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最新全球航空運輸市場(chǎng)大盤(pán)點(diǎn)
中國的航空公司將繼續調整商業(yè)運營(yíng)模式和機隊策略，以適應國際航線(xiàn)需求的大幅增長(cháng)。下面是小編為大家分享最新全球航空運輸市場(chǎng)大盤(pán)點(diǎn)，歡迎大家點(diǎn)擊查看。
美國：航空公司是否會(huì )持續盈利?
2016年11月，股神巴菲特對美國四大航(美國航空、達美航空、西南航空和聯(lián)合航空)的投資總額超過(guò)13億美元。華爾街認為，通過(guò)近年來(lái)的整合和轉型，美國的航空公司從過(guò)去偏重搶占更多的市場(chǎng)份額已經(jīng)轉移到如何獲取更多的利潤上。航空公司在2016年的績(jì)效，提振了投資者的信心。
但是，這種好時(shí)光是否會(huì )繼續呢?2008年，美國的航空業(yè)受到原油價(jià)格飆升(每桶約150美元)的影響而萎靡不振，近年來(lái)則因油價(jià)大幅下降(每桶約40美元)而盈利。2016年11月，石油輸出國組織(OPEC)宣布將削減原油產(chǎn)量，使得油價(jià)出現緩慢上升的趨勢。分析人士認為，美國航空公司的運營(yíng)模式是建立在每桶70～80美元的原油價(jià)格基礎之上，因此最近原油價(jià)格上漲還不會(huì )影響到下一年的利潤。
過(guò)去幾年，美國的大型航空公司進(jìn)行了資源整合，產(chǎn)生了四大航空巨頭。但這些航空公司并沒(méi)有盲目擴張，而是在按照市場(chǎng)的需求調整運力。在2017年的前4個(gè)月，這些航企的整體運力僅會(huì )增加3%，其中，西南航空計劃用運力更大的737-800替代老齡的737，運力增幅為4%。
美國三大航(美國航空、達美航空、聯(lián)合航空)均在積極調整其海外的運輸網(wǎng)絡(luò )。由于拉美經(jīng)濟的持續動(dòng)蕩，三大航削減了在該地區的運力，把更多的運力投放在亞洲市場(chǎng)。聯(lián)合航空和達美航空增加了飛往中國和亞洲其他一些國家和地區的直飛航線(xiàn)，同時(shí)縮減了在日本東京成田國際機場(chǎng)的運營(yíng)規模。美國航空在亞洲的業(yè)務(wù)相對落后于這兩家航空公司，現在也開(kāi)始將重點(diǎn)放在洛杉磯樞紐連接亞太地區的航線(xiàn)上。
在跨大西洋航線(xiàn)上，歐洲低成本航空公司和中東三大航均在擴充運力，而美國航企將在2017年的頭4個(gè)月減少在該市場(chǎng)2%的運力。
美國西南航空把重點(diǎn)放在拓展新的國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )上，計劃2017年會(huì )增加至墨西哥、加勒比地區以及南美洲北部地區的航線(xiàn)。西南航空還計劃與其他航空公司采取中轉聯(lián)程和代碼共享的合作方式，拓展其遠程國際航線(xiàn)。
謹慎地擴大運力和對成本的關(guān)注是美國航企取得成功的關(guān)鍵，同時(shí)也受益于各航空公司之間的合并。達美航空與西北航空的合并是進(jìn)行得最徹底的，其他的合并，如美國航空與全美航空、西南航空與Air Tran以及美聯(lián)航和大陸航空的合并仍在繼續。
在大型航空公司完成整合并購之后，阿拉斯加航空和美國維珍航空的合并、捷藍航空和夏威夷航空的合并，則預示著(zhù)美國中型航空公司的合并已拉開(kāi)序幕。普華永道的咨詢(xún)顧問(wèn)指出，美國第五大航空公司的出現指日可待。
特朗普執政后，對于航空公司之間重組合并的政策可能會(huì )更為開(kāi)放，但對天空開(kāi)放政策的態(tài)度卻不是很明朗。2015年至今，對中東地區航空公司獲取“不公平”補貼的指責聲一直不絕于耳，被認為嚴重損害了美國本土航空公司的利益，不知在競選中主張貿易保護的特朗普政府對此會(huì )采取何種行動(dòng)。
歐洲：被侵蝕的收益能否恢復?
受英國脫歐、恐怖襲擊的影響，導致歐洲一些非常成功的航空公司，包括易捷航空、瑞安航空和國際航空集團(IAG)的成員航空公司都調低了對利潤的預期。那么，2017年的情況會(huì )有所好轉嗎?
答案似乎是否定的�？植乐髁x的威脅、民粹主義的泛濫和運力過(guò)剩將削弱需求和收益。業(yè)內人士表示，歐洲目前的商業(yè)和政治的不穩定性帶給航空公司一個(gè)非常不利的市場(chǎng)環(huán)境，航空運輸的需求不斷減少，如果大型航空公司還繼續擴張的話(huà)，供需不平衡將會(huì )進(jìn)一步加劇。而且2017年，石油價(jià)格預計將上漲，在運力過(guò)剩和需求低迷的情況下，燃油價(jià)格上漲將給航空公司帶來(lái)巨大壓力。
易捷航空已經(jīng)為艱難的2017年做好準備，優(yōu)化管理流程和機構，以保持成本優(yōu)勢。截至2016年9月底，易捷航空的凈利潤下降了22%，這是自2009年以來(lái)的首次下降，僅為5.124億美元，預計下一年的市場(chǎng)依然不樂(lè )觀(guān)。易捷航空為此終止了10架空客A319的購買(mǎi)及租賃計劃。
漢莎航空一直在努力降低成本，但2016年11月飛行員因抵制公司新出臺勞資協(xié)議的罷工，使得漢莎航空每天損失1070萬(wàn)～1160萬(wàn)美元的收入。2017年，漢莎計劃收購布魯塞爾航空55%的股份以擴充其低成本子公司——歐洲之翼的規模，但此舉受到比利時(shí)股東的抵制，他們仍希望保留布魯塞爾航空的品牌、成功運營(yíng)的非洲網(wǎng)絡(luò )、布魯塞爾的樞紐功能以及星空聯(lián)盟的成員地位。此外，為了阻擋易捷航空、瑞安航空在德國航空市場(chǎng)的快速擴張，漢莎航空計劃在2017夏季從柏林航空租賃40架(38架為濕租和2架為干租)A320系列飛機。
德國作為歐洲第二大航空運輸市場(chǎng)，在2017年會(huì )發(fā)生重大變化。柏林航空為了減少損失而縮減規模，并將業(yè)務(wù)一分為三。其中，新柏林航空將以柏林和杜塞爾多夫為運營(yíng)基地，成為網(wǎng)絡(luò )型航空公司，專(zhuān)注于高收益的市場(chǎng)，其核心機隊僅有75架飛機，為2016年的一半。
雖然漢莎欲在2017年擴展低成本運營(yíng)，但是法荷航集團卻叫停了荷蘭泛航航空在歐洲的擴展計劃，并打算建立一個(gè)新的超低成本航空公司與中東航空公司競爭。新的航空公司計劃從2017年年底起，用10架寬體飛機執飛遠程航線(xiàn)。
2017年，歐洲的一些低成本航空公司依然會(huì )快速發(fā)展，如易捷航空、挪威航空、瑞安航空等。瑞安航空預計，截至2017年3月的凈利潤將增長(cháng)約7%，達到13億～13.5億歐元，利潤增長(cháng)約12%。
亞太地區
亞太地區一直是世界航空市場(chǎng)增長(cháng)的動(dòng)力，而且這種增長(cháng)仍在加速。不僅最繁忙的10大國際國內航線(xiàn)均在亞洲，而且預計到2035年國際航空運輸總量將翻番，其中一半的增長(cháng)將來(lái)自亞太地區。
快速增長(cháng)的同時(shí)也帶了諸多挑戰。長(cháng)期以來(lái)，基礎設施嚴重不足、機場(chǎng)資源有限是整個(gè)地區最突出的問(wèn)題。業(yè)內人士稱(chēng)，如果政府部門(mén)不采取行動(dòng)改善機場(chǎng)和其他基礎設施，就是在放棄發(fā)展經(jīng)濟的機會(huì )。除了基礎設施匱乏，其他一些問(wèn)題也開(kāi)始顯現。盡管亞太地區市場(chǎng)潛力很大，但航空公司也要確保運力的增長(cháng)不能超過(guò)需求的增長(cháng)，以免影響到航空公司的收益。
低成本航空
2017年，低成本航空中最受關(guān)注的會(huì )是運營(yíng)寬體機的亞航X和酷航，這兩家航企均計劃開(kāi)通從東南亞飛往歐洲的航線(xiàn)。
酷航計劃2017年6月開(kāi)通從新加坡飛往雅典、希臘的航線(xiàn)，這是低成本航空公司運營(yíng)的最遠航線(xiàn)。為此，該公司將在4架波音787-8上安裝機組休息區。
亞航X稱(chēng)會(huì )在接收A330neo后推出歐洲航線(xiàn)，并暗示該計劃可能會(huì )提前至2017年。如果提前開(kāi)航的話(huà)，亞航X就要在A(yíng)330neo交付之前引進(jìn)長(cháng)航程飛機，或者利用現有的A330執飛。這是亞航X第二次進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，上一次是在2012年利用A340開(kāi)通飛往倫敦和巴黎的航線(xiàn)，但不久就停航了。無(wú)論如何，業(yè)界都希望亞航X和酷航能證明亞洲—歐洲的確存在低成本航線(xiàn)市場(chǎng)。
低成本航空市場(chǎng)其他值得關(guān)注的是，由亞太地區8家低成本航空公司組成的優(yōu)行聯(lián)盟會(huì )有何新動(dòng)作，亞航集團和其他低成本航空公司計劃開(kāi)設的海外子公司的前景如何。
東南亞
對于大型的全服務(wù)型航空公司而言，客運收入及收益是最讓他們擔心的。在2016年下半年，很多大型航空公司均出現營(yíng)業(yè)收入和利潤下降的情況。目前，雖然大多數航空公司還處于盈利狀態(tài)，一旦客運收入下降，情況將會(huì )惡化。
國泰航空也遭遇了嚴重的收入下降危機，而新加坡航空也在一定程度上出現了收入和利潤的下滑。這兩家航空公司都發(fā)出了較為悲觀(guān)的市場(chǎng)預期，并指出主要是因為運力過(guò)剩且競爭十分激烈。
對于東南亞的傳統航空公司來(lái)說(shuō)，挑戰是多方面的。低成本航空的持續增長(cháng)，不斷搶占亞洲短途航線(xiàn)市場(chǎng);中國大陸和中東航空公司則在瓜分其遠程聯(lián)運市場(chǎng)的份額。匯率不穩也對亞洲航空公司的財務(wù)狀況造成不利影響，尤其是在全球經(jīng)濟不穩定的大環(huán)境下，亞洲的航空公司將承受較大的壓力。盡管印尼和越南的航空公司擴張迅速，但是2017年國泰和新加坡航空仍可以通過(guò)A350的交付來(lái)升級機隊，并考慮開(kāi)通新的航線(xiàn)。
該地區另一個(gè)受關(guān)注重點(diǎn)就是重組和轉變，比如馬來(lái)西亞航空(MAB)與泰國航空公司。
下一年航空貨運市場(chǎng)的走勢對于航空公司也有很大的影響。貨運需求的下降，會(huì )對該地區航空公司的收益帶來(lái)很大的影響。
東北亞
日本航空運輸市場(chǎng)受關(guān)注的焦點(diǎn)是東京兩大樞紐機場(chǎng)的擴容問(wèn)題。
政府部門(mén)雄心勃勃，聲稱(chēng)可以在2020年?yáng)|京奧運會(huì )之前擴展容量，但是東京這兩大機場(chǎng)的增長(cháng)空間非常有限。羽田機場(chǎng)在經(jīng)過(guò)新一輪的分配之后，航班時(shí)刻已經(jīng)排滿(mǎn)，成田機場(chǎng)在高峰時(shí)段的航班也已排滿(mǎn)。為此，相關(guān)部門(mén)正在積極協(xié)商，調整空域，讓羽田機場(chǎng)可以起降更多的國際航班。同樣，成田機場(chǎng)也通過(guò)增加夜間航班和改善跑道來(lái)增加航班時(shí)刻。
2017年，日本航空市場(chǎng)的增長(cháng)動(dòng)力來(lái)自于不斷發(fā)力的低成本航空運輸。其中，亞航計劃與名古屋當地公司建立合資企業(yè);日本捷星航空和香草航空在未來(lái)幾年都將擴大機隊規模;樂(lè )桃航空近期訂購了13架空客窄體飛機。
韓國的兩大航空公司均表現不俗。大韓航空在2016年創(chuàng )下有史以來(lái)最好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)，韓亞航空也一轉頹勢，加速盈利。
中國大陸
中國的航空公司將繼續調整商業(yè)運營(yíng)模式和機隊策略，以適應國際航線(xiàn)需求的大幅增長(cháng)。2016年10月，中國航空公司的國際航線(xiàn)共載客420萬(wàn)人，比去年同期增加19.9%，國內航線(xiàn)增長(cháng)13%。
國際旅游增長(cháng)的一個(gè)關(guān)鍵因素是很多國家放松了對華簽證要求，另一個(gè)因素就是二線(xiàn)城市對于國際航線(xiàn)的補貼，但這種補貼方法似乎并不是長(cháng)久之計。
中國國際航空公司為應對國際旅客的增長(cháng)，在機上安排了盡量多的座位。國航在未來(lái)2～3年中接收的波音777-300ER均為380～400座，比之前標準的311個(gè)座位多出不少，以緩解航線(xiàn)壓力。
中國東方航空公司也開(kāi)始調整機隊策略，截至2016年10月，其國際航線(xiàn)運輸量同比上升了30.4%。
中國南方航空公司的遠程運力一直不足，不得不讓有20年機齡的波音777-200繼續服役。據業(yè)內人士稱(chēng)，南航有計劃引進(jìn)20架A350和6～10架波音777-300ER執飛遠程航線(xiàn)。
在中國幾個(gè)大型航空公司中，海南航空是最貼近國際化運營(yíng)需求的航空公司，受益于其雄心勃勃的發(fā)展計劃，目前已有不少787-9投入航線(xiàn)運營(yíng)。
澳大拉西亞
2017年，澳大利亞的航空市場(chǎng)一大特點(diǎn)是國際航線(xiàn)的增長(cháng)，其中大多數的增長(cháng)可能來(lái)自于海外的航空公司，但是澳大利亞本土的航空公司也在積極謀劃新的國際航線(xiàn)。
澳航由于剛剛恢復盈利，對于擴展國際航線(xiàn)保持謹慎態(tài)度。澳航計劃于2017年10月開(kāi)始接收其787-9，屆時(shí)將公布這些新飛機會(huì )用于哪些國際航線(xiàn)。
澳大利亞維珍航空也在謀劃新的國際航線(xiàn)，并表示將在2017年開(kāi)通澳大利亞至中國航線(xiàn)。維珍航空有意在中澳航線(xiàn)上與海航建立戰略伙伴關(guān)系。
新西蘭的國際航空市場(chǎng)在2017年將迎來(lái)一番新的景象，不僅是本土的新西蘭航空，同時(shí)還將吸引來(lái)自美國、中國、中東的航空公司。新西蘭航空表示可能會(huì )面臨新的競爭壓力，但對利潤的預期依然可觀(guān)。
中東：痛苦的成長(cháng)
對于中東的航空公司，客運量依然在增長(cháng)，所面臨的最大難題是低油價(jià)帶來(lái)的。
雖然中東的航空公司在2017年會(huì )迎來(lái)新一輪的增長(cháng)，但是依賴(lài)于石油經(jīng)濟的航空公司面臨著(zhù)巨大的壓力，只能拓展更有吸引力的市場(chǎng)并一直維持到石油價(jià)格的回升�？ㄋ柡娇毡硎�，如果石油價(jià)格繼續走低，來(lái)年的情況將比現在更糟糕，阿聯(lián)酋航空也表達了對中東石油經(jīng)濟可能會(huì )崩潰的擔憂(yōu)。
美國當選總統特朗普倡導的貿易保護主義政策也同樣令人擔憂(yōu)。阿聯(lián)酋航空高管表示，現在已有諸多限制，我們需要獲得批準才能進(jìn)入一些潛在的市場(chǎng)。他還表示，特朗普在競選時(shí)所表達的貿易保護的傾向，或許只是對選民的一種安撫。因為美國自身對世界貿易充滿(mǎn)依賴(lài)，貿易保護主義對美國的傷害程度將遠超世界其他國家和地區。
國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)對中東地區的市場(chǎng)前景仍然保持樂(lè )觀(guān)，至少在客運量方面。盡管存在區域性武裝沖突，IATA預測未來(lái)20年中東和北非的航空運輸量將以年均4.8%的速度增長(cháng)。2016年9月，中東地區的收益客千米(RPK)增長(cháng)了11.5%，而可用座千米(ASK)的增長(cháng)更是達到13.8%。阿提哈德航空、卡塔爾航空和阿聯(lián)酋航空所持有的大量飛機訂單表明，航空運力會(huì )持續增長(cháng)。
中東地區的并購和整合并不常見(jiàn)，因為市場(chǎng)監管很?chē)�，并且航空公司多為國有�？ㄋ柡娇展敬蛩闶召從β甯缁始液娇?9%的股份，并幫助其融資擴充機隊和拓展航空網(wǎng)絡(luò )，但這一交易須獲政府批準。政府的嚴格管控，在一定程度上減緩了合并進(jìn)程，摩洛哥、約旦、卡塔爾和阿聯(lián)酋是為數不多的簽訂開(kāi)放天空協(xié)議的國家，此時(shí)更應抓住市場(chǎng)機會(huì )，加快并購效率。
落后的空管系統也是中東地區一大問(wèn)題。IATA指出，中東地區因空中交通管制造成的航班平均延誤時(shí)間達29min。如果不調整結構提高效率，到2025年的延誤時(shí)間可能會(huì )增加一倍。雖然已經(jīng)有像海灣合作委員會(huì )(GCC)空中航行委員會(huì )、中東空中交通管理(ATM)增強計劃等改進(jìn)項目，但要想取得突破，還必須進(jìn)一步地改革。
貨運
IATA指出，航空貨運在過(guò)去5～6年一直很動(dòng)蕩，但對未來(lái)兩年的貨運市場(chǎng)前景依然十分看好，其中重要原因是新市場(chǎng)的興起，如電子商務(wù)和藥品運輸的需求的增加。
根據IATA的航空貨運市場(chǎng)分析，2016年9月全球航空貨運量以貨運噸千米(FTK)衡量，同比增長(cháng)6.1%，創(chuàng )下過(guò)去一年的增速之最。除了拉丁美洲未見(jiàn)增長(cháng)，非洲、歐洲、亞太和北美的航空公司在9月份的貨運量，分別同比增長(cháng)12.7%，12.6%，5.5%和4.5%。非洲航空公司近兩年的航空貨運量增速最快，中東地區航空貨運量增速卻創(chuàng )下了7年來(lái)的新低。
雖然世界經(jīng)濟貿易未見(jiàn)有大的起色，但電子商務(wù)的不斷發(fā)展和人們消費行為的變化，推動(dòng)了航空貨運的發(fā)展。2016年電子商務(wù)銷(xiāo)售額預計比2015年增長(cháng)23.7%，占全球零售總額的8.7%。預計到2020年將達到4萬(wàn)億美元，占當年零售總額的14.6%。
新的電子商務(wù)格局和消費者購買(mǎi)商品的時(shí)效性要求是航空貨運的巨大機會(huì )。航空貨運的獨特賣(mài)點(diǎn)是速度，而及時(shí)更新貨物配送信息對現代電子商務(wù)消費者來(lái)說(shuō)非常重要。
IATA表示，要建立新的數字化跟蹤程序并不容易，目前只有42%的航空貨物不用紙質(zhì)信息。IATA最初希望2016年年底電子航空運單(E-AWB)的普及率能達到80%，現在的目標已下調為56%。美國的E-AWB普及率為37.3%，而阿聯(lián)酋為82.6%，新加坡為68.7%�？夏醽喓娇蘸偷习莺娇帐侨蛩泻娇展綞-AWB普及率最高的，達到100%。中國香港國際機場(chǎng)在機場(chǎng)E-AWB普及率排名中名列前茅，達到67%。IATA表示，E-AWB普及率之所以如此之低的原因是：一方面在制度上，一些國家的海關(guān)仍堅持用紙質(zhì)信息;另一方面，資金缺乏導致數字化技術(shù)無(wú)法跟上。
為了使E-AWB順利展開(kāi)并加速采用，IATA在2016年推出了EAWB360計劃，具體要求是在由機場(chǎng)的海關(guān)、航空公司、貨運代理和地勤人員共同努力推動(dòng)E-AWB的實(shí)施，而不是將其留給航空貨運鏈的某一方。E-AWB在普及方面取得了相當大的進(jìn)展，現已有21個(gè)機場(chǎng)響應EAWB360計劃。IATA計劃在2017年將EAWB360擴展到35～40個(gè)機場(chǎng)。
未來(lái)幾年，對時(shí)間和溫度敏感的藥品和保健品的航空貨運需求增長(cháng)強勁，預計將從2014年的80億美元上升到2018年的200億美元。為了促進(jìn)這一市場(chǎng)的穩定發(fā)展，IATA制定了一系列標準和認證資格制度。法荷航集團的Martinair貨運是第一家獲此資質(zhì)的公司。
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