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試論影響旅客列車(chē)運行性能原因分析及改進(jìn)方案探討
論文關(guān)鍵詞:旅客列車(chē) 運行性能 縱向沖動(dòng) 改進(jìn)
論文摘要:葉影響旅客列車(chē)運行性能的列車(chē)縱向沖動(dòng)等問(wèn)題進(jìn)行了分析，提出了具體的解決措施。
25K型提速列車(chē)自運行以來(lái)反映良好，但仍存在一些問(wèn)題，其中，旅客對車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能方面的意見(jiàn)較多，特別是列車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題。為此，鐵道部局等有關(guān)部門(mén)專(zhuān)門(mén)立項進(jìn)行研究，找出了影響旅客列車(chē)運行性能的原因，并研究了部分解決方案。其中，密接式車(chē)鉤替代15號車(chē)鉤的方案已應用于第5次提速用25T型客車(chē)上。通過(guò)幾個(gè)月的運用考驗證明，25T型提速列車(chē)的縱向沖動(dòng)要比25K型提速列車(chē)小得多。
1縱向沖動(dòng)問(wèn)題
1. 1縱向沖動(dòng)現狀
鐵路經(jīng)過(guò)幾次提速，提速客車(chē)的一些關(guān)鍵部件都有了很大的發(fā)展，但車(chē)鉤緩沖裝置直到2001年都變化不大。25K型列車(chē)仍然采用15號車(chē)鉤加G1型緩沖器的鉤緩裝置。15號車(chē)鉤連掛間隙較大，由于列車(chē)中各個(gè)斷面的間隙累積效應，使25K型列車(chē)在運行過(guò)程中發(fā)生縱向沖動(dòng);G1型緩沖器的性能不能完全適應提速要求，在正常運行過(guò)程中基本不吸收能量，導致車(chē)鉤之間發(fā)生剛性碰撞，造成列車(chē)縱向沖動(dòng)加劇。在這種情況下，縱向沖動(dòng)問(wèn)題成為影響提速旅客列車(chē)運行平穩性的一個(gè)重要因素。
對不同車(chē)輛裝備、不同運行條件下的25K型列車(chē)運行品質(zhì)數據進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測記錄，發(fā)現25K型列車(chē)縱向沖動(dòng)的發(fā)生概率相對其他25型車(chē)要小，但列車(chē)在加速、制動(dòng)停車(chē)、運行調速或過(guò)道岔、過(guò)長(cháng)大坡道時(shí)仍有發(fā)生沖動(dòng)的可能，有時(shí)甚至在幾分鐘的時(shí)間內連續發(fā)生幾次或十幾次較大的沖動(dòng)。例如，25K型列車(chē)在山地運行下長(cháng)大坡道時(shí)，發(fā)生縱向沖動(dòng)的縱向加速度峰值很高，19以上的沖動(dòng)時(shí)有發(fā)生，測試到的最大沖動(dòng)加速度為1. 55 g,瞬時(shí)加速度變化率高達200 g/s ^- 500 g/s，沖擊能量主要集中在10Hz以下的低頻段。
1. 2影晌列車(chē)縱向沖動(dòng)的主要因素
1.2.1車(chē)鉤縱向連掛間隙
縱向連掛間隙是影響列車(chē)縱向運行品質(zhì)的一個(gè)重要因素。減小列車(chē)車(chē)鉤縱向連掛間隙，不但可以降低列車(chē)在不同速度級下平穩運行、啟動(dòng)、制動(dòng)和運行調速等不同工況下的縱向振動(dòng)水平，而且可以減小縱向沖動(dòng)發(fā)生的概率，甚至消除沖動(dòng)現象。圖1為裝有密接式車(chē)鉤、15號小間隙車(chē)鉤和普通15號車(chē)鉤的列車(chē)在京滬線(xiàn)北京一天津間平穩運行一定時(shí)間段內縱向加速度的分布情況�？梢钥闯�，在同樣的線(xiàn)路條件下，裝備密接式車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度最小，最大加速度的期望值在。. 05 g左右;裝備小間隙車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度次之，最大加速度的期望值為0. 068 g;裝備普通15號車(chē)鉤的列車(chē)在3列車(chē)中縱向運行品質(zhì)最差，最大加速度的期望值為0. 081 g。從圖中還可以明顯看出，裝備密接式車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度基本上是對稱(chēng)分布，也就是說(shuō)沒(méi)有明顯的沖動(dòng)發(fā)生;裝備小間隙車(chē)鉤的列車(chē)因為有一些較小的沖動(dòng)，縱向加速度呈明顯的偏態(tài)分布;而裝備普通15號車(chē)鉤的列車(chē)沖動(dòng)最為嚴重。
[1]
1.2.2客車(chē)制動(dòng)系
旅客列車(chē)調速、停車(chē)均需要由制動(dòng)系統來(lái)完成，由于制動(dòng)系統的不同、制動(dòng)工況的制動(dòng)波速不同、基礎制動(dòng)裝置動(dòng)作的不一致性、閘瓦摩擦因數的不穩定性等會(huì )造成列車(chē)中車(chē)輛間產(chǎn)生相對的速度，從而在列車(chē)運行過(guò)程中產(chǎn)生縱向沖動(dòng)。
1.2.3車(chē)端阻尼
按新造客車(chē)進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)計算，通過(guò)比較單輛車(chē)的動(dòng)力學(xué)計算結果、具有不同車(chē)端阻尼的編組列車(chē)的動(dòng)力學(xué)計算結果，可得出如下結論:車(chē)端縱向阻尼對降低車(chē)輛縱向沖動(dòng)非常有效，增大車(chē)端縱向阻尼，車(chē)輛縱向沖動(dòng)將會(huì )減少。
1. 2. 4緩沖器性能
現在提速車(chē)普遍采用的G1型緩沖器由于初壓力大、阻抗力高、吸收率小，在正常運行過(guò)程中，由于車(chē)鉤的作用力達不到緩沖器的初壓力，緩沖器不動(dòng)作，基本不吸收能量。當列車(chē)運行過(guò)程中縱向力發(fā)生變化時(shí)，車(chē)鉤之間就會(huì )發(fā)生剛性碰撞，造成列車(chē)縱向沖動(dòng)加劇，還使列車(chē)平均車(chē)鉤力提高，引起車(chē)鉤異常磨耗。尤其在目前不斷采用新型車(chē)鉤，車(chē)鉤的連掛間隙和車(chē)鉤作用力減小的情況下，G1型緩沖器的性能沒(méi)有得到同步改善，問(wèn)題更加突出。
2影響運行性能的其他問(wèn)題
2. 1轉向架
從中發(fā)現，車(chē)輛走行部分暴露出的問(wèn)題比較嚴重，主要有:(1)車(chē)輪的擦傷、剝離;(2)抗側滾扭桿橡膠節點(diǎn)老化或破損;(3)各部件磨耗比較嚴重。
2. 2制動(dòng)系統
列車(chē)提速后，制動(dòng)變得尤為重要，現車(chē)輛制動(dòng)系統存在的問(wèn)題主要有:(1)制動(dòng)同步性能差，成為列車(chē)縱向沖動(dòng)大的主要原因;(2)客車(chē)雙管供風(fēng)與機車(chē)的配置協(xié)調問(wèn)題沒(méi)有解決;(3)制動(dòng)缸快裝管漏氣。
2. 3車(chē)上電氣裝置
[2]
(1)整流器電壓不穩定，適應的電壓范圍較窄;(2)電瓶性能不穩定。
2. 4車(chē)鉤緩沖系統
(1)旅客列車(chē)提速后，列車(chē)車(chē)鉤鉤頭下垂、鉤尾框上偏的問(wèn)題較為嚴重，車(chē)鉤尾部上跳，沖擊車(chē)體底部防跳板，甚至引起鉤尾框斷裂;(2)車(chē)鉤的磨耗速度加快，磨耗程度嚴重。
2.5其他
(1)空調系統風(fēng)道設計不太合理，臥鋪車(chē)上鋪旅客感覺(jué)冷，下鋪旅客感覺(jué)熱，出風(fēng)口噪聲大;(2)活窗不密封，車(chē)內端部噪聲尤其大;(3)中空玻璃漏氣、漏水問(wèn)題較難解決。
3改進(jìn)方案探討
3. 1減少縱向沖動(dòng)擬采取的方案
3.1.1采用性能良好的制動(dòng)系統
制動(dòng)系統應具有較高的制動(dòng)及緩解波速、較好的制動(dòng)缸升壓及緩解特性、良好的緊急制動(dòng)性能，這將有效地減小列車(chē)在調速或緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)。
3.1.2采用小間隙車(chē)鉤或密接式車(chē)鉤加彈性膠泥緩沖器
縮小車(chē)鉤連掛系統的縱向間隙是降低列車(chē)縱向沖動(dòng)的最為有效的措施之一�？蛙�(chē)用小間隙自動(dòng)車(chē)鉤及大容量緩沖器已在我國研制成功并裝車(chē)運用考驗。根據西南大學(xué)等單位的理論計算結果，采用15號小間隙車(chē)鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組提速列車(chē)在牽引工況、常用制動(dòng)工況、緊急制動(dòng)工況及常用制動(dòng)緩解工況下，最大車(chē)鉤力幅值相對于15號車(chē)鉤加G1型緩沖器可減少37. 6%，車(chē)輛最大加速度幅度值減少45. 2-79。從裝有小間隙車(chē)鉤的提速列車(chē)運用情況來(lái)看，整列車(chē)的縱向沖動(dòng)水平優(yōu)于同樣編組數量的非提速列車(chē)，車(chē)鉤運用狀態(tài)正常。
密接式車(chē)鉤加彈性膠泥緩沖器已在第5次提速用25T型客車(chē)上批量運用。對南車(chē)四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司生產(chǎn)的25T型客車(chē)所做的運行試驗表明:運行過(guò)程中最大縱向加速度為。. 15 g，發(fā)生在40 km/h初速度緊急制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)開(kāi)始瞬間;列車(chē)在常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)開(kāi)始時(shí)都出現了縱向沖動(dòng)，但由于密接式車(chē)鉤的使用，縱向沖動(dòng)對列車(chē)縱向加速度的影響被大大減小;不同速度級穩態(tài)運行和啟動(dòng)加速工況縱向加速度都在0. 02 g以下，運行過(guò)程中不同速度級調速過(guò)程也沒(méi)有出現縱向沖動(dòng)，人體基本沒(méi)有調速的感覺(jué)。
運用結果表明:密接式車(chē)鉤加彈性膠泥緩沖器用于25K型提速客車(chē)能明顯改善縱向動(dòng)力學(xué)性能。
3. 1. 3采用有一定阻尼的風(fēng)檔
雖然風(fēng)擋設備對列車(chē)縱向運行性能的影響不明顯，但可以改善部分橫向性能，因此，選擇有一定阻尼的風(fēng)擋對改善列車(chē)的運行性能有一定的作用。
3. 2提高運行性能的其他措施建議
(1)減少車(chē)輪擦傷、磨損。采用技術(shù)參數合理的高性能電子防滑器;研制性能好、擦傷剝離少的新型車(chē)輪。
(2)提高空調系統性能。對風(fēng)道進(jìn)行改進(jìn)，確定具有優(yōu)良性能的風(fēng)道結構。
（3）降低噪聲及列車(chē)對的影響。采用水封裝置;采用集便裝置;選擇好的端部結構。
從25T型客車(chē)的售后服務(wù)中可以看出，使用集便裝置后，客車(chē)底部、端部等原來(lái)污染比較嚴重的部位沒(méi)有污染現象發(fā)生，大大提高了乘車(chē)及車(chē)輛維修的環(huán)境質(zhì)量。端部結構的改進(jìn)，電動(dòng)及手動(dòng)塞拉門(mén)的使用，使客室尤其是端部客室的噪聲明顯降低。
4結束語(yǔ)
提高旅客列車(chē)運行性能是一項長(cháng)期的艱巨的任務(wù)，只有通過(guò)不斷的試驗研究，才能綜合提高列車(chē)乘坐舒適度，保持鐵路的競爭力。
[3]
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