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承運人責任嚴格化趨勢探析
【摘要】《海牙規則》自實(shí)施以來(lái),對促進(jìn)國際海運業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用,但考察其歷史背景不難發(fā)現,其制定時(shí)受歷史條件的限制,較多地考慮了船東的利益。如今,世界海運形勢已發(fā)生了巨大的變化,再固守管船過(guò)失免責已顯得分歧時(shí)宜。本文將從幾個(gè)方面論述對承運人責任嚴格化的規定。
【關(guān)鍵詞】承運人 ISM 無(wú)單放貨 ISPS
一、《國際船舶安全營(yíng)運和防止污染治理規則》對承運人責任的影響
《海牙規則》實(shí)施廣義的船舶適航以來(lái),船舶的安全性能比以往有了較大進(jìn)步,但仍難以防止海難事故的不斷發(fā)生。據調查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。為減少海難事故的發(fā)生,人們開(kāi)始把目光轉向船公司的治理,尤其是關(guān)注船公司海上營(yíng)運的安全治理。國際海事組織IMO順應這一要求,于1994年制定了《國際船舶安全營(yíng)運和防止污染治理規則》(以下簡(jiǎn)ISM規則),自2002年7月1日起在全球范圍內實(shí)施。規則的實(shí)施使承運人再難以依靠航行過(guò)失免責來(lái)逃避自己的過(guò)失責任。
1、對航行過(guò)失免責的影響
(1)對承運人駕駛過(guò)失免責的影響。隨著(zhù)現代通訊技術(shù)的發(fā)展與成熟,加強船公司對船員的聯(lián)絡(luò )與治理已經(jīng)成為可能,船公司控制船舶有了現實(shí)的公道的技術(shù)保障。ISM規則要求船公司利用現代科技手段,特別是現代通訊技術(shù),加強船公司與船員的聯(lián)絡(luò ),將安全鏈由船員延伸至岸上公司高層治理機構。這使得在駕駛船舶中船員個(gè)人的過(guò)失都有可能回于岸上治理的過(guò)失。而假如這種過(guò)失回于船舶開(kāi)航前岸上治理過(guò)失,那么這艘船舶就被以為不適航。航行過(guò)失回于岸上的治理過(guò)失一旦成立就意味著(zhù)船東所依靠的航行過(guò)失抗辯不再有效,主張責任限制的抗辯可能不為法院支持。
(2)對承運人管船過(guò)失免責的影響。ISM規則的一系列規定擴大了航運公司各部分的義務(wù)與責任,把治理船舶的過(guò)失行為擴大至岸上的治理者的過(guò)失。不管是船東還是船舶治理人,都有責任對船舶進(jìn)行安全治理。這樣一來(lái),船舶在航行中對船舶業(yè)務(wù)處理的一切必要的行為和措施,都在岸上治理者的監控下。假如船公司在這些方面存有過(guò)失,治理上的缺陷應同樣被以為未盡“謹慎處理”之責,在ISM規則實(shí)施后不能享受免責。
ISM規則進(jìn)步和擴大了船舶治理的標準,進(jìn)一步減少了船東免責事項發(fā)生的可能性,最直接的結果使得《海牙規責》和《海牙——維斯比規則》第4條第2款a項承運人對駕駛船舶和治理船舶過(guò)失免責的規定變?yōu)槎嘤?體現了海商立法發(fā)展得趨勢,取消了駕駛過(guò)失免責和管船過(guò)失免責,令承運人承擔謹慎駕駛得義務(wù)。近來(lái)CMI聯(lián)合國國際貿易法委員會(huì )(Uncitral)貨物運輸委員會(huì )順應這個(gè)發(fā)展趨勢,采納了新加坡得建議,取消《海牙——維斯比規則》第4條第2款a項的駕駛船舶和治理船舶過(guò)失免責的規定。美國1936COGSA Section 1304 paragraph2(a)與《海牙——維斯比規則》第4條第2款a項的規定相同,規定在航行或管船中的過(guò)失引起的損失,承運人可以免責,但美國COGSA修改草案將率先刪除承運人航行過(guò)失免責,會(huì )促使其他國家仿效。
無(wú)論是CMI終極框架文件草案還是美國COGSA修改草案,其立法的趨勢已很明顯,即在保存過(guò)失免責的有關(guān)條款下,承運人的責任基礎由不完全過(guò)失責任制向完全過(guò)失責任制轉變。承運人作為海上運輸的直接實(shí)施者,負有完全過(guò)失責任后就會(huì )在行動(dòng)上更加積極謹慎,從而有利于減少海難事件的發(fā)生。
2、對火災免責的影響
《海牙規則》第4條規定:“火災引起或造成的滅失或損害,承運人或船舶都不負責任,但由于承運人的實(shí)際過(guò)失或私謀所引起的除外�！薄稘h堡規則》第5條規定:“假如索賠人證實(shí)火災是由承運人、其受雇人或代理人的過(guò)失或疏忽引起的,承運人對火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付負責�！�
根據公約的規定,索賠人必須首先證實(shí)船舶不適航,然后證實(shí)火災是由于承運人的實(shí)際過(guò)失或私謀造成的,最后還要證實(shí)不適航與火災的發(fā)生有必然的因果聯(lián)系,才能使承運人承擔責任。這無(wú)疑給索賠人設置了相當大的障礙。
但ISM規則實(shí)施后,索賠人如能證實(shí)在消防治理上或在火災產(chǎn)生、發(fā)展過(guò)程中承運人有實(shí)際過(guò)失或私謀,則能令承運人喪失這一免責權利。ISM規則第8條規定:“船公司對船上可能出現的緊急情況,公司應當建立標明、闡述和反應的程序,公司應當制定應急行動(dòng)的練習和演習計劃,公司有關(guān)機構能在任何時(shí)候對涉及其船舶的危險、事故和緊急局面作出反應�！币话阋詾�,應急行動(dòng)包括火災的應變部署。因此,索賠人在船公司體系文件中尋找其治理或制定上的過(guò)失,看有無(wú)依照規則要求明確所有職員的消防職責和權限,該消防職責和權限是否公道、完備;看消防應變部署程序是否妥當,是否能有效控制和處理突發(fā)局面。如火災發(fā)生的原因可回咎于機艙職員平時(shí)未經(jīng)練習,不能及時(shí)查明火情,或未能采取正確的滅火措施,或軟管與滅火器不配套以致于不能有效防止或減少火災的損失,或船公司將滅火的責任交于不熟悉環(huán)境的水手,錯失滅火良機等,索賠人如能找到船公司類(lèi)似的實(shí)際過(guò)失或謀私,依ISM規則,船公司將因治理不善或制定程序上的錯誤被認定為治理上有過(guò)失,不能主張免責的權利。
二、關(guān)于無(wú)單放貨行為的責任
航運實(shí)踐中,由于種種原因航運周期日益縮短與提單流轉速度相對緩慢的矛盾越來(lái)越突出。因此,船、港、貨各方�？床扇∽兺ǖ淖龇ň徑庖陨厦�,即以提單副本加保函提貨,但這種做法顯然是有背于憑單放貨的基本原則,承運人將承擔因此產(chǎn)生的法律責任。
對于船舶代理人的無(wú)單放貨行為,可如此分析:委托代理人從事貨物的交付是授權的范圍,而船舶代理人無(wú)單放貨可理解為完成委托事項所采取的方式,代理人在執行委托事項的過(guò)程中的不當行為侵害第三人利益的,仍應由委托人負責,除非船舶代理人在執行委托事項中有故意的欺詐行為。從代理人的角度來(lái)看,即使未事先得到承運人的指示而作的無(wú)單放貨還是為了完成委托事項,是為承運人的利益而作出的(排除故意或重大過(guò)失的情況),因此,承運人作為委托人和受益人應當承擔這種行為引起的不利后果。而從第三人的角度來(lái)看,無(wú)單放貨的收貨人只能從運輸合同或提單找到承運人,而對承運人委托的船舶代理人一無(wú)所知,讓承運人為其代理人的無(wú)單放貨對收貨人負責,才能更好地保護更為無(wú)辜地第三人,符合公平地理念。那么這樣一種制度性地安排是否會(huì )起到縱容船舶代理人無(wú)單放貨行為地泛濫,從而使提單制度面臨危機呢?情況并非如此,多數無(wú)單放貨行為既是貿易需要,也符合承運人自身地利益,固然有無(wú)單放貨行為但往往也不存在無(wú)單放貨的責任題目。而對于船舶代理人不負責任的惡意無(wú)單放貨行為,由承運人,而非貨主對船舶代理人的此種行為追究責任更符合效益原則和公平原則。由于船舶代理人由承運人選擇,也受其控制,由其依據代理關(guān)系追究惡意的無(wú)單放貨行為更有效果,更經(jīng)濟,也更可行。
三、賠償經(jīng)濟損失的責任
《海牙規則》關(guān)于承運人責任應負“滅失或損壞”的規定可以解釋為承運人僅就物質(zhì)損失承擔責任;《維斯比規則》中該規定的目的僅在于明確貨物價(jià)值的計算方法而不涉及“其他損害”是否應當得到賠償,故經(jīng)濟損失是可賠償的;《漢堡規則》中的“貨物的滅失和損壞”則僅僅指貨物滅失或損壞的客觀(guān)狀態(tài),貨主的損失是用“滅失或損壞導致的損失”來(lái)表述的。由于“損失”的含義不再局限于貨物物質(zhì)損失,因此《漢堡規則》明確了承運人的賠償范圍包括了經(jīng)濟損失。由此可以看到,將經(jīng)濟損失納進(jìn)承運人的賠償責任范圍,是承運人責任制度的發(fā)展趨勢。 四、來(lái)自“反恐公約”的影響
911事件后,國際海運界開(kāi)始關(guān)注恐怖活動(dòng)對海運業(yè)構成的巨大潛伏危險。2002年10月6日發(fā)生在也門(mén)水域的法國油輪“林堡”輪爆炸事件,證實(shí)恐怖的分子已經(jīng)將船舶和港口設施作為攻擊目標。為此,國際海事組織IMO迅速作出反應,于2002年12月13日在倫敦IMO總部通過(guò)1974年SOLAS公約2002修正案和ISPS規則(以下稱(chēng)“反恐公約”),并于2004年7月1日正式生效。
“反恐公約”較之ISM規則進(jìn)一步進(jìn)步了對船舶適航的要求,進(jìn)一步加重了承運人保證船舶適航的責任。在船員配備方面,ISPS規定,一方面所有船上職員應該進(jìn)行關(guān)于恐怖的分子威脅方式及其策略方面的培訓,并建立起能夠識破恐怖威脅的意識。另一方面在每艘船上均應指定一名船舶保安員。假如船公司沒(méi)有做到,將可能被認定為不適航。船舶保安員指由公司指定的承擔船舶保安責任的船上職員,此人對船長(cháng)負責,其責任包括實(shí)施和維護《船舶保安計劃》及與公司和港口設施保安員進(jìn)行聯(lián)絡(luò )。在船舶裝備方面,“反恐公約”在船舶硬件及軟件的配備上均作出了新的規定。
1、在硬件方面增加兩套系統的配備
修正案將SOLAS公約的第V章——強制配備AIS的日期同一提前到2004年7月1日(特殊情況到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六條要求每艘船舶必須配備兩套SSAS。此外還有船舶識別名的標注:在船體上明顯位置和機器處所/泵艙/滾裝處所的艙壁上永久性標注船舶的IMO號碼。
2、在軟件方面增加三項新要求
(1)船舶連續概要記錄。SOLAS第XI-1章增加了第5條船舶連續概要記錄的規定,從2004年7月1日起,所有船舶均需備有由船旗國簽發(fā)的CSR,要求在船上提供一份關(guān)于船舶歷史的記錄,包括船名、船旗、登記日期、船舶識別名、ISM證書(shū)簽發(fā)機關(guān)、保安證書(shū)簽發(fā)機關(guān)等及上述內容的任何改變。其目的是為防止不法船東或海盜或恐怖的分子利用船舶進(jìn)行海運欺詐和恐怖活動(dòng)。
(2)國際船舶保安證書(shū)。國際船舶保安證書(shū)是新增的XI-2章中的要求,ISPS規則正式實(shí)行前,航行于國際航線(xiàn)的船舶必須取得ISSC,否則將不準營(yíng)運或驅逐出港。也就是說(shuō),2004年7月1日以后,船舶上不但必須攜帶船舶安全治理證書(shū)SMC,還必須備有船旗國主管當局簽發(fā)的ISSC。
(3)《船舶保安計劃》。ISPS第9.1規定每艘船均應隨船攜帶經(jīng)主管機關(guān)批準的《船舶保安計劃》。
【參考文獻】
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