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鐵路參與城市軌道交通初探論文
摘 要 分析了國內外鐵路參與城市交通的概況,認為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點(diǎn)應放在區域交通和市郊鐵路上,要早規劃,遴選好項目,把握好時(shí)機,態(tài)度要積極,決策要審慎。
關(guān)鍵詞 鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路
無(wú)論是地鐵還是輕軌或其它類(lèi)型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設期長(cháng)的基礎設施。我國有些城市和交通專(zhuān)家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發(fā)揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。
討論前先對文中的3個(gè)名詞作一說(shuō)明:
�、俪鞘惺袇^(簡(jiǎn)為“城區”),指包括人口相對密集的城區和人口相對稀疏的郊區;②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠(chǎng)、港口等專(zhuān)用鐵路;在西方是指非城市建設經(jīng)營(yíng)的私營(yíng)鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區軌道交通和市郊鐵路,經(jīng)營(yíng)者可以是城市、國鐵、私營(yíng)公司或合作體等。
1 鐵路參與城市軌道交通現狀
1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡(jiǎn)況
世界上許多發(fā)達國家的大城市,四通八達的城市軌道交通和城區鐵路、市郊鐵路等,共同構成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò ),成為大都市客運交通的骨干。其中鐵路參與城市客運的比例也相當高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區鐵路占城市客運的比例均高達30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發(fā)揮著(zhù)重要作用,不但在市郊鐵路,在城區交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運營(yíng)的位于東京市中心區的山手線(xiàn)(早在1925年就開(kāi)通運行了神田———上野段),為環(huán)形雙線(xiàn),長(cháng)34.5ｋｍ,其中品川———東京6.8ｋｍ利用鐵路東海道本線(xiàn),東京———田端7.1ｋｍ利用鐵路東北本線(xiàn)。全線(xiàn)基本上是地面線(xiàn),共有29個(gè)站,站間距在0.7～2.2ｋｍ之間。車(chē)輛由11節編組,早晨4:29開(kāi)始運營(yíng),次日凌晨1:19停運,高峰時(shí)發(fā)車(chē)間隔為3ｍｉｎ,上座率很高。山手線(xiàn)在東京有著(zhù)很重要的地位,多條市郊鐵路線(xiàn)和13條城區軌道交通線(xiàn)幾乎都與山手線(xiàn)的車(chē)站銜接、換乘,許多車(chē)站已成為城區交通的樞紐站,也成為城市的地區中心。
為了減少換乘給乘客帶來(lái)的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯(lián)結起來(lái),乘客不必下車(chē)而直接過(guò)軌。目前東京已有7條地鐵線(xiàn)與13條市郊線(xiàn)、鐵路線(xiàn)聯(lián)運,形成37條直通線(xiàn)路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬(wàn)人口,1992年實(shí)現城區輕軌和鐵路共軌運行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬(wàn)人口,1997年實(shí)現城區輕軌和鐵路共軌運行。法國多個(gè)城市計劃實(shí)施這種共軌運行。
1.2 我國鐵路參與城市交通現狀
1.2.1鐵路在城市發(fā)展壯大中發(fā)揮了重要作用
交通促進(jìn)城市發(fā)展。許多內陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來(lái)的”。如石家莊在20世紀初還是一個(gè)小小的村落,如今是河北省省會(huì );株州、懷化、鷹譚等原來(lái)都是地方小鎮,如今已是擁有幾十萬(wàn)人口的地級市。
1.2.2 我國鐵路目前還沒(méi)有富余能力大范圍、直接地參與城市交通
鐵路是我國交通主動(dòng)脈,承擔著(zhù)區域間、城際間中長(cháng)途客貨運業(yè)務(wù),對城市來(lái)講是城際鐵路。多年來(lái),我國鐵路以全世界7%的運營(yíng)里程完成約25%的客貨運周轉量,2003年全國鐵路平均運輸密度達到3018萬(wàn)ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我國絕大多數正線(xiàn)鐵路沒(méi)有富余能力服務(wù)城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車(chē)站間的市內銜接,只能由城市交通解決。
但是鐵路還是盡了很大努力服務(wù)城市交通,利用線(xiàn)路富余能力在十幾座城市開(kāi)行了市郊列車(chē)。由于這些市郊列車(chē)在城市中心外圍,列車(chē)密度小,站間距離長(cháng)(約5ｋｍ),停站點(diǎn)沒(méi)有城市道路及公交線(xiàn)配套設施,因此乘客少,效益不佳。近年來(lái)因道路交通的迅速發(fā)展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。
1.2.3 位于市區的鐵路已間接地服務(wù)了城市交通
鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當的距離;此后隨著(zhù)城市不斷向外圍擴展,不少早期修建的鐵路被包圍起來(lái),成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展或區域開(kāi)發(fā)的“火車(chē)頭”;③鐵路客站位于市中心區,比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區鐵路的配套建設投入要少得多。
然而目前在我國,有些對鐵路了解并不全面的城市出現了認識誤區:不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過(guò)來(lái)片面夸大鐵路切割城市和噪聲問(wèn)題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區。其實(shí)鐵路經(jīng)過(guò)城區的上述兩大問(wèn)題是完全可以解決的。將鐵路線(xiàn)規劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問(wèn)題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動(dòng)和被動(dòng)措施減少噪聲,如在城區盡量不鳴笛,改進(jìn)機車(chē)車(chē)輛制造水平,采用減振道床結構,加設隔聲屏等。世界上大多數發(fā)達城市如巴黎、莫斯科的幾個(gè)鐵路客站一直都位于城市中心區,方便了乘客出行,沒(méi)有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒(méi)有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。在經(jīng)濟發(fā)達的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過(guò)新建鐵路客站帶動(dòng)新的城市區域開(kāi)發(fā)。
2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性
隨著(zhù)城市化的推進(jìn)以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區,將有更多的客流進(jìn)出城市;加上工作在城區、居住在市郊的新生活方式不斷擴展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強化,城市客運交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。
2.1鐵路參與城市交通是城市發(fā)展的需要
2.1.1我國城市軌道交通需求量巨大
借鑒國外發(fā)達國家大城市的經(jīng)驗教訓,軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環(huán)境的壓力)更決定了必須發(fā)展大能力、資源節約型的旅客運輸系統。軌道交通的優(yōu)勢決定了其必將在未來(lái)城市客運交通中發(fā)揮骨干作用。
據《2003年中國城市統計年鑒》,至2002年底,中國城市數量已達660個(gè),按行政區非農業(yè)人口劃分,200萬(wàn)人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽(yáng)、南京、西安、哈爾濱、成都、濟南、長(cháng)春、大連、杭州等15個(gè),100～200萬(wàn)人的大城市有太原、深圳等30個(gè),50～100萬(wàn)人口的城市有煙臺等64個(gè)。以上109個(gè)大城市構成了我國城市經(jīng)濟的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產(chǎn)生大量市內交通,僅靠道路公交、出租車(chē)一般是不能滿(mǎn)足交通需要的。已經(jīng)有許多城市產(chǎn)生了交通擁塞、事故頻發(fā)、空氣污染等問(wèn)題,且交通擁塞愈發(fā)嚴重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建設城市軌道交通網(wǎng)絡(luò ),南京、武漢、重慶、沈陽(yáng)、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線(xiàn),還有幾十個(gè)城市在規劃。
中國鐵路客運量目前幾乎全都是城際流,90%以上產(chǎn)生于城市。城市中這些客流的集散大多數也必須借助于城市公交系統。
2.1.2 充分利用鐵路資源是城市建設軌道交通系統的需要
城市軌道交通要大力發(fā)展,但建設投資巨大、建設周期長(cháng),而運營(yíng)票價(jià)不可能高,經(jīng)營(yíng)難度大,只有在繁華城區的少部分線(xiàn)路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現行業(yè)性虧損,每年需要巨額財政補貼。2002年國務(wù)院凍結了全國20個(gè)城市的地鐵項目立項。這是自1996年以來(lái)第二次凍結立項。因此各城市對城市軌道交通項目熱情很高但又十分謹慎,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快發(fā)展,當然也包括充分利用鐵路既有資源。
在我國50萬(wàn)人口以上的城市中,鐵路已形成46個(gè)規模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內擁有上百乃至上千公里的鐵路正線(xiàn)、聯(lián)絡(luò )線(xiàn)、支線(xiàn)和專(zhuān)用線(xiàn)。其中少量線(xiàn)路和設備還有富余能力,可為城市交通出一把力。因此,若鐵路兩側的城區是生產(chǎn)、生活帶,則可以開(kāi)發(fā)利用為城市交通服務(wù)。鐵路技術(shù)專(zhuān)業(yè)齊全而經(jīng)驗豐富,擁有城市軌道交通建設和運營(yíng)所需的行車(chē)組織、工務(wù)線(xiàn)路、機車(chē)車(chē)輛和通信信號等專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢。
城市利用鐵路資源為城市交通服務(wù)有轉讓、合作、獨營(yíng)等多種形式。如:穿越漢口中心區的舊京廣鐵路已拆除,原位建成了城市次干道———京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線(xiàn)一期工程,這是城市利用鐵路轉讓資源的例證;上海城區的原滬杭鐵路內環(huán)線(xiàn)已被拆除,原位建成了高架型式的上海軌道交通3號線(xiàn),鐵路以在市區段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39ｋｍ的第四線(xiàn)很快就要開(kāi)工建設,兩年后在第三、四線(xiàn)上將有市郊客運列車(chē)、普通長(cháng)途客車(chē)和貨車(chē)混合運營(yíng);還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。
2.2 參與城市交通也是鐵路自身發(fā)展的需要
鐵路要尋找新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn),必須要開(kāi)拓城市中巨大的通勤、通學(xué)客運市場(chǎng),同時(shí)也可利用既有線(xiàn)路與設備的富余能力,挖掘現有職工隊伍的潛力,消化部分富余職工;或者建設區域軌道交通網(wǎng),參與區域或城市交通,在巨大的短途客運市場(chǎng)分一杯羹。鐵路部門(mén)在經(jīng)濟發(fā)達的長(cháng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海經(jīng)濟圈已經(jīng)規劃了較大規模的區域軌道交通網(wǎng),有些線(xiàn)路國家已經(jīng)立項,前期工作已經(jīng)啟動(dòng)。
2.3 鐵路參與城市交通的前提條件
1. 既有鐵路必須有富余的能力和條件
城市交通需要較密的發(fā)車(chē)頻率和很長(cháng)的營(yíng)業(yè)時(shí)間。若高峰小時(shí)每3～6ｍｉｎ發(fā)一趟車(chē),平峰小時(shí)每10～20ｍｉｎ發(fā)一趟車(chē),營(yíng)業(yè)時(shí)間為5:00—23:00(約18ｈ),則全日共需發(fā)車(chē)66～108對(處于城區的繁忙干線(xiàn)的運行密度遠大于此數)。因此參與城軌交通的鐵路線(xiàn)必須有富余的能力,且一般應有獨立的雙線(xiàn),通信信號、行車(chē)指揮自動(dòng)化程度要求較高。 此外,車(chē)站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區站間距約1ｋｍ,市郊站間距約2～3ｋｍ。而鐵路站間距現在一般是5ｋｍ以上。因此,鐵路必須在每區間增設1～3個(gè)站,且每個(gè)站應有便利的城市道路與之相接,才能適應城市交通的需求。
2. 鐵路沿線(xiàn)必須有足夠穩定的城市交通客流
沒(méi)有較好的經(jīng)濟基礎和足夠穩定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒(méi)有積極性。當然客流也要開(kāi)發(fā),要靠服務(wù)質(zhì)量去吸引。
3. 鐵路部門(mén)要認識到位,態(tài)度積極,步伐穩妥
鐵路行政主管、資產(chǎn)擁有及經(jīng)營(yíng)者已經(jīng)認識到城市短途客運是個(gè)大市場(chǎng),鐵路應該且可以有所作為。要解放思想,樹(shù)立新觀(guān)念,改變長(cháng)期形成的經(jīng)營(yíng)城際中長(cháng)途客貨運輸的習慣思維和模式,探索利用既有線(xiàn)路與設備富余能力為城市交通服務(wù)的途徑,探索實(shí)現長(cháng)途客運、貨運和市郊列車(chē)共線(xiàn)運營(yíng)模式、方法。
4. 城市必須大力支持鐵路參與城市交通
鐵路參與城市交通離不開(kāi)城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導發(fā)展城市軌道交通,以改善城市居民生活質(zhì)量;(2)在城市規劃時(shí),要將鐵路作為城市交通系統的有機組成部分,強化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預留鐵路走廊,規劃復線(xiàn)乃至多線(xiàn)鐵路用地;(3)城市應為鐵路在市區擴能改造、加密車(chē)站等工程建設提供便利和支持,修建與鐵路車(chē)站相連的城市道路、公交場(chǎng)點(diǎn);(4)城市鐵路運營(yíng)后,減開(kāi)與鐵路平行的公交線(xiàn)路,將公、鐵交通方式的競爭關(guān)系,協(xié)調為競爭加合作關(guān)系,實(shí)現城市全社會(huì )的資源最優(yōu)配置。
3 初步建議
1. 增強市場(chǎng)意識,明確市場(chǎng)定位
城區地鐵、輕軌建設外部關(guān)系非常復雜且投資巨大,經(jīng)營(yíng)難度大,此非鐵路部門(mén)特長(cháng)。因此鐵路不宜獨立進(jìn)行城區新建地鐵、輕軌項目的建設和經(jīng)營(yíng)。鐵路部門(mén)主攻方向應放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線(xiàn)的獨立建設和經(jīng)營(yíng)也要審慎決策。
2. 早謀劃,早規劃,總體部署,分步設施
鐵路部門(mén)要盡早將城際和市郊鐵路的規劃也納入鐵路規劃中。眼光要放遠些。規劃過(guò)程中要充分聽(tīng)取城市意見(jiàn),與城市方搞好協(xié)調。對每一個(gè)區域和每座城市要搞好市場(chǎng)分析,通盤(pán)考慮,總體部署,作出分步設施計劃以待時(shí)機。
3. 遴選好項目,把握好時(shí)機,找準切入點(diǎn)
優(yōu)先選擇的地點(diǎn)應在經(jīng)濟發(fā)達、居民出行多的城市或區域。如長(cháng)江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區等地的城市,應主動(dòng)出擊,加緊研究和部署。優(yōu)先選擇的項目應充分地利用既有鐵路線(xiàn)路和設備的富余能力,盡量利用既有鐵路的樞紐環(huán)線(xiàn)、支線(xiàn)、專(zhuān)業(yè)線(xiàn),在滿(mǎn)足乘客需要的前提下千方百計降低造價(jià),以求項目盈利。只有盈利才有不斷開(kāi)拓的信心和動(dòng)力。如廣深鐵路股份有限公司一直在研究廣州東———新塘間修建第四線(xiàn)開(kāi)行市郊列車(chē)的問(wèn)題。
要以?shī)^發(fā)向上的精神開(kāi)拓城市交通短途市場(chǎng),以積極的姿態(tài)與城市協(xié)商。應在城市最需要的地方找準切入點(diǎn),以取得城市的最佳支持政策,項目才可以順利推進(jìn),才可能盈利。
參考文獻
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