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關(guān)于市全面建成小康社會(huì )情況的調研報告
經(jīng)濟社會(huì )的快速發(fā)展使首都進(jìn)入小汽車(chē)主導的機動(dòng)化時(shí)代，小汽車(chē)在推動(dòng)現代城市經(jīng)濟騰飛和規模擴大的同時(shí)，也引發(fā)了擁堵、能耗、環(huán)境、安全、社會(huì )公平性等諸多城市問(wèn)題。不斷膨脹的小汽車(chē)交通需求與有限的城市資源、環(huán)境承載力之間的矛盾日益突出。加快實(shí)施“人文北京、科技北京、綠色北京”發(fā)展戰略，建設世界城市，需要推進(jìn)發(fā)展方式轉變，著(zhù)力建設“資源節約型、環(huán)境友好型”社會(huì )和宜居城市，營(yíng)造健康文明、低碳環(huán)保的生活方式。因此，針對XX市機動(dòng)車(chē)保有及使用問(wèn)題，市政協(xié)城建環(huán)保委員會(huì )在開(kāi)展系列調研活動(dòng)的基礎上，形成調研報告如下：
一、XX市機動(dòng)車(chē)保有與使用現狀及問(wèn)題
2009年12月28日，XX市機動(dòng)車(chē)保有量突破400萬(wàn)輛，截止到2010年2月底已達413.2萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)329.1萬(wàn)輛。調查顯示，XX市公車(chē)(機關(guān)企事業(yè)單位小汽車(chē))年平均行駛里程為2萬(wàn)公里，私人小汽車(chē)年平均行駛里程1.5萬(wàn)公里;私人小汽車(chē)年均使用費用為10681元。
與世界大城市機動(dòng)化發(fā)展歷程進(jìn)行對比，可以發(fā)現北京機動(dòng)車(chē)，特別是私人小汽車(chē)發(fā)展存在“三高”的特點(diǎn)——即高速度增長(cháng)、高強度使用、高密度聚集。
(一)高速度增長(cháng)。北京機動(dòng)車(chē)保有量從2300輛到100萬(wàn)輛用了48年時(shí)間。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200萬(wàn)、300萬(wàn)大關(guān)，分別用時(shí)6年半和3年 9個(gè)月，而東京這一過(guò)程分別用時(shí)5年和10年;而從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，北京僅用了2年7個(gè)月,而東京實(shí)現這一變化卻用了12年的時(shí)間。進(jìn)入21世紀以來(lái)的10年間XX市機動(dòng)車(chē)年均增長(cháng)25.1萬(wàn)輛，2009年凈增量更是高達51.5萬(wàn)輛，一年的凈增量就幾乎與香港機動(dòng)車(chē)保有總量相當。XX市機動(dòng)車(chē)在 400萬(wàn)的量級上仍然保持這樣高的增長(cháng)速度實(shí)屬世界罕見(jiàn)。
(二)高強度使用。北京私人小汽車(chē)年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。
(三)高密度聚集。與世界城市“中心城區低，外圍高”的機動(dòng)車(chē)保有量分布態(tài)勢相反，XX市400萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)的80%以上集中在六環(huán)范圍內。北京城四區戶(hù)均私人小汽車(chē)保有量水平是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約同等可比區域的2.3倍。國外大城市中心區合理引導小汽車(chē)使用，私人小汽車(chē)出行比例“外高內低”，而北京中心城私人小汽車(chē)出行比例在35%以上，與近郊區私人小汽車(chē)出行比例相當。
城市中心區過(guò)多的私人小汽車(chē)流量導致嚴重交通擁堵，按照XX市目前私人小汽車(chē)使用強度，每?jì)粼?00萬(wàn)輛私人小汽車(chē)，需要增加282萬(wàn)車(chē)公里的路網(wǎng)容量(相當于整個(gè)三環(huán)內的路網(wǎng)容量，相當于五環(huán)內路網(wǎng)容量的30%);需要增加停車(chē)面積30平方公里(相當于二環(huán)內面積一半)。因此，按照目前的機動(dòng)車(chē)發(fā)展趨勢，有限的資源承載空間與迅速增長(cháng)的私人小汽車(chē)需求之間的矛盾將進(jìn)一步加劇，反映在路網(wǎng)上就是交通擁堵仍將不斷惡化。
此外，交通擁堵又進(jìn)一步帶來(lái)能源消耗及尾氣排放的增加，逐步加重了城市中心區的環(huán)境污染。研究表明，車(chē)輛速度從40km/h降低到15km/h時(shí)，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一個(gè)平原城市，空氣擴散速度慢，中心城區增加的機動(dòng)車(chē)尾氣排放使得市區空氣質(zhì)量惡化。據統計，目前XX市空氣中40—60%的可懸浮顆粒物、80%的碳氫化合物(hc)、70-80%的氮氧化物(nox)均來(lái)自機動(dòng)車(chē)尾氣。能源消耗方面，按照目前使用強度測算，全市每增加100萬(wàn)輛私人小汽車(chē)，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。
二、XX市機動(dòng)車(chē)保有及使用問(wèn)題的原因分析
分析XX市機動(dòng)車(chē)保有及使用問(wèn)題，主要原因歸納為以下幾點(diǎn)：
(一)購買(mǎi)車(chē)輛的門(mén)檻低
從國內外諸多城市的交通發(fā)展歷程來(lái)看，在適當條件下出臺一些政策措施提高購車(chē)門(mén)檻，對機動(dòng)車(chē)保有量進(jìn)行一定程度調整的案例并不少見(jiàn)。如新加坡采用車(chē)輛限額投標制度收取擁車(chē)證價(jià)格和擁堵收費、香港大幅度提高私人小汽車(chē)稅率、上海實(shí)行車(chē)牌拍賣(mài)制度、日本城市采取停車(chē)泊位證制度等都在一定程度上控制了這些城市私人小汽車(chē)的快速增長(cháng)。
而與國內外其他城市相比，XX市對私人小汽車(chē)購買(mǎi)幾乎未出臺任何限制政策，且車(chē)輛價(jià)格呈下降趨勢。特別是中國加入wto后進(jìn)口小汽車(chē)價(jià)格進(jìn)一步下降，再加上一系列稅費優(yōu)惠政策，市民購買(mǎi)私人小汽車(chē)非常容易。
(二)小汽車(chē)使用成本低
經(jīng)驗表明，調節小汽車(chē)使用成本是減少小汽車(chē)保有與使用，從而緩解交通擁堵的最有效措施之一，而XX市目前小汽車(chē)使用成本較低，是導致小汽車(chē)過(guò)度使用的主要原因。以停車(chē)為例，XX市雖然對一些重點(diǎn)地區的停車(chē)價(jià)格進(jìn)行了調整，但是整體水平仍低于上海、廣州等城市，更遠低于國外同類(lèi)城市的停車(chē)收費標準。如上海中心區每小時(shí)停車(chē)費為15-20元，廣州為10-15元，而一些世界大城市一類(lèi)地區路內停車(chē)費用更高，如倫敦為2.3歐元/小時(shí)，東京為2.4歐元/小時(shí)，阿姆斯特丹則達到了3.8歐元/小時(shí)。
特別是近年來(lái)，停車(chē)管理不到位，亂停車(chē)現象嚴重，小汽車(chē)違章占道停車(chē)(步道、自行車(chē)道，甚至行車(chē)道)勢頭不減，刺激小汽車(chē)過(guò)度使用。
(三)市民綠色出行意識低
城市居民的出行習慣需要一個(gè)培育和適應的過(guò)程，歐洲、新加坡、日本公共交通發(fā)展先于私人小汽車(chē)的普及，市民習慣于公共交通出行，即使目前機動(dòng)化達到了很高的水平，公共交通出行比例仍然達到60%以上。北京自1997年以來(lái)，機動(dòng)車(chē)凈增300多萬(wàn)輛，在已經(jīng)出現嚴重交通擁堵的情況下，才確立大力發(fā)展軌道交通的政策，再加上建設周期，要經(jīng)過(guò)一定時(shí)期才能發(fā)揮其效用，因此市民依賴(lài)小汽車(chē)出行的習慣已經(jīng)形成。目前，XX市5公里以下的私人小汽車(chē)出行占私人小汽車(chē)出行總量比例高達40%，私人小汽車(chē)使用存在明顯的過(guò)度使用現象。這也反映了使用者對私人小汽車(chē)的高度依賴(lài)，公共交通、步行自行車(chē)等綠色出行意識淡薄。
(四)替代出行方式的服務(wù)水平低
目前XX市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度低、運能運力不足、換乘不便，地面公交運行速度慢、服務(wù)水平低，步行自行車(chē)出行環(huán)境不斷惡化，通勤、通學(xué)等剛性交通出行需求缺少滿(mǎn)足需求的替代方式，成為誘發(fā)家庭購買(mǎi)私人小汽車(chē)的主要原因。以中關(guān)村第三小學(xué)為例，問(wèn)卷顯示，70%以上的家長(cháng)開(kāi)車(chē)送孩子上學(xué)。很多家長(cháng)在有了孩子以后才購買(mǎi)私人小汽車(chē)。
三、XX市機動(dòng)車(chē)總量調控與需求管理相關(guān)建議
針對XX市機動(dòng)車(chē)方面存在的問(wèn)題，借鑒世界城市交通發(fā)展經(jīng)驗，提出以下建議：
(一)增大購車(chē)成本，降低機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度
目前XX市機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度已超過(guò)每年50萬(wàn)輛，如果不加以控制，緩解交通擁堵的綜合措施很快將會(huì )失去效果。因此，從根源上控制機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)速度是最有效、最直接、也是最首當其沖的一項措施。建議：由政府組織相關(guān)部門(mén)盡快開(kāi)展機動(dòng)車(chē)總量調控工作，依據公共交通建設進(jìn)度，研究提出每年汽車(chē)增長(cháng)量的控制指標;研究出臺與機動(dòng)車(chē)總量控制相應的配套政策及法律、法規體系;提高購置稅，加大首次購車(chē)成本;加強汽車(chē)上牌管理，嚴格實(shí)施按車(chē)位證上牌管理的辦法。
(二)提高機動(dòng)車(chē)使用成本，抑制機動(dòng)車(chē)需求
加強停車(chē)場(chǎng)和道路停車(chē)泊位的建設和管理，全面規范停車(chē)秩序，嚴禁亂停車(chē)。因地制宜地制定停車(chē)泊位的供給標準，在總體停車(chē)位數量上進(jìn)行控制，特別在商業(yè)辦公區以及靠近地鐵和樞紐的地方，減少停車(chē)位供給，引導機動(dòng)車(chē)的合理使用。
提高停車(chē)收費標準，實(shí)行差別化的停車(chē)管理收費政策，在不同地區、不同時(shí)段實(shí)行不同的停車(chē)費率，進(jìn)一步擴大實(shí)施差別化停車(chē)價(jià)格的地域范圍;引導小汽車(chē)在中心區外圍換乘公共交通。
通過(guò)收取擁堵費、排污費、環(huán)境稅等手段，提高機動(dòng)車(chē)使用成本，抑制機動(dòng)車(chē)需求。
(三)改善公共交通服務(wù)，倡導綠色出行
加密軌道交通線(xiàn)網(wǎng)，推進(jìn)接駁換乘配套設施建設，提高軌道交通安全運營(yíng)服務(wù)水平。在新線(xiàn)規劃建設時(shí)，地面公交、小汽車(chē)、自行車(chē)接駁的換乘設施同步建設，并納入軌道交通規劃、設計、投資、建設體制;
調整交通投資結構，加快綜合交通樞紐、換乘設施建設，改善各種交通方式間銜接換乘條件;
加大公交專(zhuān)用道施劃力度，尤其要在擁堵路段加快公交專(zhuān)用道施劃進(jìn)度。
加強對侵占人行步道、自行車(chē)道行為的管理，嚴格禁止小汽車(chē)亂停亂放、侵占非機動(dòng)車(chē)道和步行道的違章行為，加強執法，還便道于行人，還自行車(chē)道于自行車(chē);
開(kāi)展“半小時(shí)綠色出行”行動(dòng)，在全市倡導半小時(shí)內步行和自行車(chē)可到達的出行，選擇步行、自行車(chē)出行方式。
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