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淺析解決我國城市交通管理問(wèn)題的措施
論文關(guān)鍵詞：城市 問(wèn)題 原因 結構 措施
論文摘要：隨著(zhù)我國國民的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通工作也面臨著(zhù)嚴峻的挑戰。道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環(huán)節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個(gè)可持續發(fā)展。
0 引言
城市交通是城市重要的基礎設施，是國民經(jīng)濟中具有先導性的行業(yè)�？茖W(xué)地搞好城市的公共交通系統對于建立現代化城市，適應高速的經(jīng)濟發(fā)展，具有十分重要的作用。
1 我國道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此，由機動(dòng)車(chē)引發(fā)的污染和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)乐�。這充分說(shuō)明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、上和技術(shù)上的問(wèn)題。
隨著(zhù)全國城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀(guān)，而且一系列先進(jìn)的交通管理設備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績(jì)的同時(shí)，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個(gè)城市僅滿(mǎn)足4項要求。由此可見(jiàn)，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò )很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設或管理措施的實(shí)施都會(huì )引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類(lèi)型改變（無(wú)控制改為信號控制）、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì )引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規劃的，只是不太系統、全面而已。
2 我國當前交通所面臨的問(wèn)題及產(chǎn)生的原因
2.1 道路容量嚴重不足 長(cháng)期以來(lái)，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(cháng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(cháng)速度。目前全國32個(gè)百萬(wàn)以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。
這種局面產(chǎn)生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過(guò)程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區和郊區，相對來(lái)講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負荷運載。
2.2 汽車(chē)增長(cháng)速度過(guò)快 最近幾年是大城市機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度最快的年份，轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)以至于摩托車(chē)增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來(lái)機動(dòng)車(chē)每年增長(cháng)速度為17％，其中轎車(chē)19％，摩托車(chē)35%。汕頭市近三年增長(cháng)速度為30％，僅1993年一年，比上年增長(cháng)39.2％，摩托車(chē)增長(cháng)90％。1994年，全國汽車(chē)擁有量達941.95萬(wàn)輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長(cháng)勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車(chē)輛增容費，僅12月份就賣(mài)出轎車(chē)2萬(wàn)輛，占全年銷(xiāo)售量的13％。
根據我國轎車(chē)增長(cháng)分析，每當轎車(chē)擁有量年增長(cháng)率超過(guò)20％時(shí)，必將引起當年以及隨后幾年城市惡化。我國現有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車(chē)交通的需要，阻礙著(zhù)汽車(chē)化在城市的實(shí)現。
2.3 交通日趨萎縮 80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）相繼萎縮，從運營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)，從服務(wù)水平到效益，出現了全面的衰退。公共汽車(chē)交通的萎縮，加速了自行車(chē)的極度膨脹，反過(guò)來(lái)又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車(chē)一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線(xiàn)路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合客運體系。出租汽車(chē)和小公共汽車(chē)容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車(chē)受到?jīng)_擊，被轉移出來(lái)的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車(chē)。結果，使原本已經(jīng)超量的自行車(chē)更趨于飽和。
2.4 交通管理技術(shù)水平低下 由于和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來(lái)的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬(wàn)車(chē)交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車(chē)場(chǎng)看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車(chē)設施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.5 缺乏整體的交通 城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問(wèn)題。另一個(gè)問(wèn)題是長(cháng)期忽視公共交通的發(fā)展。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。
3 解決措施
加密城市支路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng )造條件；用GPS手段在公交車(chē)站上公布行車(chē)時(shí)刻表，縮短居民候車(chē)時(shí)耗；改善道路交通和車(chē)輛，設置公交專(zhuān)用道。提高公交車(chē)的行車(chē)速度；各種公交線(xiàn)路站點(diǎn)間在時(shí)空上銜接好，換乘便捷；建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價(jià)高，線(xiàn)路網(wǎng)較稀，居民步行到站點(diǎn)的距離遠，步行時(shí)耗長(cháng)，抵消了軌道交通車(chē)速提高所帶來(lái)的效果。為此，要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車(chē)的接駁；并設置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，使遠的居民能騎車(chē)到車(chē)站、存車(chē)換乘，節省到站的時(shí)耗，同時(shí)也擴大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混亂，公交行駛車(chē)速和運送車(chē)速低，則居民出行的旅行速度將更慢，城市交通會(huì )進(jìn)一步惡化。
通過(guò)以上分析，結合城市居民出行特征資料、城市遠近期的經(jīng)濟發(fā)展戰略規劃和土地使用規劃資料，可以定量與定性相結合地確定該城市自己的交通方式結構，從而為進(jìn)一步制定相應的城市交通發(fā)展政策提供有力的依據。
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