zhuān)項檢查，督促隱患整改落實(shí)。
(2)軌行區監督內容和檢查要點(diǎn)。重點(diǎn)監督軌行區調度室管理(管理機構及職責、單位及人員準入、調度計劃管理、場(chǎng)地管理)、車(chē)站門(mén)禁及軌行區門(mén)禁管理、軌行區計劃執行、軌行區施工現場(chǎng)管理、軌行區車(chē)輛管理等。
軌行區檢查要點(diǎn)為：違章作業(yè)行為、險情事件處罰、計劃執行不力、場(chǎng)地管理不到位、不文明施工行為等。
4.2.2觸電風(fēng)險管理
(1)供電系統帶電后安全風(fēng)險控制。送電前組織開(kāi)展條件驗收，下發(fā)通電公告，現場(chǎng)張貼安全警示標志。供電設備和接觸網(wǎng)首次帶電后，工作現場(chǎng)所有的電氣設施均視為帶電，帶電區域內的各種作業(yè)均應辦理停電作業(yè)手續。進(jìn)入帶電區域進(jìn)行作業(yè)，需經(jīng)過(guò)調度室批準，做好防護措施后方能作業(yè)。作業(yè)人員(包括所持的機具、材料、零部件等)與供電設備、接觸網(wǎng)的距離不能小于安全距離，否則作業(yè)前供電設備、接觸網(wǎng)需停電、驗電、掛地線(xiàn)。
(2)臨時(shí)用電觸電風(fēng)險管理。臨時(shí)用電管理的重點(diǎn)是施工單位的三級用電設備和電工配置，以及宿舍的安全用電，針對其施工特點(diǎn)和實(shí)際情況，集團公司編制了《施工現場(chǎng)安全質(zhì)量標準化管理手冊—臨時(shí)用電安全技術(shù)標準》、《施工現場(chǎng)臨時(shí)用電典型實(shí)例管理手冊》、《臨時(shí)用電培訓考核管理規定》等，嚴抓施工現場(chǎng)標準化的執行和落實(shí)。
4.2.3起重吊裝作業(yè)風(fēng)險管理
針對施工特點(diǎn)和實(shí)際情況，集團公司編制了《施工現場(chǎng)安全質(zhì)量標準化管理手冊—機械設備管理標準》，堅持強化特種設備管理，定期對特種設備進(jìn)行專(zhuān)項檢查，尤其是對塔吊、大型起重設備等實(shí)行全面的專(zhuān)業(yè)檢查，嚴格整改落實(shí)，逐條閉合，不留死角。
4.2.4高處墜落風(fēng)險管理
集團公司采取如下措施：編制了《施工現場(chǎng)安全質(zhì)量標準化管理手冊—施工現場(chǎng)安全防護標準》;強化安全教育培訓的時(shí)效性;強化安全交底程序的落實(shí);將安全防護驗收作為工序驗收、節點(diǎn)驗收的條件;嚴格專(zhuān)職安全管理人員配置，保障現場(chǎng)監管;強化安全防護用品的使用及監督;現場(chǎng)增加安全保障班組等。
4.2.5火災風(fēng)險安全管理
集團公司深刻吸取其他城市軌道交通火災事故教訓，做了以下幾方面的工作：
�、偌訌娛┕がF場(chǎng)嚴禁煙火的管理，杜絕在放有可燃或易燃物場(chǎng)所吸煙的現象;
�、诩訌娛┕がF場(chǎng)的動(dòng)火管理，嚴格3級動(dòng)火作業(yè)制度，防火措施不到位時(shí)杜絕動(dòng)火作業(yè);
�、奂訌娕R時(shí)用電管理，杜絕私拉亂接電纜、用電設備超負荷運轉、配電箱內元器件選配不匹配等;
�、芗訌娪推�、松香水、汽油等易燃物存放管理，做到單獨存放，合理布局;
�、萁鳖A案，進(jìn)行應急演練和應急物資的儲備，一旦發(fā)生火情做到有條不紊，防止事態(tài)擴大。
4.2.6職業(yè)健康和勞動(dòng)保護管理
集團公司采取了如下措施：
�、偎枷肷现匾暵殬I(yè)健康和勞動(dòng)保護的意義，加強職業(yè)病危害的宣傳和教育，加強職業(yè)病防治管理;
�、诓捎冒踩雷o措施，如佩帶和使用好防塵口罩、耳塞等勞動(dòng)保護用品，施工現場(chǎng)經(jīng)常灑水噴淋，材料加工和切割有單獨區域，食堂補充有利于潤喉、清肺等功效的菜食，增加防塵補貼等，達到降噪和防塵的目的;
�、劢⒙殬I(yè)健康監護檔案，定期開(kāi)展職業(yè)性健康檢查，杜絕職業(yè)病的.發(fā)生。
4.3協(xié)調與管理工作
在交叉作業(yè)、防汛防臺責任區、地下結構滲漏、實(shí)體質(zhì)量驗收等方面，協(xié)調相關(guān)部門(mén)的職責與工作，保障城市軌道交通工程的順利實(shí)施。
例如，在防汛防臺責任區，提前開(kāi)展排查工作，系統梳理防臺防汛的重點(diǎn)區域，及時(shí)下發(fā)《關(guān)于明確1、2號線(xiàn)工程防臺防汛責任區及相關(guān)要求的通知》，明確各參建單位的防臺防汛的責任區，并督促各標段各司其責，落實(shí)責任主體。
4.4事故調查和處理
堅持事故處理的“四不放過(guò)”原則，即：事故原因未查清不放過(guò);事故責任人未受到處理不放過(guò);事故責任人和相關(guān)人員沒(méi)有受到教育不放過(guò);未采取防范措施不放過(guò)。開(kāi)展對事故的調查和處理，按照相關(guān)法規、合同等規定，對責任單位及責任人進(jìn)行嚴肅處理。
5機電工程質(zhì)量管理
在完善機電質(zhì)量制度建設的基礎上，機電質(zhì)量管理重點(diǎn)監督實(shí)體質(zhì)量、質(zhì)量行為、關(guān)鍵節點(diǎn)的把控、工程質(zhì)量驗收等工作。通過(guò)開(kāi)展以上幾方面的工作，有效保障了工程質(zhì)量，推進(jìn)質(zhì)量標準化，提升質(zhì)量管理水平。
5.1實(shí)體質(zhì)量監督
5.1.1設備材料進(jìn)場(chǎng)驗收管理
機電安裝和裝飾裝修工程涉及專(zhuān)業(yè)多、設備材料種類(lèi)和數量繁多，且不同廠(chǎng)家、產(chǎn)地、批次質(zhì)量參差不齊。應當重點(diǎn)把控設備材料進(jìn)場(chǎng)驗收，對于進(jìn)場(chǎng)的設備材料要嚴格按照設計、規范和《軌道交通工程機電設備到貨管理辦法》要求進(jìn)行檢驗，不符合標準要求的要清退出場(chǎng)。嚴禁使用國家明令淘汰的設備材料，所有設備材料進(jìn)場(chǎng)前必須經(jīng)過(guò)材料報驗，嚴把材料各項指標。
5.1.2設備材料檢驗管理
設備材料檢驗管理的一般原則為：有國家標準的，按照國家標準執行;無(wú)國家標準，有行業(yè)標準的，按照行業(yè)標準執行;無(wú)國家或行業(yè)標準的，按照設計要求或合同約定執行;當設計無(wú)要求時(shí)，應符合國家現行標準的規定。當合同、規范或施工圖紙中的技術(shù)標準不一致時(shí)，按高標準執行。甲供設備的檢驗按照《軌道交通工程機電設備到貨管理辦法》執行，乙供設備材料應由施工單位在現場(chǎng)進(jìn)行開(kāi)箱、清點(diǎn)和檢驗測試等工作，對涉及安全和使用功能的主要材料、構配件和機電類(lèi)材料需駐地監理進(jìn)行見(jiàn)證。
5.1.3質(zhì)量通病防治
加強機電安裝質(zhì)量通病治理工作。首先，將質(zhì)量通病劃分等級，明確管理層級和管理責任;其次，采取有針對性的技術(shù)和管理措施，從源頭上加以管控，重點(diǎn)監控設備材料質(zhì)量、單體調試質(zhì)量、觀(guān)感質(zhì)量、系統調試質(zhì)量等;最后，加大對責任單位違規處罰力度。質(zhì)量通病治理是長(cháng)期性的技術(shù)和管理工作，需要參建各方共同努力。
5.1.4機電系統調試
城市軌道交通新建線(xiàn)路系統調試工作是一項龐雜的系統工程，涉及多專(zhuān)業(yè)、多單位、多環(huán)節、多接口、多內容。機電系統一般要進(jìn)行設備單體調試、單系統調試、系統間聯(lián)調、系統總聯(lián)調等階段，不同的調試階段由集團公司不同的部門(mén)組織實(shí)施。通過(guò)系統調試工作，既檢驗了設備產(chǎn)品質(zhì)量及安裝質(zhì)量，又驗證了滿(mǎn)足系統使用的各項功能指標。
5.2質(zhì)量行為監督
采取抽查方式，查閱責任單位工程質(zhì)量管理文件、資料、報告，特別是主要管理人員、分包報審、施工方案、演練審批方面的資料，并與現場(chǎng)實(shí)際核對。對施工、監理、檢測單位人員履行質(zhì)量責任的行為進(jìn)行監督檢查。
5.3關(guān)鍵節點(diǎn)的把控
城市軌道交通機電工程工期短、技術(shù)要求高、交叉作業(yè)多，而機電工程的監管人員少，因此，監管工作無(wú)法做到面面俱到，這就需要抓住重點(diǎn)。集團公司組織開(kāi)展了機電工程部分關(guān)鍵節點(diǎn)的驗收，如車(chē)站關(guān)鍵設備房交接驗收工作;供電工程牽引變電所設備起動(dòng)試運行及送電開(kāi)通驗收;供電工程接觸網(wǎng)冷、熱滑試驗;給水與排水工程管道壓力試驗;信號工程聯(lián)鎖試驗等。
5.4工程質(zhì)量驗收
統籌單位工程的驗收工作，嚴格按照集團公司單位(子單位)驗收計劃實(shí)施。開(kāi)展首件工程驗收、關(guān)鍵節點(diǎn)驗收、子單位工程驗收、單位工程驗收等工作，以驗收促進(jìn)工程質(zhì)量。
6管理中存在的問(wèn)題
6.1主體責任落實(shí)不到位
企業(yè)主體責任落實(shí)不到位主要體現在以下幾個(gè)方面：施工企業(yè)對安全質(zhì)量工作不夠重視，片面追求施工進(jìn)度;項目經(jīng)理、關(guān)鍵崗位人員配置和到位情況不理想，現場(chǎng)技術(shù)人員配置不足;管理手段缺乏，依靠建設、監理單位的被動(dòng)管理，部分現場(chǎng)驗收把關(guān)不嚴格;執行力差，對現場(chǎng)重大風(fēng)險源未嚴格落實(shí)各項管控措施;總包對分包的現場(chǎng)技術(shù)服務(wù)不足，設施配置投入不足，教育培訓和隱患排查治理流于形式;個(gè)別施工企業(yè)未深刻吸取已發(fā)生的事故教訓，造成現場(chǎng)險情不斷。
6.2密閉空間安全隱患多
城市軌道交通工程中存在大量密閉空間。密閉空間是指與外界相對隔離、進(jìn)出口受限、具有狹窄、通風(fēng)不良等特點(diǎn)，只能進(jìn)行非常規作業(yè)的有限空間�？赡艽嬖谌毖�、硫化氫、一氧化碳、甲烷、危害粉塵等易燃易爆等有毒氣體。易導致缺氧窒息、氣體中毒、觸電、火災等事故的發(fā)生。
6.3交叉作業(yè)安全壓力大
由于工期等原因，有限空間內需要多個(gè)施工單位和多專(zhuān)業(yè)同時(shí)施工，施工安全的綜合協(xié)調管理十分重要。存在軌行區交叉作業(yè)、車(chē)場(chǎng)交叉作業(yè)、車(chē)站主體機電和裝修交叉作業(yè)、車(chē)站附屬土建與機電和裝修交叉作業(yè)等。交叉作業(yè)具有工序轉換頻繁、環(huán)境差、空間小、安全隱患多、監管難度大等特點(diǎn)。
6.4預埋件、孔洞不符合要求
工程施工過(guò)程中出現不同程度的預埋件、孔洞位置和尺寸不符合要求。如：地下過(guò)軌預埋管線(xiàn)位置錯誤或不符合要求，導致電纜無(wú)法穿越;高架區間接觸網(wǎng)下錨拉線(xiàn)位置預留錯誤，導致接觸網(wǎng)墜陀無(wú)法安裝;車(chē)站站臺層二次結構下方積水問(wèn)題，無(wú)排水措施;高架車(chē)站垂直電梯井無(wú)排水措施;車(chē)站屏蔽門(mén)預留底板位置不符合要求;車(chē)站主體及出入口裝修與土建施工偏差導致無(wú)法按圖施工等。
6.5質(zhì)量驗評標準不統一
城市軌道交通工程因涉及建設項目及專(zhuān)業(yè)較多，如:車(chē)場(chǎng)工程、車(chē)站工程、軌道工程、高架橋工程、房屋建筑工程、裝飾裝修工程、強(弱)電工程、供電工程、信號工程等，這些專(zhuān)業(yè)分別采用不同的驗評標準，有國家、行業(yè)(鐵路、電力、市政、房建等)、地方、企業(yè)等標準，執行過(guò)程中容易混淆。
6.6調試檢測標準未明確
目前，我國城市軌道交通工程在試運行前進(jìn)行的初步質(zhì)量驗收標準GB50299-1999《地下鐵道工程施工及驗收規范》中只對各專(zhuān)項工程的驗收項目和驗收要求進(jìn)行明確，未對各專(zhuān)項工程驗收程序及安裝后的調試檢測等情況進(jìn)行明確和統一，如單機設備的調試檢測、供電系統安裝與聯(lián)合調試檢測、信號系統安裝檢測、通信系統安裝檢測、屏蔽門(mén)的安裝檢測等，單以系統的調試記錄和出廠(chǎng)合格證不能保證工程整體質(zhì)量要求。
7解決措施和建議
7.1強化企業(yè)主體責任
以強化企業(yè)主體責任為核心，從人員管理、分包管理、企業(yè)現場(chǎng)檢查管理、監理履約管理、探索積分管理等方面，推行全員、全過(guò)程、全方位落實(shí)事前預控(風(fēng)險管控、安全投入、教育培訓、關(guān)口前移)、過(guò)程管控(抓責任主體、重點(diǎn)難點(diǎn)、工藝創(chuàng )新、監測監控、驗收把關(guān))和持續改進(jìn)(問(wèn)題的反復、檢查質(zhì)量、標準細節、長(cháng)效機制)，實(shí)現安全質(zhì)量目標。
7.2加強密閉空間安全管理
鑒于其他城市地鐵施工中發(fā)生的安全事故，建議出臺《軌道交通建設工程密閉空間安全作業(yè)管理辦法》。加強對城市軌道交通工程建設中密閉、有限空間和缺氧危險作業(yè)的安全管理，保障密閉空間作業(yè)人員的安全和健康。
7.3合理安排交叉作業(yè)
首先，應采用屬地管理模式，明確各管理部門(mén)及參建各方的職責和界限，督促參建各方簽訂《安全生產(chǎn)管理協(xié)議》。其次，采取有效措施，對施工作業(yè)面調整、綜合進(jìn)度協(xié)調、綜合布線(xiàn)設置、安全生產(chǎn)、文明施工、材料進(jìn)出場(chǎng)、臨時(shí)設施、施工用水、施工用電等方面進(jìn)行管理，保證交叉作業(yè)區域安全、穩定、可控。
7.4保證預埋件、孔洞質(zhì)量
�、俳f(xié)調溝通機制，土建、機電、裝修和系統等專(zhuān)業(yè)設計工作建立起必要的溝通、協(xié)調和相互約束關(guān)系;②加強各工種、專(zhuān)業(yè)間的協(xié)調施工，施工單位加強對預埋件、孔洞工作的重視程度，嚴格按設計要求進(jìn)行施工，降低或消除安裝誤差;③監理單位嚴格執行旁站監理，對預埋、預留孔洞及時(shí)復核和校對，提高安裝精度，層層把關(guān)。
7.5建立統一質(zhì)量驗評標準
建立自己的企業(yè)標準，統一驗評標準，統一工程資料管理內容及表格形式，以確保工程資料真實(shí)、齊全地反映工程情況。
7.6明確調試檢測標準
應明確委托有相應資質(zhì)的檢測單位進(jìn)行檢測，并出具檢測合格報告，作為竣工驗收的合格證明材料，以確保各專(zhuān)項工程的使用功能和使用安全。
8結語(yǔ)
本文總結了寧波城市軌道交通1號線(xiàn)一期機電工程安全質(zhì)量制度建設、機電工程安全管理、機電工程質(zhì)量管理等工作，并對管理中存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，提出了解決措施和建議，希望對以后開(kāi)展軌道交通建設管理工作提供借鑒。
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