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淺談我國空中交通流量管理的現狀與發(fā)展論文
1 前言
隨著(zhù)中國民航事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通擁堵現象頻繁發(fā)生，這不僅嚴重地威脅飛行安全，而且導致了大量飛行延誤，給國民經(jīng)濟造成巨大的經(jīng)濟損失。航班延誤成為民航業(yè)越來(lái)越重要的話(huà)題，當前我國的空中交通流量管理落后于歐美國家，在我國民航空域資源緊張的情況下，研究與促進(jìn)空中交通流量管理非常具有實(shí)際意義。
為更好的利用我國的空域資源，國家空管委在全國設立了七大區域管制中心，這是實(shí)現民航空管運行一體化的一項重大部署。全國分為七大中心后，通過(guò)統一的調配，各地的高空空域有利于資源配置優(yōu)化，對全面提升空中交通管制水平，保障空中交通安全和高效運行，實(shí)施統一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意義。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飛行行安全的重要環(huán)節，空中交通流量管理就是對現有機場(chǎng)、空域、航路進(jìn)行準確評估后采用的管理方式，通過(guò)合理地放行航空器在保障安全的基礎上加速空中流量，減少空中擁堵。從20 世紀60 年代末期開(kāi)始，航空飛行數量迅速提高，導致空中交通逐步擁擠因而有了空中交通流量的概念，并在70 年代初開(kāi)始采取了流量控制的對策限制某航線(xiàn)、區域的流量。1988 年，歐洲建立了兩個(gè)空中交通流量管理中央執行單元(CEU), 分別負責對東歐和西歐的空中交通流量管理，且歐洲各區域管制中心設立空中交通流量管理席位支持CEU 的運行。目前，歐洲在布魯塞爾已經(jīng)建立了歐洲統一的中央流量管理單元，負責歐洲的各項空中交通流量管理任務(wù)，協(xié)調各空中交通管制席位的活動(dòng)，配合實(shí)施空中交通流量管理。我國與先進(jìn)地區相比，還處在發(fā)展的初期，進(jìn)入90 年代后，隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，航班量迅猛增加，但是經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，導致了航班相對集中，各地區的航班流量的不均勻，雖然各地新建了許多新的機場(chǎng)，但是大部分航班還是主要集中在省會(huì )城市，直轄市和旅游熱點(diǎn)城市，比如在京上廣的航路上，飛機較多容易發(fā)生擁堵，集中的航班量極易發(fā)生延誤，當幾大機場(chǎng)其中的某一個(gè)由于天氣或其他特殊情況造成航班延誤時(shí)，導致全國范圍內的大面積航班延誤，而隨著(zhù)中國航空事業(yè)的不斷發(fā)展，未來(lái)空中交通必然會(huì )發(fā)生越來(lái)越嚴重的擁擠。
3 空中交通流量管理的思路
空中交通流量管理的實(shí)施可以分為前期管理、中期管理和實(shí)時(shí)管理三個(gè)管理階段。前期流量管理是指在實(shí)施飛行計劃前進(jìn)行計劃的調整，在安排航班時(shí)刻表時(shí)，對航班的進(jìn)行合理的安排，防止在某一時(shí)刻某一機場(chǎng)出現超負荷流量，影響航班安全運行。但這類(lèi)方法涉及范圍廣、周期長(cháng)，往往是滯后于空中交通流量的實(shí)際情況。
中期管理是在航空器起飛前，通過(guò)調整起飛時(shí)間，改變飛行航路的方法去避免擁堵集中發(fā)生。中期管理主要以地面等待為主，延誤航班的起飛時(shí)間，空中等待為輔，通過(guò)改變航空器飛行航路等方法，疏導擁擠的航路。這是調整空中交通流量目前見(jiàn)效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
實(shí)時(shí)流量管理是在航班飛行過(guò)程中，對發(fā)生擁堵的飛機進(jìn)行延誤，主要是通過(guò)對飛行中的航空器進(jìn)行減速、盤(pán)旋等待等方法，通過(guò)推后可能產(chǎn)生的超負荷流量，將區域內的飛行流量保持在可控的范圍內。
4 我國空中交通流量管理現狀
相較歐美等航空發(fā)達國家，我國的流量管理還處在起步和探索階段，目前，我國的流量管理的工作是由各地區的流量管理部門(mén)分別進(jìn)行實(shí)施，這樣的實(shí)施方法會(huì )有一定的局限性，產(chǎn)生只考慮自己的工作，而忽視整體效率的事情，容易發(fā)生由于某個(gè)地區的限制，導致全國大面積延誤的發(fā)生。
全國各級管制部門(mén)多年來(lái)一直關(guān)注流量管理問(wèn)題，努力研究流量管理的模式與方法，更有不少單位投入人力物力開(kāi)發(fā)相應的終端區排序、多機場(chǎng)放行等流量管理系統，并有不少已經(jīng)投入使用，為管制運行做出了一定貢獻。
近幾年隨著(zhù)流量的增長(cháng)，北京、上海、廣州三大區域管制中心紛紛設立了流量管理部門(mén)與相應的席位，來(lái)統籌管理本區域的流量。北京、上海、廣州全國三大區管中心，從成立伊始，就建立了相應的流量管理科室，在管制現場(chǎng)設立了流量管理席位。目前，流量管理席位通過(guò)系統軟件的幫助，根據各類(lèi)限制條件，由流量管理席位直接計算空中航班流控時(shí)間，分布給各相關(guān)科室;并計算預計起飛時(shí)刻給申請起飛航班，直接傳達到塔臺。同時(shí)，流量管理系統也在研究開(kāi)發(fā)協(xié)同放行等方面的功能，計劃將每一個(gè)航班的受控信息傳遞給航空公司、各相關(guān)管制部門(mén)等，實(shí)現流量管理信息的資源共享。流量管理席位已經(jīng)基本構建了地區級流量管理部門(mén)到各塔臺、終端區、中低空管制部門(mén)以及航空公司及其它相關(guān)部門(mén)的一個(gè)分級管理模式。流量管理在大區域管制的新時(shí)期有了新的發(fā)展，具備了新的特點(diǎn)：
(1)研究開(kāi)發(fā)流量管理系統軟件，提高統計預測水平。
(2)綜合考慮多元受限條件，統一放行，合理發(fā)布流控。
(3)合理利用空域資源，優(yōu)化航路，加速空中交通流量。
(4)協(xié)同各方，加速各管制部門(mén)、機場(chǎng)、航空公司之間的信息傳遞。
5 我國流量管理的發(fā)展方向
未來(lái)，在流量管理方面向先進(jìn)國家靠攏，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，主要表現在以下幾個(gè)方面：
(1)空域問(wèn)題，我國空域管理手段相對比較落后，需加以改進(jìn)�？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用，軍航、民航管制區域應盡可能一致;
(2)空管體制，從長(cháng)遠看，我國空管體制應仿效世界上先進(jìn)國家的做法，采用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無(wú)疑是正確的，現在的問(wèn)題是要加大改革力度，就民航內部來(lái)說(shuō)，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統一的管制指揮和系統配套進(jìn)行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制;
(3)空管基礎設施的完善，加強航路管制中心的建設，重點(diǎn)抓好區管中心的建設工作。認真吸取先進(jìn)國家建設大型管制中心的經(jīng)驗教訓，采用統一的系統結構、統一的技術(shù)標準、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來(lái)全系統的聯(lián)網(wǎng)打好基礎。相信通過(guò)各方努力，不久的將來(lái)將會(huì )實(shí)現全國民航的統一放行，更加合理地航路排序，更加準確的流量統計預測，以及多方參與的協(xié)同決策，我國的空中交通管理系統也會(huì )得到長(cháng)足的進(jìn)步。
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