軌道交通信號論文實(shí)用[7篇]

　　在日常學(xué)習、工作生活中，大家都有寫(xiě)論文的經(jīng)歷，對論文很是熟悉吧，論文的類(lèi)型很多，包括學(xué)年論文、畢業(yè)論文、學(xué)位論文、科技論文、成果論文等。相信很多朋友都對寫(xiě)論文感到非�？鄲腊�，下面是小編整理的軌道交通信號論文，希望能夠幫助到大家。

軌道交通信號論文1

　　【摘要】在城市軌道交通中，其交通運行的安全性主要是由軌道交通信號維護支持系統來(lái)完成與保證的，因此，為保證城市軌道交通能夠安全正點(diǎn)的運行，做好軌道交通信號維護支持工作便開(kāi)始變得尤為重要。文章首先論述了信號維護支持系統之與城市軌道交通的重要性，繼而在此基礎上又闡述了信號維護支持系統的現狀及其中存在的問(wèn)題，最后，根據對其現狀的分析，文章主要對其完善策略進(jìn)行了探討，希望能夠為我國城市軌道交通的順利運營(yíng)提供保證。

　　【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號維護支持；系統；探討

　　1前言

　　城市軌道交通信號維護支持系統對于城市軌道建設及運行的重要性是不言而喻的，隨著(zhù)交通領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國在這一方面也取得了顯著(zhù)的進(jìn)步，但就目前的情況看，其中仍然存在一些問(wèn)題需要相關(guān)人員及部門(mén)及時(shí)的加以解決和完善，這樣才能使我國城市軌道交通能夠得到進(jìn)一步的發(fā)展，從而為我國城市人民的出行帶來(lái)更大的便利。

　　2信號維護支持之于城市軌道交通的重要性

　　作為城市軌道交通運行過(guò)程中的一項重要設備，信號維護支持系統不僅能夠起到保護行車(chē)安全的作用，同時(shí)對于交通運行效率的提高也能夠其到極大的積極效果，因此在目前的城市軌道交通領(lǐng)域，這一系統的應用率是非常高的，同時(shí)也為領(lǐng)域的不斷發(fā)展與完善提供了重要的價(jià)值。對于信號維護支持系統來(lái)說(shuō)，其基本原理及工作內容便是對城市軌道交通中的整個(gè)信號系統的設備進(jìn)行監測，根據監測，信號維護支持系統能夠有效的判斷出所有被監測設備的運行狀態(tài)，一旦設備的運行狀況出現了問(wèn)題，那么系統則會(huì )自動(dòng)的對出現問(wèn)題的時(shí)間進(jìn)行確定，并對出現問(wèn)題的設備地點(diǎn)進(jìn)行定位，這就為維修人員對設備的維修工作的進(jìn)行提供了便利，從而保證了城市軌道交通運行的安全性與運行效率，因此可以說(shuō)，信號維護支持對于城市軌道交通來(lái)說(shuō)是非常重要的，同時(shí)也是必須不斷加以完善的。

　　3信號維護支持系統的現狀及其中存在的問(wèn)題

　　3.1信號維護支持系統的現狀

　　就目前的情況看，我國信號維護支持系統無(wú)論在性能還是在對技術(shù)的應用方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，通過(guò)對相關(guān)具有代表性的城市的調查顯示，我國信號維護支持系統已經(jīng)涵括了包括微機監測系統、電源監測系統以及維護監測系統在內的三部分內容，其中前兩者主要是針對停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段來(lái)講的，而后者則是針對整個(gè)系統來(lái)講的，目前，微機監測系統已經(jīng)完成了準移動(dòng)閉塞信號系統的應用，從而使整個(gè)系統的技術(shù)含量以及工作效率取得了很大的進(jìn)展，后兩者同樣。

　　3.2信號維護支持系統中存在的問(wèn)題

　　目前，在我國的信號維護支持系統中，主要存在以下問(wèn)題：首先，我國信號維護支持系統雖然在不斷發(fā)展，但需要維護的問(wèn)題以及內容也在不斷的增加，且系統發(fā)展的步伐明顯已經(jīng)無(wú)法充分有效的解決所出現的問(wèn)題，這就使兩者之間產(chǎn)生了矛盾，而為解決這一矛盾，最為有效的做法便是完善信號維護支持系統。其次，在城市軌道交通信號維護支持過(guò)程中，相關(guān)領(lǐng)域并未形成一定的維護標準，這就使得相應的維護過(guò)程沒(méi)有標準可以支撐與依靠，而這種情況的出現一定會(huì )導致維護過(guò)程的混亂，因此，維護工作也便無(wú)法順利的實(shí)施，這對于城市軌道交通設備使用性的保證是非常不利的。最后，由于城市軌道交通領(lǐng)域并未形成一系列有關(guān)信號維護支持的技術(shù)標準，這就使得信號維護的過(guò)程對信息的采集不全面。對軌道交通設備的維修工作需要根據對其各方面信息的了解來(lái)實(shí)現，而如果相關(guān)人員無(wú)法全面的了解有關(guān)設備的各項信息，那么整個(gè)維護及維修的過(guò)程便會(huì )受到很大程度的影響，因此，設備的使用性能以及使用壽命也便無(wú)法得到保證。

　　4完善城市軌道交通信號維護支持的策略

　　通過(guò)上述文章可以看出，目前我國城市軌道交通信號維護支持系統雖然得到了一定程度的發(fā)展，但與西方發(fā)達國家的技術(shù)相比還是存在一定的差距的，同時(shí)其中也存在著(zhù)很多問(wèn)題需要被解決，因此，提出一系列有關(guān)完善城市軌道交通信號維護支持系統的策略便開(kāi)始變得迫不及待，具體而言，其完善過(guò)程主要可以通過(guò)以下途徑實(shí)現：首先，由于我國城市軌道交通信號維護支持系統的技術(shù)含量與軌道交通中出現的問(wèn)題的頻率以及問(wèn)題的難度之間存在矛盾，而這又是阻礙我國城市軌道交通信號維護支持系統發(fā)展的.一個(gè)主要困難，因此，想要使這一系統得到完善，首先就一定要加大力度對這一矛盾進(jìn)行解決。具體而言，在解決這一矛盾的過(guò)程中，相關(guān)部門(mén)必須加大力度予以支持，一方面可以為城市軌道交通領(lǐng)域提供足夠的資金去引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)，另一方面，也是最主要的一方面，還要通過(guò)自身的努力，爭取在國內研究出屬于自己的技術(shù)，從而使上述矛盾能夠從根本上得到解決。其次，由于我國城市軌道交通領(lǐng)域存在技術(shù)標準缺乏的問(wèn)題，而技術(shù)標準的缺乏對于維護以及維修過(guò)程的實(shí)現十分不利，因此，國家必須針對這一領(lǐng)域制定出相關(guān)的技術(shù)標準，這是使領(lǐng)域內技術(shù)水平能夠得到保證的一個(gè)重要手段，同時(shí)也是完善城市軌道交通信號維護支持系統發(fā)展的一個(gè)主要措施。最后，針對信號采集不全面的問(wèn)題，如果相關(guān)的技術(shù)標準能夠得到完善，那么便可以得到一定程度的解決，但具體的解決過(guò)程還是要靠對技術(shù)的完善來(lái)實(shí)現的�？偟膩�(lái)說(shuō)，解決信號采集不全面的問(wèn)題主要應從以下兩方面出發(fā)：首先要根據不同城市軌道交通的不同特點(diǎn)，有針對性的對信號的監測系統進(jìn)行完善；其次，要對各個(gè)信號檢測系統的報警設備進(jìn)行完善，只有這樣才能從根本上解決信號采集不全面的問(wèn)題，從而保證我國城市軌道交通的順利運行。

　　5結語(yǔ)

　　綜上所述，城市軌道交通對于一個(gè)城市人民生產(chǎn)及生活來(lái)講是十分重要的，作為城市軌道交通中的一項重要系統，信號維護支持系統對于城市軌道交通運行狀況的保證起著(zhù)決定性的作用，就目前的情況看，我國的這一系統在無(wú)論在技術(shù)標準方面還是在信息采集方面都存在著(zhù)一定的問(wèn)題，這嚴重的阻礙了城市交通的順利運行，因此，國家及有關(guān)部門(mén)必須針對這些問(wèn)題實(shí)施相關(guān)的策略，以使我國城市軌道交通信號維護支持系統能夠得到完善，從而使我國城市軌道交通能夠得到進(jìn)一步的發(fā)展。

　　參考文獻:

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　　[2]賈萍.完善城市軌道交通信號維護支持系統的必要性[J].城市軌道交通,20xx(04).

　　[3]范永華.城市軌道交通信號維護支持系統的方案設計[J].軌道交通解決方案,20xx(03).

軌道交通信號論文2

　　1MSS產(chǎn)生背景及在設計施工中存在的問(wèn)題

　　隨著(zhù)我國城市軌道交通事業(yè)的高速發(fā)展，城市軌道交通的安全、高效運營(yíng)日益受到高度重視。信號系統作為保障行車(chē)安全的核心設備，當前迫切需要一套行之有效的手段對其進(jìn)行有效的維護管理，及時(shí)發(fā)現、及時(shí)處理運行中的故障，保證穩定運行。城市軌道交通信號維護支持系統(MaintenanceSupportSystem，MSS)應運而生，該系統能夠實(shí)時(shí)監測信號設備狀態(tài)，并對狀態(tài)信息進(jìn)行分析、處理，及時(shí)發(fā)現故障隱患，對發(fā)生的故障及時(shí)定位，以壓縮故障延時(shí)。

　　MSS脫胎于國鐵的信號集中監測系統(微機監測)，在設計和施工組織上多延用國鐵的模式。在國鐵因歷史原因，造成信號集中監測的設計、施工與信號系統存在脫節，需要在信號系統已經(jīng)安裝好的設備上進(jìn)行二次安裝和二次配線(xiàn)。MSS對轉轍機和信號機的監測需要在組合內部安裝采集模塊，沿用原有模式需要對組合內部配線(xiàn)進(jìn)行更改。由于現場(chǎng)施工條件限制，現場(chǎng)改動(dòng)組合內部配線(xiàn)容易出錯，現場(chǎng)配線(xiàn)質(zhì)量較難于控制。而且這些問(wèn)題往往在設備上電調試期間甚至是到設備開(kāi)通時(shí)才會(huì )被發(fā)現，在此期間處理問(wèn)題對配線(xiàn)和校線(xiàn)都有很多不便，甚至會(huì )引發(fā)新的問(wèn)題。

　　2MSS與信號同步設計的可行性與必要性

　　為了解決上述問(wèn)題，避免既有國鐵設計和施工模式的弊端在城市軌道交通中出現，通過(guò)深入思考，結合工程實(shí)踐，認為只要做到MSS與信號系統同步設計及施工，就可以解決國鐵模式的弊端。只需在信號圖紙設計階段做好與設計單位的溝通，由設計單位統一協(xié)調即可以做到與信號圖紙同步統一設計。

　　在設計單位完成信號圖紙后(主要包括信號平面布置圖、電路、組合柜側面端子配線(xiàn)表及排列表)，MSS的監測對象和內容已經(jīng)確定，配線(xiàn)位置、使用的傳感器類(lèi)型和數量也隨之確定。設計單位在原圖紙上增加MSS監測用傳感器的安裝方式、內部接線(xiàn)和配線(xiàn)，并將其接口配線(xiàn)統一引到側面端子(需要安裝MSS采集模塊的組合側面端子一般都有空余，足夠MSS配線(xiàn)使用)，然后由組合生產(chǎn)廠(chǎng)家在工廠(chǎng)內完成MSS采集模塊的安裝和配線(xiàn)，現場(chǎng)安裝時(shí)只需要在MSS機柜與側面之間進(jìn)行配線(xiàn)。這樣可以有效地降低模塊安裝和配線(xiàn)出錯概率，大大提高施工效率和施質(zhì)量。

　　3MSS與信號系統同步設計的初步實(shí)踐

　　3.1信號機點(diǎn)燈回路電流監測

　　點(diǎn)燈電流即為信號機燈絲繼電器的工作交流電流，MSS采用WB21414SH1_0.5型雙路電量傳感器對其進(jìn)行采集。

　　其中A路采集1DJ點(diǎn)燈電流。電纜從RD1的2接點(diǎn)接入側面端子01-9處，原圖中再由01-9接到1DJ的5接點(diǎn)。監測點(diǎn)設在01-9和1DJ的5接點(diǎn)連線(xiàn)處，穿心通過(guò)采集孔。傳感器電源由內部06-5、06-6接入，輸出接入內部01-17�，F場(chǎng)施工時(shí)只需要將MSS供電接到側面06-5、06-6，并把采集回線(xiàn)接到01-17即可。B路采集2DJ點(diǎn)燈電流，不再贅述。

　　對比：二次施工需要把5接點(diǎn)的焊點(diǎn)焊掉(從01-9處斷開(kāi)更麻煩，內部配線(xiàn)在端子排后端，需要拆下整個(gè)端子排)，同步施工直接從01-9經(jīng)傳感器穿孔后焊到5接點(diǎn)即可，與原施工內容相比幾乎沒(méi)有變化。

　　3.2道岔監測

　　以三相道岔為例，MSS監測內容為1DQJ狀態(tài)、定位/反位表示、轉轍機動(dòng)作電流/功率曲線(xiàn)。MSS采用WB9060-7型電流、有功功率傳感器，監測轉轍機的'動(dòng)作電流曲線(xiàn)和功率曲線(xiàn)。1DQJ、定位/反位表示的采集與此類(lèi)似，不再詳述。

　　斷相保護器BDZ對應A、B、C三相電壓的輸出接點(diǎn)21、41、61分別接至傳感器的采集端，電流穿心過(guò)采集孔至1DQJ的接點(diǎn)12、1DQJF的接點(diǎn)12、22。傳感器電源由內部側面06-14、06-15接入，采集輸出接入內部側面03-15、03-16、03-17、03-18。同樣，現場(chǎng)施工只需要把電源線(xiàn)、采集線(xiàn)接到對應的側面即可。

　　4MSS與信號系統同步設計的意義及實(shí)現條件

　　MSS與信號系統同步設計避免了現場(chǎng)施工的重復勞動(dòng)，提高了施工效率。由機柜廠(chǎng)家統一配內部線(xiàn)，施工方配采集線(xiàn)，減少了現場(chǎng)施工的工作量，降低了配線(xiàn)錯誤概率，提高了MSS的可靠性和穩定性。此外，如絕緣漏流測試線(xiàn)、外電網(wǎng)采集線(xiàn)等，需要在斷電情況下才能配線(xiàn)，如果繼續采用國鐵模式則施工時(shí)間大大受限，往往會(huì )拖后工期。MSS的功能作用可以貫穿到整個(gè)地鐵信號施工的過(guò)程中，而不僅僅是地鐵正式運營(yíng)以后對信號系統的維護支持，便于及早發(fā)現和協(xié)助解決隱患。

　　由此可見(jiàn)，MSS與信號系統同步設計具有重大意義。當然，同步施工對各方也提出了更高的要求。首先，繪制施工圖紙需要更準確。不僅設計單位需要保證圖紙的規范性一致性，做到概念明確無(wú)歧義，而且MSS廠(chǎng)家設計時(shí)要做到配線(xiàn)位置合適、監測點(diǎn)采集正確無(wú)遺漏、傳感器類(lèi)型及安裝位置無(wú)誤、接口數量類(lèi)型明確等，這些都需要提前做好協(xié)調工作。其次，增加MSS配線(xiàn)后，組合內部配線(xiàn)更加復雜，加大了組合生產(chǎn)廠(chǎng)家的工作量，對組合生產(chǎn)廠(chǎng)家的業(yè)務(wù)水平要求也相應提高。

　　5結束語(yǔ)

　　隨著(zhù)城市軌道交通客流持續上升，行車(chē)間隔越來(lái)越小，對信號設備無(wú)故障運行的要求越來(lái)越高，MSS逐漸成為信號系統不可或缺的一部分。在我國，MSS屬于新生事物，尚缺少專(zhuān)用技術(shù)標準，還有很多有待補充完善的地方，MSS與信號系統同步設計即是MSS在實(shí)踐中摸索總結出的經(jīng)驗。

軌道交通信號論文3

　　1軌道交通信號系統概述

　�。�1）ATS自動(dòng)監控模式：一般情況下，該運行模式對在線(xiàn)列車(chē)的運行進(jìn)行自動(dòng)監控，并向列車(chē)自動(dòng)發(fā)出進(jìn)路指令，列車(chē)在安全保護下司機按照規定的運行時(shí)刻表駕駛列車(chē)。

　�。�2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關(guān)的列車(chē)運行指令，并人工干預全線(xiàn)列車(chē)的運行。介入的內容主要包括對列車(chē)進(jìn)行“扣車(chē)”、“終止”、改變行車(chē)路線(xiàn)、列車(chē)增減等。

　�。�3）列車(chē)出入車(chē)場(chǎng)調度模式：列車(chē)調度員在當天列車(chē)運行時(shí)刻表的指導下編制列車(chē)的運營(yíng)計劃及場(chǎng)內行車(chē)計劃，并上傳至控制中心。車(chē)場(chǎng)信息值班工作人員根據運營(yíng)計劃調整相應的進(jìn)路信息，以滿(mǎn)足列車(chē)的行車(chē)需求。

　�。�4）車(chē)站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車(chē)運營(yíng)控制，車(chē)站聯(lián)鎖及車(chē)站ATS系統結合實(shí)現對車(chē)站及中央二級控制權的調整。經(jīng)中央ATS設備故障后車(chē)站值班工作人員的申請后，并經(jīng)調度員同意后，可改由車(chē)站現地控制。

　�。�5）車(chē)場(chǎng)控制模式：場(chǎng)地值班人員根據用車(chē)計劃對列車(chē)的出入場(chǎng)及場(chǎng)內的作業(yè)安排進(jìn)路排列。

　　2項目管理及生命周期

　　項目管理，作為管理學(xué)中最為重要的分支學(xué)科，一般是指在項目活動(dòng)過(guò)程中，應用專(zhuān)門(mén)的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實(shí)現或超過(guò)預期的需求及期望的活動(dòng)過(guò)程。項目管理，主要是對成功實(shí)現系列目標相關(guān)的活動(dòng)進(jìn)行整體的檢測及管控，包括策略、進(jìn)度計劃即維護項目活動(dòng)的進(jìn)展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時(shí)間、項目成本、項目質(zhì)量、項目人力資源、項目溝通及項目風(fēng)險等內容的管理。項目管理主要經(jīng)歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實(shí)施、項目上線(xiàn)及項目運維跟蹤等生命周期。

　　3軌道交通信號系統項目管理模式

　　3.1城市軌道交通信號系統項目特點(diǎn)

　　與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時(shí)間要求，保質(zhì)保量地完成軌道建設，確保順利開(kāi)通運營(yíng)。其次、需完成相關(guān)設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。

　　3.2城市軌道交通信號系統項目管理模式

　　項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務(wù)，需使用到多種技術(shù)與工具，信號管理項目管理需完成以下的實(shí)踐過(guò)程：

　　3.2.1信號系統項目集的定義

　　項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關(guān)鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進(jìn)行估算，并進(jìn)行論證商業(yè)過(guò)程。而城市軌道交通信號系統，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶(hù)運營(yíng)層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿(mǎn)足信號系統的國產(chǎn)化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統供應商，掌握信號系統領(lǐng)域的核心科技，并提供信號系統領(lǐng)域的完整解決方案，以實(shí)現自主化發(fā)展目標。而信號系統項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務(wù)，主要在于對項目集進(jìn)行合理性方面的論證，這是信號系統成功的關(guān)鍵因素所在。

　　3.2.2信號系統項目集的啟動(dòng)

　　啟動(dòng)階段，一般包括項目經(jīng)理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線(xiàn)圖制定等方面的內容。信號系統項目集經(jīng)理需同時(shí)與多個(gè)項目經(jīng)理或者職能經(jīng)理打交道，因此指派的項目經(jīng)理需在溝通和協(xié)調方面擁有較強的能力，并具備較強的說(shuō)服能力。而項目章程的`制定，需從信號系統項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統項目集而言，路線(xiàn)圖就是項目的進(jìn)度計劃，一般是由里程碑構成。而商業(yè)論證是啟動(dòng)階段最為重要的成功之一，等待規劃階段的審批。

　　3.2.3信號系統項目集的規劃

　�。�1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務(wù)和戰略目標。

　�。�2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進(jìn)展中的各種爭端。

　�。�3）控制、監控、評估及審批項目變更，以確保實(shí)現項目目標和收益。

　　3.3信號系統項目集的實(shí)施與監控

　　在實(shí)施階段，主要包括項目執行、項目變更活動(dòng)的管理及交付項目收益等。信號系統項目執行，主要依托于工程、生產(chǎn)及研發(fā)等三部分。在實(shí)際執行過(guò)程中，為實(shí)現國產(chǎn)化項目目標，一般通過(guò)與外方信號系統就技術(shù)轉讓、生產(chǎn)制作授權等內容達成相應的協(xié)議，以確保中方信號公司實(shí)現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實(shí)現信號系統自主化目標，很難通過(guò)協(xié)議轉讓方式實(shí)現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術(shù)人員素質(zhì)的提高。第二、為了確保系統研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產(chǎn)權，就要求研發(fā)部與其他部門(mén)的人員編制相隔離。信號系統監控階段主要任務(wù)，包括信號系統項目層次、運營(yíng)層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。

軌道交通信號論文4

　　城市軌道交通信號系統建設過(guò)程中，為全面檢驗系統的設計方案和功能需求，在集成和調試完成后，由第三方監理單位組織驗收小組，對系統的功能、質(zhì)量進(jìn)行檢驗，并評估其安全性及可靠性等。應用黑盒測試技術(shù)，檢驗設計方案的完善程度與安全性能，可以為工程最終竣工驗收、開(kāi)通試運營(yíng)提供依據。

　　1黑盒測試概述

　　黑盒測試是在不知曉程序內部情況的前提下對系統進(jìn)行的測試，它是基于需求和功能的技術(shù)。測試主要從用戶(hù)角度出發(fā)，針對軟件確認和系統功能，驗證產(chǎn)品的功能是否實(shí)現以及能否滿(mǎn)足用戶(hù)要求。

　　1.1黑盒測試方法

　　(1)等價(jià)類(lèi)劃分法：根據輸入數據產(chǎn)生效果的異同，將輸入數據分成不同的數據等價(jià)類(lèi)，進(jìn)而生成測試用例。

　　(2)邊界值分析法：測試中許多錯誤并非在正常輸入范圍內產(chǎn)生，而是在一些較為特殊的邊界區域，設計測試案例時(shí)以邊緣區域設計為重點(diǎn)。

　　(3)錯誤猜測法：猜測被測試程序容易出現錯誤的地方，設計測試用例。它通常依據測試人員的經(jīng)驗，因此，這種方法只是一種輔助方式。

　　(4)因果圖法：它是一種被簡(jiǎn)化的邏輯圖，使用因果圖可清晰地表示出輸入和輸出之間的關(guān)系，使測試人員更關(guān)注與程序功能有關(guān)的輸入組合。

　　1.2黑盒測試目標

　　采用黑盒測試主要是在已知系統應該具備的功能基礎上，完成以下目標：

　　(1)從用戶(hù)方出發(fā)，以輸入與輸出的數據關(guān)系為目標進(jìn)行測試。

　　(2)檢查系統功能是否按照規定正常使用，測試各功能是否完善，能否滿(mǎn)足檢測性能等要求。

　　(3)對人機交互和數據結構的對錯進(jìn)行檢測，測試系統程序是否能正常收到輸入數據并生成正確結果。

　　1.3黑盒測試計劃

　　(1)根據需求，實(shí)施凈測試。(2)根據需求，加入結構化測試。(3)根據需求，增加數據流覆蓋測試。(4)執行未覆蓋到的域測試。(5)根據需求，進(jìn)一步進(jìn)行特殊測試。

　　2城市軌道交通信號系統總體結構

　　城市軌道交通信號系統由列車(chē)運行自動(dòng)控制(AutomaticTrainControl，ATC)系統組成，它是列車(chē)運行的指揮和控制系統，ATC系統由ATS(AutomaticTrainSupervision)子系統、ATP(AutomaticTrainProtection)子系統和ATO(AutomaticTrainOperation)子系統組成。

　　目前，城市軌道交通領(lǐng)域主要應用基于通信的列車(chē)運行控制(CommunicationBasedTrainControl，CBTC)系統，該系統采用先進(jìn)的雙向無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)、計算機技術(shù)及移動(dòng)閉塞技術(shù)，用無(wú)線(xiàn)通信媒體實(shí)現列車(chē)和地面設備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體實(shí)現列車(chē)運行控制，突破了用軌道電路檢測列車(chē)占用、固定或準移動(dòng)閉塞的局限性。CBTC系統由中心和車(chē)站的列車(chē)自動(dòng)監控系統(ATS)、骨干數據通信系統(DataCommunicationSystem，DCS)、計算機聯(lián)鎖系統(ComputerInterlocking，CI)、地面ATP(ZC+DSU)、維護支持系統(MSS)及車(chē)載設備(ATP+ATO)構成。

　　3黑盒測試在系統工程測試中的應用

　　測試CBTC的系統功能是城市軌道交通信號系統測試的核心內容。對其中的工程數據進(jìn)行驗證，測試其是否滿(mǎn)足需求，即為系統級黑盒測試。在實(shí)際的測試中，黑盒即為CBTC系統的車(chē)載設備，輸入為地面設備的輸出信息，輸入數據包括應答器報文信息、列車(chē)信號信息及無(wú)線(xiàn)報文消息等，測試人員根據車(chē)載設備輸出的結果對系統行為進(jìn)行評價(jià)。

　　本文以昌平線(xiàn)CBTC系統監理驗收過(guò)程測試計劃為例，對黑盒測試進(jìn)行分析。

　　3.1測試方案設計

　　CBTC系統的監理驗收測試過(guò)程如下：

　　(1)通過(guò)研究規格說(shuō)明書(shū)，監理驗收需要根據功能要求和性能指標，確定測試需求。

　　(2)對測試需求進(jìn)行分析，分解為不同的可執行測試過(guò)程，選用與之相對應的測試用例，確定方案及預期結果;按照已制定的測試方案執行測試案例，發(fā)現問(wèn)題進(jìn)行記錄及管理。

　　(3)結合量化的測試覆蓋域及缺陷跟蹤報告，對于系統的質(zhì)量進(jìn)行綜合評價(jià)，作為工程竣工驗收監理評估報告組成部分。

　　檢驗系統功能是否滿(mǎn)足需求規范，能轉變成測試用例是最終目的。如果對各項需求都生成測試用例，會(huì )導致測試用例數量過(guò)大。為此，要提取出功能特征，包含系統的各項需求。

　　在測試方案的'設計過(guò)程中，應滿(mǎn)足以下幾個(gè)方面的要求：(1)在系統既有接口上測試規范中的需求。(2)測試用例要具有代表性、判定性、可再現性，能夠包含且覆蓋各種不同狀況的數據輸入，操作和環(huán)境設置等。(3)每一個(gè)測試用例都必須有相應的期望測試結果，且同種測試用例的結果必定相同。(4)從CBTC系統的全局考慮，減少相應測試用例的數量。(5)盡量提取獨立的、不可分割的功能特征，減少測試案例的復雜性和測試時(shí)間。(6)需要有對系統性能進(jìn)行整體評估的相關(guān)方案。

　　CBTC的功能測試劃分為6個(gè)部分。

　　測試案例的完整描述包含：編號、測試案例基本信息、測試方法及約束條件、測試案例之間的關(guān)系表示、案例的開(kāi)始條件、案例的操作步驟、案例結束條件、案例執行結果的判斷標準等內容。

　　本文以列車(chē)的臨時(shí)限速為例來(lái)分析CBTC中應用黑盒測試方法的有效性，得到測試案例描述。

　　3.2測試環(huán)境分析

　　測試環(huán)境會(huì )對測試過(guò)程產(chǎn)生巨大的影響，是測試中需要考慮的重要因素之一。一般來(lái)說(shuō)，系統的測試環(huán)境包括系統構成、軟件版本、測試數據、測試工具、硬件設置、功能設置及外部接口等。測試環(huán)境應處于一個(gè)相對穩定的狀態(tài)，且測試環(huán)境應與整個(gè)系統配套，并具備模擬測試條件和監測分析手段。

　　測試具體環(huán)境設置應與總體技術(shù)方案、設備工作特性和運營(yíng)需求保持一致，并具備一定的模擬測試條件，以驗證系統在某些特殊條件下的功能和故障-安全性能。

　　3.3測試數據分析

　　測試數據分析是黑盒測試過(guò)程中判斷輸入與輸出關(guān)系是否一致的必要手段，是發(fā)現系統缺陷的關(guān)鍵環(huán)節。

　　通過(guò)數據分析可以得出下列問(wèn)題：系統是否有錯誤或疏漏的功能;接口能否正常、正確接收數據;主要外部信息是否有錯;系統性能能否滿(mǎn)足需求;界面顯示是否出現錯誤;能否進(jìn)行正常的初始化和終止。根據測試數據分析的結果，確定缺陷類(lèi)型，實(shí)現分類(lèi)管理。

　　4結束語(yǔ)

　　本文以黑盒測試理論為基礎，結合監理驗收工作特點(diǎn)，將黑盒測試技術(shù)的具體方法應用到城市軌道交通信號系統監理驗收中，為系統監理驗收評估提供可參考的工作方法。

軌道交通信號論文5

　　城市軌道交通信號系統是其自動(dòng)化系統中的關(guān)鍵組成部分，是保證列車(chē)和乘客安全，實(shí)現列車(chē)運行高效、指揮管理有序的自動(dòng)控制系統。信號系統的核心是列車(chē)自動(dòng)控制系統（ATC 系統），它由計算機聯(lián)鎖子系統（CBI）、列車(chē)自動(dòng)防護（ATP）子系統、列車(chē)自動(dòng)駕駛（ATO）子系統、列車(chē)自動(dòng)監控（ATS）子系統構成。四個(gè)子系統通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò )構成閉環(huán)系統，各子系統之間相互滲透，實(shí)現地面控制與車(chē)上控制相結合、現地控制與中央控制相結合，構成一個(gè)以安全設備為基礎，集行車(chē)指揮、運行調整以及列車(chē)駕駛自動(dòng)化等功能為一體的自動(dòng)控制系統。從而保證行車(chē)安全，提高運行效率，縮短行車(chē)間隔，促進(jìn)管理現代化，提高運輸能力和服務(wù)質(zhì)量。

　　1 城市軌道交通信號系統的構成

　　城市軌道交通信號系統主要由列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統、聯(lián)鎖設備、軌道電路等組成。

　　作為城市軌道交通信號系統最重要的組成部分，列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統主要功能就是對行車(chē)指揮及列車(chē)運行自動(dòng)化的一種最大限度地實(shí)現，同時(shí)起到確保列車(chē)安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進(jìn)行充分發(fā)揮。

　　ATC（automatic train control）系統主要有三部分構成，包括：列車(chē)自動(dòng)防護（ATP}automatic train protection）、列車(chē)自動(dòng)運行（ATO}automatic train operation）及列車(chē)自動(dòng)監控（ATS}automatic train supervision）。

　　ATP系統分為軌旁ATP和車(chē)載ATP，負責對列車(chē)的運行進(jìn)行保護，對列車(chē)進(jìn)行超速防護、車(chē)門(mén)監督和速度監督，保證列車(chē)的安全間隔。

　　ATO系統分為軌旁ATO和車(chē)載ATO，其應用的主要目的就是對、地對車(chē)控制]的一種實(shí)現，就是實(shí)現地面信息對列車(chē)運行情況的一種良好控制，并送出車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)同步開(kāi)關(guān)信號。

　　ATS系統主要有兩部分中央ATS與車(chē)站ATS，其應用的主要目的就對列車(chē)運行監督及控制，包括：列車(chē)運行情況和設備的集中監視、自動(dòng)排列進(jìn)路、自動(dòng)列車(chē)運行調整、自動(dòng)生成時(shí)刻表、自動(dòng)記錄實(shí)際列車(chē)運行圖、自動(dòng)進(jìn)行數據統計以及各種報表的.自動(dòng)生成，輔助調度人員對全線(xiàn)進(jìn)行管理。

　　聯(lián)鎖設備有中央聯(lián)鎖系統和車(chē)站聯(lián)鎖計算機，主要對室外設備信號機和道岔進(jìn)行控制，排列列車(chē)進(jìn)路并傳送進(jìn)路信息給軌旁ATC設備。

　　軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。

　　2城市軌道交通信號系統方案

　　通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線(xiàn)路承擔著(zhù)十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車(chē)控制系統作為地鐵信號系統。正線(xiàn)信號系統采用完整的列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設備組成。車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)由聯(lián)鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞系統選擇。

　　2.1 基于目標距離模式的準移動(dòng)閉塞ATC系統

　　通常選用音頻數字無(wú)絕緣軌道電路作為目標距離模式，這種模式的主要特點(diǎn)為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車(chē)車(chē)載設備依據由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線(xiàn)路參數、控制管理等報文信息，連續對列車(chē)追蹤運行及折返作業(yè)進(jìn)行速度監督，最大限度對其進(jìn)行超速防護，控制列車(chē)運行間隔，以滿(mǎn)足規定的通過(guò)能力。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標速度、目標距離、線(xiàn)路狀態(tài)等信息提供給車(chē)載設備，為計算出列車(chē)相適應的運行模式速度曲線(xiàn)，將ATP車(chē)載設備與固定的車(chē)輛性能數據進(jìn)行充分地結合。

　　2.2基于通信的移動(dòng)閉塞系統（CBTC）

　　基于通信的移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車(chē)控制技術(shù)的發(fā)展趨勢，是國際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車(chē)定位。

　　CBTC系統為實(shí)現車(chē)與地、地與車(chē)間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)、交叉感應電纜環(huán)線(xiàn)、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進(jìn)行有效通信。依據列車(chē)的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車(chē)的移動(dòng)權限進(jìn)行準確計算，同時(shí)根據列車(chē)位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車(chē)地通信設備向列車(chē)進(jìn)行信息的發(fā)送。依據接收到的移動(dòng)授權及本身的運行狀態(tài)車(chē)載設備可以對列車(chē)運行速度曲線(xiàn)及防護曲線(xiàn)進(jìn)行有效計算，在A(yíng)TP子系統的保護防御過(guò)程中，在該速度曲線(xiàn)下ATO子系統或人工駕駛控制列車(chē)可以正常運行�？梢宰畲笙薅鹊貙�(shí)現后續列與前行列車(chē)尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實(shí)現區間通過(guò)能力的有效提高，同時(shí)不受軌道電路區段分割的限制。

　　雖然CBTC系統在調試時(shí)因對現場(chǎng)環(huán)境要求高、調試周期較長(cháng)等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優(yōu)越性的同時(shí)已經(jīng)成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動(dòng)閉塞系統的優(yōu)越性是不可取代的。

　　3 城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式

　　3.1通過(guò)軌道電路進(jìn)行傳送

　　軌道電路不僅可以檢測列車(chē)占用情況，也可以傳遞報文信息給車(chē)載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統，當列車(chē)對軌道進(jìn)行占用時(shí)，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開(kāi)始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設備裝置在列車(chē)底部，可將接收到的信息向車(chē)載設備進(jìn)行傳遞，同時(shí)也可以向地面發(fā)送列車(chē)信息。

　　3.2通過(guò)軌間電纜傳送

　　單獨沿著(zhù)鋼軌鋪設一條線(xiàn)路，專(zhuān)門(mén)用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。

　　3.3 通過(guò)點(diǎn)式應答器傳送

　　在軌道電路的部分地方進(jìn)行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過(guò)對中心進(jìn)行控制來(lái)取得數據，將接收和發(fā)送天線(xiàn)安裝在列車(chē)底部，當列車(chē)運行在應答器位置經(jīng)過(guò)時(shí)可以感應到應答器的信息，然后進(jìn)行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點(diǎn)式ATC。

　　3.4通過(guò)無(wú)線(xiàn)方式進(jìn)行傳送無(wú)線(xiàn)車(chē)地通信主要采用無(wú)線(xiàn)方式，由控制中心來(lái)實(shí)現車(chē)載ATP/ATO的功能，利用無(wú)線(xiàn)交換器和軌旁無(wú)線(xiàn)單元AP與車(chē)載無(wú)線(xiàn)通信設備進(jìn)行時(shí)時(shí)數據的交換。

　　一般情況下一個(gè)控制中心可以實(shí)現對一條線(xiàn)路上所有車(chē)站的控制，當控制中心設備發(fā)生故障時(shí)，為了確保整條線(xiàn)路不出現癱瘓現象，可以將車(chē)站現地工作站和車(chē)站ATS遠程控制單元設置在車(chē)站。這樣當控制中心出現故障之后，車(chē)站工作人員可通過(guò)車(chē)站現地工作站進(jìn)行操作來(lái)實(shí)現聯(lián)鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統向聯(lián)鎖系統和軌旁設備發(fā)送相關(guān)信息，此時(shí)ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車(chē)在本站的正常運行。

　　4結 語(yǔ)

　　綜上所述，城市軌道交通信號系統的主要目的就是對列車(chē)進(jìn)行有效控制，完善城市軌道交通信號系統不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個(gè)列車(chē)運行的安全性及有效性，實(shí)現整個(gè)城市軌道交通信號系統的功能。

軌道交通信號論文6

　　【論文摘要】隨著(zhù)城市軌道交通的迅猛發(fā)展，對相關(guān)軌道專(zhuān)業(yè)的技能人才需求也與日俱增。按照重慶市軌道交通發(fā)展規劃：至20xx年，建成1、2、3、6號線(xiàn)共197公里的運營(yíng)網(wǎng)絡(luò )，日運量達150萬(wàn)人次，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架，完成“暢通重慶”建設任務(wù)。至20xx年，建成“六線(xiàn)一環(huán)”364公里軌道線(xiàn)網(wǎng)和60個(gè)重要換乘樞紐，日運量達600萬(wàn)人次，成為主城區客運交通骨干。20xx年后，建成“九線(xiàn)一環(huán)”513公里線(xiàn)路和270座車(chē)站的軌道交通網(wǎng)絡(luò )，日運量達800萬(wàn)人次，成為都市區客運交通骨干。對相關(guān)中職學(xué)校而言這既是難得的機遇，同時(shí)也面臨著(zhù)巨大的挑戰�，F階段培養出來(lái)的學(xué)生已遠不能適應城市軌道交通的發(fā)展及企業(yè)用工的需求，因此，現有的中職學(xué)校軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)必須進(jìn)行相應的改革。

　　【論文關(guān)鍵詞】中職學(xué)校 軌道交通信號專(zhuān)業(yè) 教學(xué)改革

　　一中職學(xué)校軌道交通信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)存在的問(wèn)題

　　1．原有的信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)已遠不能適應軌道交通發(fā)展的需要

　　由于歷史的原因，絕大部分開(kāi)設軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的中職學(xué)校都是從各鐵路局剝離出來(lái)的，信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)模式、課程設置及實(shí)訓設備的建設都是按各鐵路局的要求來(lái)進(jìn)行的。而這些中職學(xué)校的軌道交通信號專(zhuān)業(yè)也沿襲鐵路信號專(zhuān)業(yè)的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來(lái)城市軌道交通信號領(lǐng)域大量引進(jìn)國內外的先進(jìn)技術(shù)及設備，其中涉及現代通信、數字處理、計算機網(wǎng)絡(luò )等技術(shù)，同時(shí)包括大量的新型信號設備。

　　2．中職學(xué)校原有的信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)模式及實(shí)驗實(shí)訓基地的建設已嚴重滯后

　　中職教育主要以就業(yè)為目的，也就是說(shuō)，為相應企業(yè)培養合格的技能型、應用型人才。對于軌道交通信號專(zhuān)業(yè)來(lái)說(shuō)，就是要培養能夠維護好信號設備、處理好設備故障、保障好信號設備正常運用，進(jìn)而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學(xué)校而言，如何有效訓練學(xué)生的實(shí)際操作和處理能力，達到相應企業(yè)的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業(yè)中仍是薄弱環(huán)節，雖然近年來(lái)國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學(xué)條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養的軌道交通信號專(zhuān)業(yè)技能人才的數量和質(zhì)量遠不能滿(mǎn)足城市軌道交通發(fā)展的需要。

　　3．學(xué)生基礎知識薄弱

　　近年來(lái)，隨著(zhù)城市軌道交通的快速發(fā)展，中職軌道交通信號專(zhuān)業(yè)招生持續升溫，許多家長(cháng)及學(xué)生對軌道交通信號專(zhuān)業(yè)有良好的就業(yè)期望，但就學(xué)生本身而言，基礎知識較薄弱，這就給軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)帶來(lái)了較大的難度。

　　4．缺乏專(zhuān)業(yè)的師資隊伍和合理的教材

　　由于大部分中職學(xué)校軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的師資來(lái)源于各鐵路局，加上信號專(zhuān)業(yè)本身專(zhuān)業(yè)性較強，造成軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發(fā)展的步伐。另外，中職學(xué)校有關(guān)軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的課程設置和所選用的教材不合理，與實(shí)際需求存在較大差距，缺乏有效的教學(xué)內容和方法。由于中職學(xué)校資金有限，用于軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)和學(xué)生實(shí)習的經(jīng)費不足，無(wú)法為學(xué)生創(chuàng )造良好的實(shí)訓、實(shí)習條件。軌道交通信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)中，實(shí)踐教學(xué)是專(zhuān)業(yè)教學(xué)的重要組成部分，但中職學(xué)校由于教學(xué)條件和教學(xué)大綱的限制，未能向學(xué)生提供足夠的實(shí)踐機會(huì )，這直接影響了教學(xué)的效率和效果，同時(shí)也影響了學(xué)生學(xué)習的積極性。

　　二中職學(xué)校軌道交通信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)改革的建議

　　1．加強對學(xué)生信號專(zhuān)業(yè)基礎理論、安全規章及標準作業(yè)程序的培訓

　　由于信號專(zhuān)業(yè)本身的專(zhuān)業(yè)性較強，要使培養的學(xué)生能滿(mǎn)足企業(yè)的用工要求，就必須對學(xué)生進(jìn)行信號專(zhuān)業(yè)基礎理論、安全規章及標準作業(yè)程序的強化培訓。對此可以借鑒鐵路信號專(zhuān)業(yè)的相應基礎知識、安全規章及作業(yè)程序。由于信號設備維護質(zhì)量的好壞及維護人員的責任心直接影響行車(chē)的安全和效率，有時(shí)甚至關(guān)系到旅客的生命財產(chǎn)安全。而鐵路信號系統經(jīng)過(guò)了幾十年的運用，實(shí)踐證明，它的理念及相關(guān)的規章制度、作業(yè)程序都是完全可靠的。事實(shí)上，軌道交通信號的基礎理念及相關(guān)的規章制度等方面沿襲了鐵路信號專(zhuān)業(yè)的相關(guān)要求。

　　2．大膽進(jìn)行課程設置改革，堅持企業(yè)需求和學(xué)生學(xué)習需求有機統一

　　鑒于軌道交通信號系統的快速發(fā)展，如果仍照搬鐵路信號專(zhuān)業(yè)的課程設置模式定不能滿(mǎn)足企業(yè)的實(shí)際需要。為此，我們可以同相關(guān)企業(yè)緊密聯(lián)系，聽(tīng)取他們對軌道交通信號專(zhuān)業(yè)課程設置的意見(jiàn)，明確課程設置的種類(lèi)及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿(mǎn)足企業(yè)的需求。另外，由于中職生的學(xué)習目標明確，這些學(xué)生平時(shí)可能還比較關(guān)注相應企業(yè)的發(fā)展狀況，相對也比較關(guān)心專(zhuān)業(yè)課程的設置。應該說(shuō)，動(dòng)機和需求是緊密聯(lián)系的，如果能較好地解決需求問(wèn)題，對提高學(xué)生學(xué)習的主動(dòng)性意義重大。

　　3．教材的合理選用

　　信號專(zhuān)業(yè)畢竟是一門(mén)完整的學(xué)科體系，教材的選用也十分重要�，F階段軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的教材基本和國內的大專(zhuān)院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學(xué)習起來(lái)很吃力，久而久之，就會(huì )完全失去繼續學(xué)習的興趣，有的甚至完全放棄學(xué)習。在選用教材時(shí)，一定要考慮學(xué)生的實(shí)際情況，重點(diǎn)把握信號專(zhuān)業(yè)的.基礎知識和基本操作技能。另外，可適當補充一些有關(guān)軌道交通信號專(zhuān)業(yè)較為前沿的知識，比如，現代通信﹑數字處理及計算機網(wǎng)絡(luò )等技術(shù)�？傊�，要以理論知識夠用為度。 4．堅持理論和實(shí)踐有機結合，強化學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力

　　中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學(xué)習不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學(xué)過(guò)程中，一定要做到理論和實(shí)踐有機結合，在實(shí)踐的過(guò)程中將知識點(diǎn)和學(xué)生不需要系統學(xué)習但需要部分掌握的內容融入其中，使學(xué)習的過(guò)程成為學(xué)生參與的實(shí)踐活動(dòng)，讓學(xué)生在實(shí)踐中去領(lǐng)會(huì )相應的理論知識，不要只注重結果，而忽略了完成該項目的整個(gè)活動(dòng)過(guò)程，以便使學(xué)生將知識轉化為實(shí)際能力。對于軌道交通信號專(zhuān)業(yè)而言，學(xué)生實(shí)際動(dòng)手能力的培養，包括信號設備的使用及維護、設備故障的處理等應貫穿于整個(gè)信號專(zhuān)業(yè)的學(xué)習過(guò)程，也只有這樣，培養出來(lái)的學(xué)生才能滿(mǎn)足企業(yè)的用工要求。

　　5．改革現有的軌道交通信號專(zhuān)業(yè)課程的評價(jià)體系

　　鑒于中職生的特點(diǎn)，對于現有的專(zhuān)業(yè)課程評價(jià)體系應進(jìn)行改革，不能一味地按照傳統的教學(xué)評價(jià)體系來(lái)進(jìn)行，要盡量防止學(xué)生出現厭學(xué)情緒。應采用分階段、分比重的方式來(lái)客觀(guān)評價(jià)學(xué)生的學(xué)習成績(jì)。比如，可采取平時(shí)考核和期末考核相結合的方式，適當加大對學(xué)生實(shí)際操作能力的考核分數等�？傊�，在做到客觀(guān)評價(jià)學(xué)生學(xué)習的同時(shí)，應通過(guò)有效的方式提高學(xué)生學(xué)習的積極性。

　　6．積極開(kāi)展專(zhuān)業(yè)教師特別是年輕專(zhuān)業(yè)教師的培訓，大力提升中職軌道交通信號專(zhuān)業(yè)課教學(xué)的師資力量

　　由于軌道交通信號系統的快速發(fā)展，大部分中職學(xué)校信號專(zhuān)業(yè)的師資都較薄弱，急需進(jìn)行相應的培訓。這既是學(xué)校發(fā)展的需要，也是專(zhuān)業(yè)教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專(zhuān)業(yè)學(xué)生的需要。培訓的方式要靈活，既不能因為培訓影響正常的教學(xué)進(jìn)程，也不能因此放棄專(zhuān)業(yè)培訓。比如，對于剛進(jìn)校的或年輕專(zhuān)業(yè)教師可采取外出集中培訓的方式，對于擔任專(zhuān)業(yè)課較多的教師可利用節假日和寒暑假進(jìn)行相應的培訓。

　　7．積極開(kāi)展校企合作

　　隨著(zhù)軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的快速發(fā)展，新知識、新技術(shù)及新設備的日新月異。中職軌道交通信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)要緊跟城市軌道交通的發(fā)展步伐，開(kāi)展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點(diǎn)所決定的中職教育的目標是培養企業(yè)需要的高技能人才。對于大部分學(xué)生而言，就讀中職學(xué)校的目的就是為了就業(yè)。由于中職學(xué)校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的學(xué)習，需要讓學(xué)生進(jìn)行大量的實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)，實(shí)驗實(shí)訓基地的建設就顯得尤為重要。但由于中職學(xué)校的資金和場(chǎng)地的問(wèn)題，不可能短時(shí)間內建立起完全滿(mǎn)足軌道交通信號專(zhuān)業(yè)發(fā)展所需的實(shí)訓設備，實(shí)際上也是不可能的。這就促使我們和相關(guān)的城市軌道交通運營(yíng)企業(yè)進(jìn)行緊密聯(lián)系。比如，可以和企業(yè)建立共有的軌道交通信號專(zhuān)業(yè)實(shí)訓基地，學(xué)校也可以承擔一定量的員工培訓或提供培訓場(chǎng)地等。另外，開(kāi)展校企合作后，學(xué)�？梢暂^快地掌握相關(guān)企業(yè)的發(fā)展狀況、用工意向等方面的信息，這對學(xué)校及時(shí)調整教學(xué)進(jìn)程是十分重要的。這對學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生來(lái)說(shuō)，應是一個(gè)“三贏(yíng)”的局面。

　　三結論

　　現有的中職學(xué)校軌道交通信號專(zhuān)業(yè)的教學(xué)模式已不能適應迅猛發(fā)展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養出適應城市軌道交通信號專(zhuān)業(yè)發(fā)展的合格的技能人才，信號專(zhuān)業(yè)教育教學(xué)各環(huán)節必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實(shí)踐中不斷進(jìn)行探索和總結，中職軌道交通信號專(zhuān)業(yè)教學(xué)改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業(yè)的發(fā)展和需求，才能有利于學(xué)生的就業(yè)，才能有利于學(xué)校的發(fā)展。

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軌道交通信號論文7

　　軌道交通是指運營(yíng)車(chē)輛需要在特定軌道上行駛的一類(lèi)交通工具或運輸系統。最典型的軌道交通就是由傳統火車(chē)和標準鐵路所組成的鐵路系統。下面我們來(lái)看一下關(guān)于軌道交通信號的論文吧。

　　摘 要：城市軌道交通是緩解現代城市交通壓力的重要方式。近年來(lái)，我國各大城市紛紛加快了軌道交通的投資與建設，以此提高城市公共交通運輸能力緩解地面交通壓力。在地鐵工程建設與發(fā)展中,軌道交通系統作為大容量公共交通工具,其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全,信號系統是城市軌道交通的重要基礎設施之一，作為保證列車(chē)安全、正點(diǎn)、快捷、舒適、高密度不間斷運行的重要技術(shù)裝備在軌道交通系統中有著(zhù)舉足輕重的地位，同時(shí)也是關(guān)系到列車(chē)行駛安全的關(guān)鍵�，F就城市軌道交通信號系統進(jìn)行簡(jiǎn)要論述，主要介紹信號系統的構成、功能、控制模式、在我國的應用情況以及存在的不足和發(fā)展對策。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；信號系統；現狀；發(fā)展趨勢

　　一、城市軌道交通信號的發(fā)展

　　1.1軌道交通信號的發(fā)展背景

　　軌道交通通起源于英國，最早的列車(chē)指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導運行的，他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號指揮列車(chē)的前進(jìn)和停止。

　　為確保安全，人們開(kāi)始研究使用固定的信號設備：用一塊長(cháng)方形的板子，橫向線(xiàn)路是停車(chē)信號，順向線(xiàn)路是行車(chē)信號�？墒琼樝蚓�(xiàn)路的板子實(shí)際上很難觀(guān)察，故又在頂端加塊圓板。當必須在晚間開(kāi)車(chē)時(shí)，就以紅色燈光表示停車(chē)信號，白色燈光表示行車(chē)信號。

　　1841年，英國人戈里高利提出用長(cháng)方形臂板作為信號顯示，裝設在倫敦車(chē)站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機。而慢慢隨著(zhù)科技的發(fā)展出現了色燈信號機漸漸代替了臂板信號機，直到現在的列車(chē)自動(dòng)控制系統。

　　1.2軌道交通信號的發(fā)展現狀

　　眾所周知，城市軌道交通系統因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式運營(yíng)，這樣就必須依靠先進(jìn)的通信信號設備來(lái)進(jìn)行控制和管理。城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準移動(dòng)閉塞，正在向移動(dòng)閉塞方向發(fā)展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車(chē)規則操縱列車(chē)運行�，F代信號系統有６個(gè)基本目標：以安全的方式控制列車(chē)有條件地前進(jìn)；使本列車(chē)與前行車(chē)或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車(chē)沖突進(jìn)路；使列車(chē)能夠按要求的時(shí)間間隔運行；使列車(chē)能夠按時(shí)刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點(diǎn)閉鎖在正確位置。目前世界各國的城市軌道交通信號系統大都采用列車(chē)自動(dòng)控制系統（ＡＴＣ），已基本上滿(mǎn)足上述基本目標。

　　我國軌道交通的ATC系統目前大多采用進(jìn)口設備，主要來(lái)自德國SIEMENA、英國WESTINGHOUSE、美國US&S、法國ALSTON等公司。國產(chǎn)信號系統由于多種原因尚未形成完整的產(chǎn)品，近年來(lái)ATP系統等開(kāi)始逐步在正線(xiàn)得到應用。

　　1.3城市軌道交通的發(fā)展趨勢

　　當下我國城市軌道交通建設正處于高速發(fā)展階段，各種各樣交通信號系統紛紛踏入中國軌道交通市場(chǎng)，那么如何選擇先進(jìn)、安全、可靠、經(jīng)濟、使用性的信號系統成為了當前我國城市軌道交通的一項重要課題。當前國外主流的城市軌道交通通信系統主要有數字軌道電路系統、分析模擬軌道電路系統和基于通信的列車(chē)運行控制系統模式，我們要結合國內外各類(lèi)軌道交通信號的優(yōu)缺點(diǎn)，尋找出適合我國國情的城市軌道交通信號系統，在未來(lái)城市軌道交通系統國產(chǎn)化建設才是正確的發(fā)展方向。城市軌道交通國產(chǎn)化，不僅能降低建設成本（國產(chǎn)的CBTC比引進(jìn)國外的系統造價(jià)低20％），而且能降低運營(yíng)成本，更重要的是促進(jìn)我國城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養。并且參與國際競爭。

　　那么，參與技術(shù)服務(wù)，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術(shù)是首要的。其次，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，掌握系統功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

　　城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準移動(dòng)閉塞，正在向移動(dòng)閉塞方向發(fā)展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車(chē)規則操縱列車(chē)運行�，F代信號系統有六個(gè)基本目標：以安全的方式控制列車(chē)有條件地前進(jìn)；使本列車(chē)與前行車(chē)或股道盡頭保持安全距離，防止出現列車(chē)沖突進(jìn)路；使列車(chē)能夠按照要求的時(shí)間間隔運行；使列車(chē)能夠按時(shí)刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾，保證關(guān)鍵點(diǎn)鎖閉在正確位置。

　　ATP的主要作用是根據故障-安全原則，執行列車(chē)間安全間距的監控、列車(chē)的超速防護、安全開(kāi)關(guān)門(mén)的監督和進(jìn)路的安全監控等功能，確保列車(chē)和乘客的安全；ATO主要執行站間自動(dòng)運行、列車(chē)在車(chē)站的定點(diǎn)停車(chē)、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能；ATS的主要作用是監督列車(chē)狀態(tài)、產(chǎn)生列車(chē)時(shí)刻表、自動(dòng)調整列車(chē)運行時(shí)刻和保證列車(chē)按時(shí)刻表正點(diǎn)運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。

　　由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來(lái)越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車(chē)自動(dòng)監督”，ATS子系統正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。

　　二、城市軌道交通系統的構成及功能

　　2.1 列車(chē)自動(dòng)監控子系統（ATS）

　　ATS系統由控制中心、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)以及車(chē)載設備組成。ATS系統在A(yíng)TP系統的支持下完成對列車(chē)運行的自動(dòng)監控，實(shí)現以下基本功能：

　�。�1）通過(guò)ATS車(chē)站設備，能夠采集軌旁及車(chē)載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車(chē)運行狀態(tài)以及信號設備故障等控制和監督列車(chē)運行的基礎信息。

　�。�2）根據聯(lián)鎖表、計劃運行圖及列車(chē)位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車(chē)站聯(lián)鎖設備，設置列車(chē)進(jìn)路、控制列車(chē)停站時(shí)分。

　�。�3）列車(chē)識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動(dòng)完成正線(xiàn)區段內列車(chē)識別號（服務(wù)號、目的地號、車(chē)體號）跟蹤，列車(chē)識別號可由中央ATS自動(dòng)生成或調度員人工設定、修改，也可由列車(chē)經(jīng)車(chē)—地通信向ATS發(fā)送識別號等信息。

　�。�4）列車(chē)計劃與實(shí)跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車(chē)運行實(shí)際的偏離情況，自動(dòng)生成調整計劃供調度員參考或自動(dòng)調整列車(chē)停站時(shí)分，控制發(fā)車(chē)時(shí)間。

　�。�5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進(jìn)路，對列車(chē)運行進(jìn)行調整，由ATS車(chē)站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據列車(chē)識別號進(jìn)行自動(dòng)信號控制，由車(chē)站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。

　�。�6）在計算機輔助下完成對列車(chē)基本運行圖的編制及管理，并具有較強的人工介入能力。通過(guò)設在車(chē)輛段的終端，向車(chē)輛段管理及行車(chē)人員提供必要的信息，以便編制車(chē)輛運用計劃和行車(chē)計劃。

　�。�7）列車(chē)運行顯示屏及調度臺顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線(xiàn)運行列車(chē)等進(jìn)行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。

　�。�8）能在中央專(zhuān)用設 備上提供模擬和演示功能，用于培訓及參觀(guān)。能自動(dòng)進(jìn)行運行報表統計，并根據要求進(jìn)行顯示打印。

　�。�9）能在車(chē)站控制模式下與計算機聯(lián)鎖設備結合，將部分或所有信號機置于自動(dòng)模式狀態(tài)。

　�。�10）向通信無(wú)線(xiàn)、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。

　　2.2 列車(chē)自動(dòng)防護子系統（ATP）

　　ATP系統由地面設備、車(chē)載設備組成，監督列車(chē)在安全速度下運行，確保列車(chē)一旦超過(guò)規定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現以下功能：

　�。�1）自動(dòng)連續地對列車(chē)位置進(jìn)行檢測，并向列車(chē)發(fā)送必要的速度、距離、線(xiàn)路條件等信息，以確定列車(chē)運行的最大安全速度。提供列車(chē)速度保護，在列車(chē)超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續列車(chē)之間的安全間隔，滿(mǎn)足正向行車(chē)時(shí)的設計行車(chē)間隔和折返間隔。對反向運行列車(chē)能進(jìn)行ATP防護。

　�。�2）確保列車(chē)進(jìn)路正確及列車(chē)的運行安全。確保同一徑路上的不同列車(chē)之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車(chē)側面沖撞。

　�。�3）防止列車(chē)超速運行，保證列車(chē)速度不超過(guò)線(xiàn)路、道岔、車(chē)輛等規定的允許速度。

　�。�4）為列車(chē)車(chē)門(mén)的開(kāi)啟提供安全、可靠的信息。

　�。�5）根據聯(lián)鎖設備提供的進(jìn)路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發(fā)碼方向。

　�。�6）任何車(chē)—地通信中斷以及列車(chē)的非預期移動(dòng)（含退行）、任何列車(chē)完整性電路的中斷、列車(chē)超速（含臨時(shí)限速）、車(chē)載設備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。

　�。�7）實(shí)現與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。

　�。�8）系統的.自診斷、故障報警、記錄。

　�。�9）列車(chē)的實(shí)際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補償功能。

　　2.3 列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統（ATO）

　　ATO子系統是控制列車(chē)自動(dòng)運行的設備，由車(chē)載設備和地面設備組成，在A(yíng)TP系統的保護下，根據ATS的指令實(shí)現列車(chē)運行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調整、列車(chē)車(chē)門(mén)控制。

　�。�1）自動(dòng)完成對列車(chē)的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運行和折返作業(yè)，確保達到設計間隔及旅行速度。

　�。�2）在A(yíng)TS監控范圍的入口及各站停車(chē)區域（含折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)）進(jìn)行車(chē)—地通信，將列車(chē)有關(guān)信息傳送至ATS系統，以便于A(yíng)TS系統對在線(xiàn)列車(chē)進(jìn)行監控。

　�。�3）控制列車(chē)按照運行圖進(jìn)行運行，達到節能及自動(dòng)調整列車(chē)運行的目的。

　�。�4）ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現車(chē)站站臺定點(diǎn)停車(chē)控制、舒適度控制及節省能源控制。

　�。�5）能根據停車(chē)站臺的位置及停車(chē)精度，自動(dòng)地對車(chē)門(mén)進(jìn)行控制。

　�。�6）與ATS和ATP結合，實(shí)現列車(chē)自動(dòng)駕駛、有人或無(wú)人駕駛。

　　信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車(chē)組織、車(chē)輛性能、車(chē)站規模、線(xiàn)路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經(jīng)濟性、合理性，以發(fā)揮最大效能為目標，并需適當考慮先進(jìn)性等。

　　三個(gè)子系統通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò )構成閉環(huán)系統，實(shí)現地面控制與車(chē)上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個(gè)以安全設備為基礎，集行車(chē)指揮、運行調整以及列車(chē)駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車(chē)自動(dòng)控制系統。

　　2.4聯(lián)鎖系統

　　在鐵路車(chē)站上，為了保證機車(chē)車(chē)輛和列車(chē)在進(jìn)路上的安全，有效利用站內線(xiàn)路， 高效率地指揮行車(chē)和調車(chē)，改善行車(chē)人員的勞動(dòng)條件，利用機械、電氣自動(dòng)控制和遠程控制、計算機等技術(shù)和設備，使車(chē)站范圍內的信號機、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互具有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱(chēng)為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設備稱(chēng)為聯(lián)鎖設備。

　�。�1）聯(lián)鎖的基本內容

　　防止建立會(huì )導致機車(chē)車(chē)輛相互沖突的進(jìn)路；必須使列車(chē)或調車(chē)車(chē)列經(jīng)過(guò)的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開(kāi)通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進(jìn)路相符合。進(jìn)路上各區段空閑時(shí)才能開(kāi)放信號；進(jìn)路上有關(guān)道岔在規定位置時(shí)才開(kāi)放信號；敵對信號未關(guān)閉時(shí)，防護該進(jìn)路的信號機不能開(kāi)放。同時(shí)這三點(diǎn)也是聯(lián)鎖最基本的三個(gè)個(gè)技術(shù)條件，只有在滿(mǎn)足了這三點(diǎn)條件，聯(lián)鎖才能成立，列車(chē)進(jìn)路與調車(chē)進(jìn)路才能安全進(jìn)行。

　�。�2）聯(lián)鎖設備

　　控制車(chē)站的道岔、進(jìn)路和信號機，并實(shí)現它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設備，稱(chēng)之為聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備是軌道交通的重要信號設備，用來(lái)在車(chē)站和車(chē)輛段實(shí)現聯(lián)鎖閉塞關(guān)系，建立進(jìn)路，控制道岔的轉換和信號機的開(kāi)關(guān)，以及進(jìn)路解鎖，以保證行車(chē)安全。聯(lián)鎖設備分為正線(xiàn)車(chē)站聯(lián)鎖設備合車(chē)輛段聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備早期為機械聯(lián)鎖，后來(lái)發(fā)展成為繼電器集中聯(lián)鎖。隨著(zhù)3C技術(shù)的快速發(fā)展，計算機聯(lián)鎖已經(jīng)成為聯(lián)鎖設備的主要發(fā)展方向。

　　三、結 論

　　城市軌道交通信號系統是技術(shù)含量高，行車(chē)指揮自動(dòng)化和保障安全的重要技術(shù)裝備，就現在我國的情況而言，城市軌道交通是人們普遍會(huì )選擇的交通出行方式，安全是我們首要考慮的問(wèn)題，就目前而言，我國在世界的大發(fā)展中還是處于較為落后的局面。對我國城市軌道交通現代信號國產(chǎn)化進(jìn)程滯后的現狀，必須引起高度關(guān)注，盡快提高我國信號裝備的技術(shù)水平，取長(cháng)補短，吸取國外先進(jìn)經(jīng)驗，發(fā)展具有中國特色的城市軌道交通現代信號系統，使中國的軌道交通通信信號系統處于國際的前沿。

　　致 謝

　　本文是在王靜老師的精心指導和支持下完成的，所以首先要感謝我的論文老師王靜。通過(guò)老師的精心指導以及我這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《淺談城市軌道交通通信系統》終于完成了，這同時(shí)也意味著(zhù)大學(xué)三年的生活即將結束。

　　在大學(xué)階段我在學(xué)習上和思想上都受益匪淺這除了自身的努力外與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵是分不開(kāi)的。在本論文的寫(xiě)作過(guò)程中我的導師王靜老師傾注了大量的心血從選題到開(kāi)題報告從寫(xiě)作提綱到一遍又一遍地指出每稿中的具體問(wèn)題嚴格把關(guān)循循善誘在此我表示衷心感謝。同時(shí)感謝我的爸爸媽媽焉得諼草言樹(shù)之背養育之恩無(wú)以回報你們永遠健康快樂(lè )是我最大的心愿。在論文即將完成之際我的心情無(wú)法平靜從開(kāi)始進(jìn)入課題到論文的順利完成有多少可敬的師長(cháng)、同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助在這里請接受我誠摯謝意。

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