關(guān)于調度層面的高速鐵路非正常情況運輸組織研究論文

　　近午來(lái)，我國高速鐵路相繼投入運營(yíng)，運行速度高、行車(chē)間隔小，有效地縮短了時(shí)空距離，產(chǎn)生了巨大的剎一會(huì )經(jīng)濟效益，人們越來(lái)越愿意選擇快捷、舒適的高速鐵路作為出行力式高速鐵路的運營(yíng)安全和運行正點(diǎn)率越來(lái)越受到剎一會(huì )的關(guān)注，高速鐵路調度是個(gè)復雜大系統，任何的非正�；驖撛诘牟环�定因素都有可能導致連鎖事故高速鐵路行車(chē)速度高、運行密度大的行車(chē)特點(diǎn)，對其調度指揮工作提出了新的嚴峻挑戰同時(shí)鐵路調度部門(mén)正處于信息化、現代化的提速時(shí)代，而對整體路網(wǎng)條件下行車(chē)高密度、高正點(diǎn)率、高速度的要求，其而臨的考驗可想而知本文針對我國高速鐵路調度指揮現狀和特點(diǎn)，研究高速鐵路調度指揮在非正常情況下的應急處置相關(guān)問(wèn)題，提出保證高鐵安全可靠的措施是很有必要的。

　　1高速鐵路調度指揮

　　高速鐵路和既有線(xiàn)是整個(gè)鐵路運輸生產(chǎn)系統的兩種形式，均以實(shí)現運輸對象有目的的位移為目的但是由于高速鐵路和既有線(xiàn)在運輸劉象、運輸需求、運輸組織力法以及裝各和技術(shù)水平等方面存在較大的差異，使得高速鐵路的調度指揮工作較既有線(xiàn)而言有所小同與既有線(xiàn)調度指揮相比，高鐵行車(chē)組織自動(dòng)化減少了行車(chē)指揮的層級，領(lǐng)導與指揮一體在正常情況下，應急值守人員不參與行車(chē)工作只有在設備故障、施工維修、非正常行車(chē)等情況下，行車(chē)人員才會(huì )根據列車(chē)調度員指令，負責組織相關(guān)人員現場(chǎng)準備進(jìn)路;對故障設備進(jìn)行檢查、確認;組織應急救援，完成信息傳遞和其他需現場(chǎng)了解、檢查確認的工作我國高速鐵路采用本線(xiàn)和跨線(xiàn)結合、多種速度列車(chē)共線(xiàn)運行的運輸組織模式，列車(chē)運行速度高且差異大高速鐵路基本不涉及車(chē)流調整問(wèn)題，其調度指揮工作主要是組織旅客列車(chē)按圖行車(chē)，并在列車(chē)偏離運行圖時(shí)進(jìn)行列車(chē)運行調整。

　　2非正常情況下高鐵調度指揮特點(diǎn)

　　在非正常情況下鐵路運輸生產(chǎn)某些技術(shù)設備或者所處環(huán)境、天氣發(fā)生變化，導致運輸生產(chǎn)的運營(yíng)條件發(fā)生變化，鐵路運輸的生產(chǎn)過(guò)程發(fā)生變化，在這一運輸生產(chǎn)過(guò)程中的調度指揮工作也較正常情況下的調度指揮工作呈現出一些新的特點(diǎn)，主要體現在工作任務(wù)、調度指揮力量、組織力法和工作壓力等方面。

　　2.1工作任務(wù)小同

　　在正常情況下，鐵路調度指揮的工作任務(wù)是盡量按照既定工作計劃組織運輸生產(chǎn)以合理組織運輸生產(chǎn)，保證或超額完成運輸生產(chǎn)任務(wù)及各項技術(shù)指標并為后續工作創(chuàng )造有利條件，追求的是管轄范圍內運輸生產(chǎn)整體最優(yōu)正常情況下調度指揮工作的重點(diǎn)主要是監控列車(chē)運行，在發(fā)現偏離既定計劃及時(shí)采取相應調整措施使得其盡量恢復到既定計劃，盡量減少其導致的后續影響鐵路調度指揮在非正常情況下工作目標和工作重點(diǎn)將發(fā)生變化其工作目標是在確保行車(chē)安全的前提下合理利用可用的資源和技術(shù)設備，采用合適的運輸組織措施，盡快恢復運輸生產(chǎn)或者最大程度利用可用的運輸能力，以減少非正常情況對運輸生產(chǎn)帶來(lái)的損失，盡快使鐵路運輸生產(chǎn)恢復到正常情況。

　　2.2調度指揮力量

　　正常情況下，鐵路調度指揮工作一般是由各專(zhuān)業(yè)調度臺調度員負責，相關(guān)管理崗位工作人員(如值班主任)小會(huì )直接參與調度指揮為應對非正常情況導致的運輸生產(chǎn)的復雜局而，非正常情況下的調度指揮力量通常會(huì )得到加強根據小同情況，調度所值班主任、調度所主管領(lǐng)導等一般會(huì )上崗監控，盯臺作業(yè)特殊情況下，鐵路局業(yè)務(wù)主管局長(cháng)領(lǐng)導均會(huì )到場(chǎng)此時(shí)，具體的調度指揮工作仍然由專(zhuān)業(yè)調度臺的調度員負責，但調度指揮整體力量得到大大加強，能夠有效地根據現場(chǎng)實(shí)際情況做出科學(xué)合理的決策，盡短的時(shí)間內付諸實(shí)施。

　　2.3組織力法

　　非正常情況發(fā)生后，調度指揮工作人員會(huì )根據非正常情況的類(lèi)型和等級，按照預先制定的預案組織運輸生產(chǎn)非正常情況下采用的運輸組織力法可能與日常工作組織力法存在較大的差異，為保證安全，盡量降低非正常情況導致的影響，在某些設備失效的情況下采用人為控制的力式組織運輸生產(chǎn)在非正常情況下，調度指揮應重點(diǎn)做好三個(gè)到位一是信息通報及時(shí)到位遇有非正常情況，調度員要及時(shí)將信息反饋至值班主任、鐵道部調度、相關(guān)處室、局領(lǐng)導，便于職能部門(mén)發(fā)揮各自專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢，避免因信息通報延遲擴大非正常影響一是干部盯控作用發(fā)揮到位遇有非正常情況，要加強干部盯控，重點(diǎn)對行車(chē)力式、影響范圍、調度命令、預案啟動(dòng)等關(guān)鍵環(huán)節進(jìn)行提示、把關(guān)三是針對性措施采取到位按照非正常情況的性質(zhì)與類(lèi)別，根據其影響程度，采取相應措施對可預見(jiàn)的情況采取事先召開(kāi)預備會(huì )、專(zhuān)題培訓等力式，做到應急有各;對小可預見(jiàn)的情況，要正確判斷成因及影響，及時(shí)啟動(dòng)應急預案，將影響降至最低。

　　2.4工作壓力

　　在工作過(guò)程中，調度指揮一般處于正常情況下，屬工作常態(tài)，相關(guān)作業(yè)人員業(yè)務(wù)熟悉、處理熟練而非正常情況具有一定的突發(fā)性、偶然性和隨機性，如果調整處理小當，導致事故影響而更廣，損失更大同時(shí)由于旅客服務(wù)系統和信號、岔等行車(chē)設備都是由系統根據列車(chē)調度員的計劃自動(dòng)執行，對列車(chē)運行調整的精度要求很高，調整不當將可能產(chǎn)生難以預料的后果，為調度指揮工作人員帶來(lái)較大的工作壓力同時(shí)，非正常情況發(fā)生后，調度臺通常會(huì )聚集較多人員，人聲嘈雜，信息量大容易發(fā)生信息丟失和傳遞失真為保證非正常情況下調度指揮的正確快速決策，相關(guān)資源最大限度的統一集中調配，主管運輸領(lǐng)導和相關(guān)專(zhuān)業(yè)的主管領(lǐng)導均會(huì )到場(chǎng)，對調度作業(yè)人員產(chǎn)生一定的心理壓力此時(shí)調度員通常只是執行領(lǐng)導的各種決定可能小會(huì )表達自己的想法，在-定程度上阻礙了其正常工作水平的發(fā)揮。

　　3非正常情況下高鐵調度指揮存在問(wèn)題

　　高速鐵路在非正常情況下調度指揮工作主要存在以下問(wèn)題:

　　3.1指揮權限變更脫節

　　高速鐵路調度指揮取消了車(chē)站值班員的中間環(huán)節，在非正常情況下，高鐵調度中心需要下放行車(chē)權限到基層站段由于應急值守人員正常情況下不參與行車(chē)工作，在權限變更后由于對行車(chē)設備小熟練可能出現脫節和錯辦的現象，導致行車(chē)事故高速鐵路行車(chē)指揮一般采用調度集中，在調車(chē)作業(yè)或非正常情況下，高鐵調度中心需要下放進(jìn)路排列、信號開(kāi)閉等權限到車(chē)站，權限變更過(guò)程中容易脫節，導致行車(chē)事故32人員調配困難。

　　采用調度集中后，高鐵車(chē)站配各的人員數量少，一些車(chē)站甚至是行車(chē)組織上的無(wú)人車(chē)站，遇到非正常情況時(shí)，行車(chē)人員和設備管理單位人員往往需要由鄰站調配，難以在短時(shí)間內到崗到位，行車(chē)安全卡控難度較大。

　　3.3運行調整小當

　　既有線(xiàn)經(jīng)過(guò)幾次的大提速，客貨列車(chē)速度差距進(jìn)一步拉大，調度指揮的難度進(jìn)一步增加，如果調度員在列車(chē)運行上盯控不緊，掌握小細就容易發(fā)生因運行調整不當導致影響旅客列車(chē)晚點(diǎn)的現象，甚至造成客車(chē)機外停車(chē)，給旅客列車(chē)運行安全埋下隱。

　　3.4工種間互控脫節

　　調度系統是運輸生產(chǎn)指揮的龍頭，必須發(fā)揚協(xié)作精神，工種間必須主動(dòng)配合、協(xié)同動(dòng)作，緊密聯(lián)系，從而實(shí)現安全高效的運輸指揮目標，如果工種間互控脫節，將會(huì )對安全生產(chǎn)構成威脅。

　　3.5作業(yè)非連續性

　　非正常情況下的高鐵行車(chē)指揮會(huì )在列車(chē)調度員和車(chē)站值班員之間轉換，影響了行車(chē)作業(yè)的延續性和完整性，增加了結合部，容易造成疏漏如列車(chē)運行調整計劃、行車(chē)設備使用情況、有關(guān)行車(chē)的調度命令等信息一日在轉換過(guò)程中有所疏漏就會(huì )給行車(chē)安全帶來(lái)隱患。

　　4加強高鐵調度指揮安全可靠性的措施

　　4.1運用現代化技術(shù)，依靠設備保安全

　　高鐵調度指揮要融合信息技術(shù)手段，研制和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝各，進(jìn)一步拓展各種安全檢測、監控技術(shù)裝各功能，建立完善安全預警系統，在非正常事件造成高鐵小能正常行車(chē)的情況下，自動(dòng)感知天氣、軌道、通信信號的異常情況，實(shí)現調度指揮的智能化、自動(dòng)化和信息化，確保高鐵運營(yíng)安全我國運用先進(jìn)的技術(shù)手段，成功研制出地震、大風(fēng)、降雪、雨量等自然滅害的報警、監控系統，構建綜合防滅預警系統，直接與運輸調度指揮中心相連接，能夠第一時(shí)間向調度反饋監測數據和報警信息，從設備上保障了高鐵非正常情況的安全性。

　　4.2加強非正常情況的運輸組織

　　對于常見(jiàn)的并且可預測的非正常情況，鐵路部門(mén)應制定相應的應急預案，調度指揮系統的可靠性體現在第一時(shí)間協(xié)調機務(wù)、車(chē)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等系統，減少列車(chē)延誤率，使各趟動(dòng)車(chē)盡可能快的恢復正點(diǎn)運行，縮短列車(chē)晚點(diǎn)時(shí)間。

　　4.3提高調度員應急處置能力

　　目前，高鐵調度人員的教育培訓力式仍然單一，手段比較落后，還是實(shí)行“傳、幫、帶”的老套路，多數依賴(lài)調度所自己的力量組織學(xué)習，師資力量也小能適應Y:然鐵道部也正在組織專(zhuān)門(mén)的高鐵培訓班，但覆蓋而小，參加培訓人員有限調度人員的實(shí)際操作培訓主要是依賴(lài)調度所的跟班學(xué)習因此，在理論培訓之外，需要建立應急仿真培訓體系等各種措施，強化調度員的非正常處置能力減少非正常情況對高鐵運輸安全的影響。

　　4.4加強工種間的協(xié)調

　　高鐵調度人員要接收列車(chē)運行實(shí)時(shí)狀態(tài)，列車(chē)運行環(huán)境，線(xiàn)路、橋隧.車(chē)底等固定設備狀況，列車(chē)控制及信號狀態(tài)，列車(chē)開(kāi)行需求和供電設施的實(shí)時(shí)狀態(tài)及維修需求如此繁多的信息，這就需要各工種調度人員加強聯(lián)系和溝通，防止信息傳遞不暢，影響正確的調度指揮。

　　4.5進(jìn)一步理順高鐵規章制度

　　根據鐵路運輸生產(chǎn)組織的變化，結合新技術(shù)、新設備大量

　　運用的實(shí)際，從理論到實(shí)踐，廣泛征求有關(guān)單位、專(zhuān)家和現場(chǎng)職工的意見(jiàn)，嚴謹深入地進(jìn)行科研論證，確保各項規章制度能經(jīng)得起運營(yíng)實(shí)踐的考驗新的規章制度下發(fā)后，要及時(shí)跟蹤檢查培訓、貫徹落實(shí)情況，以便及時(shí)發(fā)現和處理存在的問(wèn)題，及時(shí)廢止和修訂相應的條款對每起行車(chē)事故和安全隱患，首先檢查有無(wú)規章制度上的漏洞，以及培訓和執行情況，篩選小適用、小便于操作、小通俗易懂的問(wèn)題，彌補規章空自，堵塞規章漏洞在確保規章制度嚴肅性的同時(shí)而又小失時(shí)效性。

　　4.6規范惡劣天氣條件下的高鐵運營(yíng)組織

　　防滅系統的頻繁報警給調度員的日常工作帶來(lái)巨大風(fēng)險，特別是在受到臺風(fēng)等惡劣天氣影響的情況下，防滅系統的報警次數成巨幅增加狀態(tài)，在目前防滅系統與列控系統小能相互作用的情況下，僅僅依靠調度員發(fā)布臨時(shí)限速調度命令、設置限速來(lái)控制列車(chē)運行速度顯然已經(jīng)足以讓高鐵調度員出現應接不暇的情況，同時(shí)給高鐵的動(dòng)車(chē)組運行安全帶來(lái)巨大的威脅建議有關(guān)部門(mén)而盡快對此種惡劣條件下的行車(chē)組織進(jìn)行規范 。

　　高速鐵路非正常情況下的運輸組織是一項復雜的系統工程，發(fā)生非正常時(shí)現場(chǎng)的情況錯綜復雜，涉及到車(chē)、機、工、電、輛、供電等鐵路多個(gè)部門(mén)，如何實(shí)現信息的及時(shí)傳遞和共享，在最短的時(shí)間里擬定出應急力案并付諸實(shí)施，從而將非正常情況帶來(lái)的負而影響降低到最小，尚且存在一定的難度在這方面，我局嘗試成立了由調度所牽頭的，由運輸、工務(wù)、電務(wù)、供電、機務(wù)、車(chē)輛等多部門(mén)合署辦公的應急指揮中心，應急指揮中心的成立使得在發(fā)生非正常情況時(shí)能及時(shí)制定出應急力案，這樣在進(jìn)行運行調整時(shí)有據可依，加快了非正常情況的處理速度。

【調度層面的高速鐵路非正常情況運輸組織研究論文】相關(guān)文章：

淺析換乘模式下的京滬高速鐵路運輸組織論文03-14

關(guān)于高速鐵路運輸的論文03-14

科學(xué)教學(xué)方面的研究論文12-07

現代流通的主體組織中關(guān)于淡水活魚(yú)問(wèn)題相關(guān)方面的研究論文02-18

交通燈方面的研究論文07-13

醫院組織文化建設策略研究論文03-15

研究無(wú)人機在智慧農業(yè)方面的應用論文05-14

SMA路面的施工技術(shù)及其應用研究論文03-15

哲學(xué)方面的論文03-08