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產(chǎn)能瓶頸下 Velodyne如何坐穩激光雷達領(lǐng)域的老大哥
大約兩年前，《華爾街日報》記者向特斯拉創(chuàng )始人Alon Musk提了一個(gè)問(wèn)題，特斯拉自動(dòng)駕駛的傳感器部署問(wèn)題，特斯拉創(chuàng )始人非常自信地答道，“我認為不需要什么激光雷達(LIDAR)，用被動(dòng)視覺(jué)(攝像頭)，頂多加一個(gè)前置的毫米波雷達就能解決問(wèn)題。”
隨后發(fā)生在邯鄲的Model S撞施工車(chē)、德克薩斯州的Model S撞白色卡車(chē)等一系列自動(dòng)駕駛致死事故，狠狠打了埃隆·馬斯克的臉。攝像頭傳感器對樣本數量的依賴(lài)和自然光線(xiàn)條件要求的苛刻，都成為自動(dòng)駕駛應用當中其擔當主要感知模塊的短板。
常見(jiàn)的觀(guān)點(diǎn)是，在自動(dòng)駕駛的運用當中，必須是激光雷達、攝像頭等多種傳感器結合的冗余方案。這個(gè)評價(jià)應該比較公允，但是關(guān)于激光雷達的分量到底如何則并沒(méi)有體現。
Google自動(dòng)駕駛咨詢(xún)顧問(wèn) BradTempleton一語(yǔ)道破，
“做到99%的準確度對于車(chē)輛駕駛而言并不夠，我們需要的是99.99999%的準確。激光雷達就是小數點(diǎn)后幾位的最強保障。”
業(yè)內將自動(dòng)駕駛的實(shí)現路徑分為通過(guò)ADAS(感知模塊為攝像頭加毫米波雷達)一路進(jìn)階和借助激光雷達一步成型兩種路徑，前者為主機廠(chǎng)慣用，后者為互聯(lián)網(wǎng)廠(chǎng)商青睞。 單從不同的傳感器能夠成為兩種勢力進(jìn)軍無(wú)人駕駛領(lǐng)域的分水嶺，就足以看出激光雷達在自動(dòng)駕駛當中的重要地位。
谷歌和百度在車(chē)頂放置了7萬(wàn)美金的64線(xiàn)激光雷達，成為直接切入L4級別的兩大代表，福特集團毅然將激光雷達納入自動(dòng)駕駛技術(shù)方案，成為車(chē)企中激進(jìn)派的先軍，而國內的馭勢科技在方案中使用了4個(gè)16線(xiàn)激光雷達也免于了特斯拉追隨者的揶揄。
無(wú)人駕駛如潮洶涌，激光雷達地位空前，但幾乎所有的激光雷達都姓“Velodyne”。
“我們是風(fēng)口浪尖上的弄潮兒”
無(wú)人駕駛汽車(chē)之所以無(wú)需人工操作，是因為它能代替人的感官去自動(dòng)識別道路信息和行人，然后控制汽車(chē)完成壁障等功能。 而代替人的眼睛和聽(tīng)覺(jué)進(jìn)行環(huán)境感知的部分我們稱(chēng)作傳感器。
目前，激光雷達、毫米波雷達、視覺(jué)傳感器是用于周?chē)h(huán)境感測的主流手段。 而在探測精度、探測距離、穩定性和對周?chē)h(huán)境適應性等關(guān)鍵性能上，激光雷達都有著(zhù)明顯優(yōu)勢。
它通過(guò)成對的發(fā)射器和接收器，發(fā)射和接收激光束來(lái)繪制周?chē)h(huán)境的點(diǎn)云圖像，發(fā)射器和接受器越多，激光束越密集，對周?chē)h(huán)境的感知就越精準。我們常說(shuō)的64線(xiàn)激光雷達，就是指有64組發(fā)射和接收器。
激光雷達看到的世界
而目前能夠生產(chǎn)滿(mǎn)足無(wú)人駕駛需要的、高線(xiàn)束激光雷達的企業(yè)只有Velodyne一家，可以說(shuō)，該公司旗下的16線(xiàn)/32線(xiàn)/64線(xiàn)激光雷達是無(wú)人駕駛企業(yè)的唯一選擇。
鈦媒體記者拜訪(fǎng)的Velodyne辦公室位于中關(guān)村智谷。去年8月份，Velodyne收到來(lái)自百度和福特聯(lián)手的1.5億美元投資，隨后落成了這個(gè)中國辦事處，掌舵人是Velodyne亞太區總監翁煒。
這個(gè)在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)上有著(zhù)20多年經(jīng)驗的職業(yè)經(jīng)理人，此前大部分足跡都集中在美國東部，與喧囂的硅谷交集不多，隨著(zhù)百度投資，Velodyne對亞太區的戰略地位開(kāi)始重視，土生土長(cháng)的北京人翁煒被招致麾下。
Velodyne的三個(gè)代表產(chǎn)品
關(guān)于Velodyne的行業(yè)地位，翁煒表示，涉及自動(dòng)駕駛研發(fā)投入的主機廠(chǎng)、地圖廠(chǎng)商以及自動(dòng)駕駛運營(yíng)項目幾乎都是Velodyne激光雷達產(chǎn)品的客戶(hù)。
據公開(kāi)資料，不僅谷歌、百度、Uber、福特、通用、奔馳等知名的無(wú)人駕駛技術(shù)代表，四維圖新、微軟Bing、Here、高德、TomTom等高精度地圖廠(chǎng)商，以及新加坡政府、臺灣的智慧小鎮等項目都采用了Velodyne的激光雷達方案。
“我們這一代人，經(jīng)歷了幾個(gè)浪潮，第一個(gè)是個(gè)人電腦普及，第二個(gè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，第三個(gè)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，第四個(gè)就是現在的智慧城市、無(wú)人駕駛，而Velodyne正是一個(gè)處在風(fēng)口浪尖行業(yè)的弄潮兒，在這樣的公司工作，說(shuō)實(shí)話(huà)，我們十分驕傲。”Velodyne亞太區總監翁煒向鈦媒體表達了作為Velodyne一員的認知感受。
由于無(wú)人駕駛極其依賴(lài)激光雷達，在行業(yè)內有個(gè)說(shuō)法是，掌握了激光雷達的核心技術(shù)就占據了行業(yè)的發(fā)展要塞。而目前來(lái)看，Velodyne是這樣一家企業(yè)。
不過(guò)，把時(shí)間指針撥回30多年前，Velodyne則只是一家無(wú)線(xiàn)電公司，由David Hall博士在1983創(chuàng )立，生產(chǎn)的產(chǎn)品主要為低頻收音機。進(jìn)入激光雷達領(lǐng)域頗有一些機緣巧合的意味。
初涉激光雷達
2005年，美國國防部高級研究計劃署(DARPA)主辦了一場(chǎng)跨越莫哈韋沙漠的無(wú)人駕駛挑戰賽，這個(gè)比賽的初衷是刺激軍事和商業(yè)應用領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。當時(shí) Velodyne的創(chuàng )始人David Hall和Bruce Hall兄弟組建了DAD(數字音頻驅動(dòng))團隊參加了比賽。
在參與比賽完成任務(wù)的過(guò)程當中，借助于無(wú)線(xiàn)電和傳感器技術(shù)上的積累，DAD團隊開(kāi)發(fā)了可視化環(huán)境的感知技術(shù)，不過(guò)其率先推出的方案是現在廣為應用的攝像頭視覺(jué)技術(shù)，David Hall很快認識到了視覺(jué)感知技術(shù)的局限性，轉而專(zhuān)注研究激光雷達。
Velodyne研發(fā)的第一臺激光雷達直徑達到30英寸，重量接近100磅。但是Velodyne不是將馬上這款產(chǎn)品直接應用于比賽去獲取勝利，而是沿著(zhù)商業(yè)化的路徑繼續探索。 到2007年，Velodyne已經(jīng)成功推出了體積和重量都顯著(zhù)降低的64線(xiàn)激光雷達產(chǎn)品，并將其 HDL-64激光雷達傳感器用于DARPA挑戰賽。
這款64線(xiàn)激光雷達傳感器立刻成為當年所有頂級DARPA挑戰隊伍用來(lái)構建地形圖和探測障礙物的主要手段，包括比賽的第一、二名——卡耐基梅隆大學(xué)和斯坦福大學(xué)，當時(shí)使用的都是 Velodyne 的激光雷達方案。 以此為契機， Velodyne開(kāi)始將激光雷達技術(shù)應用于自動(dòng)駕駛車(chē)輛、車(chē)輛安全系統、3D移動(dòng)制圖、3D航空測繪和安保等領(lǐng)域。
而到了2010年，谷歌推出無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，從Velodyne 采購了64線(xiàn)激光雷達。谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)占盡風(fēng)頭，無(wú)人駕駛汽車(chē)頂著(zhù)的“罐頭”也開(kāi)始為更多人所知。
當然，這個(gè)時(shí)候除了財大氣粗的谷歌，行業(yè)內對高達7.5萬(wàn)美元售價(jià)的激光雷達產(chǎn)品還少有問(wèn)津，只是谷歌無(wú)人駕駛項目直指的未來(lái)愿景已經(jīng)讓汽車(chē)廠(chǎng)商開(kāi)始擔憂(yōu)，畢竟諾基亞這個(gè)消費電子巨頭轟然倒下的故事發(fā)生得并不遙遠。
時(shí)間到了2015年4月份，Velodyne推出了16線(xiàn)激光雷達，汽車(chē)行業(yè)看到，激光雷達已經(jīng)小到巴掌大小，價(jià)格也從7.5萬(wàn)美元的倨傲降至8000美元的可接受，就開(kāi)始蜂擁而入，無(wú)人駕駛和智能城市步入發(fā)展熱潮。
Velodyne亞太區總監翁煒告訴鈦媒體，2015年，Velodyne激光雷達的出貨量為3000多，而到了2016年，Velodyne激光雷達的出貨量則激增至2萬(wàn)個(gè)。
到了2017年，翁煒透露，預計的交貨量在20萬(wàn)個(gè)。不過(guò)要注意的一點(diǎn)是，現在這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)上，真正用于無(wú)人駕駛車(chē)輛的激光雷達采購訂單并非主流，圍繞無(wú)人駕駛形成的地圖廠(chǎng)商和安保產(chǎn)業(yè)鏈才是Velodyne的主要訂單來(lái)源。但是翁煒表示，從未來(lái)的訂單情況分析，到2018下半年，來(lái)自無(wú)人駕駛汽車(chē)的訂單將會(huì )爆發(fā)。
Velodyne全部員工為250人，80%是技術(shù)人員，雖然Velodyne還有收音機等業(yè)務(wù)，但大規模的精力還是集中在LiDAR業(yè)務(wù)上。除了現有生產(chǎn)LiDAR的部分，去年中旬，Velodyne也獨立出來(lái)了Velodyne Labs部門(mén)，專(zhuān)注于LiDAR產(chǎn)品后續的研發(fā)。
70萬(wàn)元的激光雷達如何降到500美元?
激光雷達賣(mài)得貴，或者說(shuō)用于無(wú)人駕駛的激光雷達賣(mài)得貴已經(jīng)是老生常談，這也是其控制無(wú)人駕駛行業(yè)發(fā)展節奏的一項重要因素。
谷歌、百度采用的64線(xiàn)激光雷達售價(jià)70萬(wàn)人民幣左右，16線(xiàn)激光雷達也達到5萬(wàn)元，一臺200萬(wàn)元的無(wú)人駕駛車(chē)輛，激光雷達的成本就占到30%—40%。 連翁煒都坦承，2016年國內有包括神州、四維圖新等在內的一些無(wú)人駕駛項目擱淺，很大程度是因為考慮到成本，一輛車(chē)三四十萬(wàn)的激光雷達成本他們覺(jué)得難以接受。
激光雷達會(huì )什么會(huì )有如此高的售價(jià)?
原因是多方面的，但首先在技術(shù)上。此前Velodyne激光雷達的發(fā)射器和接收器都未進(jìn)行AISC標準設計，不能投入大規模生產(chǎn)，只能使用人工組裝和調校。
按照120公里車(chē)速的剎車(chē)范圍，用于無(wú)人駕駛的激光雷達需要探測100-200米的距離，在這個(gè)距離內，需要保證發(fā)射出去的激光束被成對的接收器收到，不能有任何偏差。而激光發(fā)射和接收組的調校都需要人工完成，這個(gè)過(guò)程極其復雜和耗時(shí)。據了解，64 線(xiàn)(64對發(fā)射器和接收器)激光雷達的完成情況是一個(gè)星期兩臺。
這也是Velodyne交貨周期一度達到4個(gè)月，廣受詬病額原因之一。 因此Velodyne開(kāi)始做兩手準備。
首先是推動(dòng)ASIC標準的芯片研發(fā)。翁煒透露，去年年底發(fā)射端的ASIC等級芯片能夠做完，大概2平方毫米，今年接收端的芯片也將完成，預計在2018年年底投入規�；a(chǎn)。“有了這兩組芯片，就可以進(jìn)行流水化的生產(chǎn)，不再需要手工的生產(chǎn)。”
除此之外，Velodyne也開(kāi)始對生產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)行升級，現有的工廠(chǎng)是加州的Morgan Hill，這座工廠(chǎng)的產(chǎn)能已經(jīng)不夠用。
Voelodyne在圣何塞又收購了一家規模大4倍的工廠(chǎng)，新工廠(chǎng)將在6月底完成基礎設施的改造，這個(gè)工廠(chǎng)60%以上的工位是機器人和機械手臂，將大量取代原有人工制造部分。
“今年20萬(wàn)的訂單也將依靠這座新工廠(chǎng)的啟動(dòng)，屆時(shí)產(chǎn)品的交付周期將恢復至4-6周左右。”翁煒說(shuō)。
“超級工廠(chǎng)”加上芯片級產(chǎn)品是規�；a(chǎn)的最有效途徑，如果再加上大量訂單的“東風(fēng)”，激光雷達降價(jià)就指日可待了。
翁煒表示，如果訂單能夠達到百萬(wàn)量級，激光雷達的整車(chē)成本就可以降到1000美元以?xún)�，而單個(gè)激光雷達的成本則可以降到500美元以?xún)取?/p>
“從目前車(chē)廠(chǎng)下的未來(lái)訂單來(lái)看，2018年下半年或者2019年上半年，來(lái)自無(wú)人駕駛的訂單將會(huì )爆發(fā)，我們期望這個(gè)訂單能夠達到百萬(wàn)量級。”翁煒表示。
日前，通過(guò)集團宣布，將在2018年投放1000輛自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)參與路測和試運營(yíng)，而像戴姆勒、福特等大量廠(chǎng)商都在從L2轉變?yōu)椴捎眉す饫走_的激進(jìn)派。
為了迎接即將到來(lái)的訂單爆發(fā)，除了在美國收購大規模工廠(chǎng)，Velodyne也曾借助百度投資的關(guān)系，與后者合力推動(dòng)亞太地區本地化的批量生產(chǎn)。前百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部王勁離職讓百度的自動(dòng)駕駛戰略變得不太明朗，雙方的合作暫時(shí)擱置。
不過(guò)，在百度之外，Velodyne也正在接觸中國其他兩家重量級的互聯(lián)網(wǎng)公司，希望建立這樣的合作，而像蔚來(lái)汽車(chē)這樣產(chǎn)業(yè)鏈布局完善，同時(shí)有量產(chǎn)汽車(chē)落地的團隊，也在Velodyne的合作范圍內。
翁煒告訴鈦媒體，來(lái)自亞太地區的訂單量目前占到Velodyne訂單總量的四分之一，而優(yōu)惠的人力成本、關(guān)銳減免以及巨大的市場(chǎng)容量都讓亞太市場(chǎng)的戰略地位日益劇增。
危機來(lái)了
美國波士頓咨詢(xún)集團做了一個(gè)預測，無(wú)人駕駛汽車(chē)創(chuàng )造的市場(chǎng)價(jià)值將達到420億美元;2035年前，全球將有1800萬(wàn)輛汽車(chē)擁有部分無(wú)人駕駛功能，1200萬(wàn)輛汽車(chē)成為完全無(wú)人駕駛汽車(chē)。目前幾乎所有的車(chē)企都在布局無(wú)人駕駛，或成為這場(chǎng)預測成真的前兆。
巨大的市場(chǎng)規模成為創(chuàng )業(yè)者趨之若鶩的沃土，而Velodyne本身的節奏也顯得有些拖沓。動(dòng)輒數月的交貨周期讓急于推進(jìn)無(wú)人駕駛研發(fā)的企業(yè)感到十分苦惱。
國內一家多線(xiàn)激光雷達創(chuàng )業(yè)公司告訴鈦媒體，初創(chuàng )公司的機會(huì )首先在于激光雷達的技術(shù)還不成熟，且價(jià)格倨傲，其次，行業(yè)龍頭Velodyne產(chǎn)量嚴重不足，難以供應市場(chǎng)需求。
這兩項弱點(diǎn)的確給Velodyne帶來(lái)了危機，也讓Velodyne的地位開(kāi)始松動(dòng)。 2015年4月，美國的SAE(Society Autonative Engineer)大會(huì )上，創(chuàng )業(yè)公司Quanergy橫空出世，宣布將于次年推出固態(tài)激光雷達，價(jià)格在250美元左右，而彼時(shí)，Velodyne連售價(jià)8000美元的16線(xiàn)激光雷產(chǎn)品都還未推出。
固態(tài)激光雷達將采用與Velodyne機械雷達完全不同的技術(shù)，其將通過(guò)相控陣原理，以集成電路對周?chē)h(huán)境實(shí)現感知，這種技術(shù)不僅將大大減小激光雷達的體積，還能將激光雷達的價(jià)格迅速降至數百美元內。
翁煒回憶，當時(shí)Quanergy在Velodyne內部確實(shí)引發(fā)了不少擔憂(yōu)，“我們的機械雷達是不是要被淘汰”“固態(tài)雷達出來(lái)，我們的市場(chǎng)在哪里”，這一波危機甚至引發(fā)了一個(gè)市場(chǎng)VP跳槽至Quanergy。
目前來(lái)看，危機仍未解除。在Velodyne收到來(lái)自百度和福特聯(lián)合投資的同時(shí)期，Quanergy也完成了9000萬(wàn)美元融資，投資陣容包括汽車(chē)零部件企業(yè)德?tīng)柛�、三星投資等。
此外，谷歌的無(wú)人駕駛團隊Waymo、Uber都在著(zhù)手研發(fā)適用于自身的更低價(jià)激光雷達成本，谷歌曾宣布已經(jīng)掌握了7500美元的激光雷達技術(shù)。
達摩克里斯之劍高懸于頂。Velodyne創(chuàng )始人David Hall曾在內部會(huì )議上，以公司多年的技術(shù)積累給員工打氣，
“我們的產(chǎn)品經(jīng)過(guò)7年左右做出來(lái)，一款工業(yè)級的產(chǎn)品，從研發(fā)到應用到投入市場(chǎng)，這些步驟是要經(jīng)過(guò)時(shí)間的考驗，要經(jīng)過(guò)反復迭代。”
David Hall博士表示，Velodyne已經(jīng)做了5代的產(chǎn)品，可以通過(guò)快速迭代甩掉后來(lái)者，“如果有人仿造我們的第一代，我們馬上就可以推出第2代，推出第3代。”
而且在核心技術(shù)上，Velodyne也有專(zhuān)利為武器。激光雷達在無(wú)人駕駛行業(yè)的應用關(guān)鍵在于控制好能量，要確保高密度的激光束不傷害到人眼，又同時(shí)能夠保障有效的偵測效果。翁煒告訴鈦媒體，美國的IP保護十分嚴格，該公司在美國的專(zhuān)利是只要多線(xiàn)旋轉激光雷達，都是Velodyne所屬I(mǎi)P。
而關(guān)于固態(tài)激光雷達的日漸高漲的聲量，翁煒也表示了懷疑，
“我們很佩服他們打這個(gè)概念，你說(shuō)降到幾十塊，激光雷達的發(fā)射裝置和接受裝置部分的價(jià)值都比這個(gè)高，這其實(shí)是一個(gè)未來(lái)的展望，到了2025年，如果發(fā)射裝置和接收裝置、鏡片成本的繼續下降，我們的成本也可以控制在100塊美金以?xún)取?rdquo;
誰(shuí)先做出固態(tài)雷達還不一定
當然，嘴上雖然打仗，但Velodyne對于未來(lái)的技術(shù)趨勢已經(jīng)開(kāi)始布局。2016年CES上，福特和Velodyne宣布推出了面向汽車(chē)廠(chǎng)商定向開(kāi)發(fā)的VLP32半固態(tài)激光雷達方案。
原來(lái)的激光發(fā)射裝置是在轉鏡上16條線(xiàn)縱向排列，而這個(gè)VLP32有所改進(jìn)，中間會(huì )做成矩陣形式，多線(xiàn)縱向排列，這種方式就會(huì )自帶一個(gè)探測的夾角范圍。
目前，Velodyne已經(jīng)向車(chē)廠(chǎng)推出了ABC三個(gè)型號，在北美上百臺汽車(chē)上測試。A型號是一個(gè)統一的標準，目前已經(jīng)收回主要車(chē)廠(chǎng)的測試反饋，Velodyne相繼又推出B型號，用于車(chē)廠(chǎng)的現階段的裝車(chē)測試，然后根據車(chē)廠(chǎng)提出的整改意見(jiàn)進(jìn)行改進(jìn)，C型號則是車(chē)廠(chǎng)整車(chē)安裝時(shí)最終使用的型號，最低線(xiàn)束32線(xiàn)，可以根據車(chē)廠(chǎng)的需要定制化到128線(xiàn)。
根據Velodyne的統計，主機廠(chǎng)大都希望在2020年用到128線(xiàn)的產(chǎn)品，而像谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司還要在感知環(huán)境之外追求一些附加值，其希望用到256線(xiàn)的產(chǎn)品。
翁煒介紹，128線(xiàn)或者256線(xiàn)雷達產(chǎn)品的發(fā)射點(diǎn)排列可以組成夾角范圍更廣的矩陣。有了這個(gè)矩陣，即便Lidar不轉的情況下，依據這個(gè)矩陣的排列緊密程度，也可以把它做成60度的夾角，甚至更為松散一點(diǎn)，能達到120度角，這就可以滿(mǎn)足車(chē)廠(chǎng)為了追求美觀(guān)將雷達裝在車(chē)內的需求。
當然，2020年無(wú)人駕駛車(chē)輛主要的應用還集中運營(yíng)車(chē)輛上，因此車(chē)廠(chǎng)們大多還是希望加一個(gè)DC馬達實(shí)現更精準的感知效果，并且安裝在車(chē)頂，與指示牌融合，還能增加品牌效應。
除了半固態(tài)雷達，關(guān)于更為顛覆性的固態(tài)雷達，Velodyne內部專(zhuān)職研發(fā)的Lidar Labs下設了8個(gè)工作室，收羅了大量科學(xué)家也在推動(dòng)這項技術(shù)的研發(fā)。
翁煒介紹，主流的固態(tài)激光雷達的技術(shù)有Flash、MEMS、相控振理論等，前兩種技術(shù)在Velodyne LabS相應的工作室進(jìn)行研發(fā)，并做到了應用階段，在Velodyne未來(lái)的產(chǎn)品上已經(jīng)有所涉及。第三種，即熱門(mén)的相控陣技術(shù)，Velodyne不僅自己在做研發(fā)，也和NASA(美國宇航局)建立了合作，來(lái)推動(dòng)這項技術(shù)。
“固態(tài)雷達不一定誰(shuí)先做出來(lái)，我們有良好的收益，不需要給投資方發(fā)聲，報告我們更多的結果。”David Hall說(shuō)。
翁煒也表示，從上到下，對于產(chǎn)品的創(chuàng )新和完善，Velodyne一直都有自己明確的想法和目標，“我們有足夠的危機感，我們也希望保持行業(yè)領(lǐng)先的狀態(tài)。”
據媒體公開(kāi)報道，Quanergy將于2017年下半年推出其非車(chē)規級雷達產(chǎn)品，售價(jià)在250美元左右，一年后推出車(chē)規級量產(chǎn)產(chǎn)品，價(jià)格或降至100美元甚至更低。
這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)與Velodyne的降價(jià)日期針?shù)h相對，如果Quanergy計劃成真，屆時(shí)，在Velodyne與Quanergy這兩股新舊勢力之間勢必會(huì )有一場(chǎng)較量。
作為無(wú)人駕駛的“眼睛”，激光雷達的進(jìn)化史可以說(shuō)就是無(wú)人駕駛行業(yè)的半部發(fā)展史，雖然激光雷達在價(jià)格、規�；a(chǎn)、產(chǎn)品化技術(shù)上還有諸多難題需要攻克，但是從從行業(yè)龍頭，到新創(chuàng )團隊，都已經(jīng)就前沿技術(shù)展開(kāi)角逐，這對于無(wú)人駕駛的提前到來(lái)無(wú)疑是一個(gè)福音。
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