基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究

　　【摘要】結合現行高速鐵路施工管理的特點(diǎn)，對高鐵調度員如何加強施工管理進(jìn)行了系統的分析與探討。

　　【關(guān)健詞】高鐵調度;施工管理

　　高鐵施工管理與既有線(xiàn)施工管理有著(zhù)諸多方面的差別。高鐵調度員是高鐵施工管理的組織、指揮者，對實(shí)現施工安全管理起著(zhù)至關(guān)重要的作用。高鐵施工管理大多數還是建立在既有線(xiàn)施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高鐵施工的規范性管理。

　　1、與既有線(xiàn)施工管理的差別

　　1.1 登銷(xiāo)記辦理地點(diǎn)不同

　　一是地點(diǎn)的不同。既有線(xiàn)施工登銷(xiāo)記在車(chē)站信號樓(運作室)辦理;高鐵施工在鐵路局調度所調度臺上辦理。二是辦理的人員不同。既有線(xiàn)施工登銷(xiāo)記由施工負責人(駐站防護員)與車(chē)站值班員辦理;高鐵施工登銷(xiāo)記由駐所聯(lián)絡(luò )員與列車(chē)調度員辦理，列車(chē)調度員是施工的直接指揮者、管理者、組織者，減少了中間環(huán)節。列車(chē)調度臺應設置《行車(chē)設備施工登記簿》、《行車(chē)設備檢查登記簿》。在車(chē)站及相鄰區間進(jìn)行施工和影響設備使用的作業(yè)時(shí)，相關(guān)負責人員應在調度臺辦理登、銷(xiāo)記手續，列車(chē)調度員簽認。

　　1.2 “天窗”方式不同

　　根據行車(chē)設備、行車(chē)要求的不同，既有線(xiàn)施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高鐵施工多采用垂直天窗。V型天窗與垂直天窗的不同之處就在于：V型天窗施工時(shí)鄰線(xiàn)是可以行車(chē)的，鄰線(xiàn)行車(chē)速度過(guò)高的情況下，必定對本線(xiàn)施工作業(yè)人員的安全構成了威脅。高鐵施工要求本線(xiàn)和鄰線(xiàn)同時(shí)做到“施工不行車(chē)、行車(chē)不施工”，確保施工作業(yè)人員的人身安全。高鐵天窗一般情況下安排在不行車(chē)的晚上時(shí)間，從而做到運輸施工兼顧。

　　1.3 對施工計劃質(zhì)量的要求不同

　　高鐵施工采用垂直天窗方式進(jìn)行，天窗時(shí)間內多部門(mén)、多工種同時(shí)進(jìn)行，結合部較多，安全隱患較多。這就要求做施工計劃是必須多方面考慮，重點(diǎn)解決結合部理由。多方協(xié)調，做出高質(zhì)量的的施工計劃。

　　1.4 設備支持不同

　　高鐵設備相比既有線(xiàn)設備而言，高鐵設備的高科技性和集中制約性是突出特點(diǎn)。特別是設備集中制約性，實(shí)現了行車(chē)作業(yè)自動(dòng)化、行車(chē)組織集中化、車(chē)站行車(chē)無(wú)人化，造成列車(chē)調度員指揮陣地前移，中間環(huán)節較少，直接對現場(chǎng)設備具有操縱權。減少了行車(chē)指揮的層級，領(lǐng)導與指揮一體。在施工管理方面可實(shí)現電子登銷(xiāo)記，可通過(guò)遠程監控系統監視施工，可通過(guò)防災監控系統監控線(xiàn)路設備情況。

　　2、存在理由

　　2.1 規章不完善

　　鐵路總公司雖然制定了《鐵路營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工安全管理補充辦法》，但該辦法針對既有線(xiàn)施工的內容多，針對高鐵施工方面的措施少。各個(gè)鐵路局也制定了相關(guān)的規定，同樣存在類(lèi)似的理由。如施工過(guò)程中軌道車(chē)的開(kāi)行規定，如仍按既有線(xiàn)的開(kāi)行模式執行，那么將會(huì )出現巨大的安全隱患。規章亟待完善。

　　2.2 角色轉變慢

　　由于高鐵列車(chē)調度員指揮陣地前移，減掉了車(chē)站值班員這一中間環(huán)節的情況變化，列車(chē)調度員的角色轉換就顯得尤為重要。高鐵列車(chē)調度員都是從普速列車(chē)調度員選拔而來(lái)的，具有豐富的調度經(jīng)驗，但很大一部分高鐵調度員角色轉變慢，因為知識和職業(yè)習慣都是具有慣性思維的。體現在施工方面的理由是，沒(méi)能完全認真地擔當起原車(chē)站值班員擔任的登銷(xiāo)記審核關(guān)、進(jìn)路準備關(guān)、憑證交付關(guān)，還提留在普速列車(chē)調度員的角色當中。這樣極其容易造成事故的發(fā)生。

　　2.3 結合部隱患多

　　施工管理最重要的部分就是結合部的管理。結合部往往是事故的主要誘發(fā)點(diǎn)�，F行高鐵施工中各施工部門(mén)還存在各自為政，不主動(dòng)、不擔當、不協(xié)調的情況�？狂v所防護員來(lái)解決施工結合部的理由是不靠譜的。綜合維修雖然指定了綜合維修負責人，但現場(chǎng)施工中卻無(wú)人擔當真正的綜合維修負責人，這樣各自為政情況的出現不可避開(kāi)，事故的發(fā)生就伴隨而來(lái)。

　　3、探討

　　高鐵施工管理的特點(diǎn)，造成了施工管理當中出現的一些理由，這些理由通是短期性的理由，通過(guò)針對性的策略研究，能夠較好的得到解決。

　　3.1 以完善規章制度為入口，建立施工管理規章依據體系

　　一是高鐵規章與普速規章應分別制定，便于規章的管理、學(xué)習，體現指向性、針對性。如制定《高鐵技規》作為高鐵綱領(lǐng)性規章，單獨制定高鐵方面的施工安全管理。二是完善施工細節性規定。如軌道車(chē)的開(kāi)行規定，施工協(xié)調會(huì )召開(kāi)的相關(guān)要求，列車(chē)調度員進(jìn)路的準備辦法等等。三是規章制度必須符合高鐵設備的特點(diǎn)要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有線(xiàn)的一些規定。

　　3.2 以提高業(yè)務(wù)素質(zhì)為抓手，確保調度員迅速進(jìn)入角色

　　高鐵有別于既有線(xiàn)，它是一個(gè)全新的領(lǐng)域。列車(chē)調度員必須從零開(kāi)始學(xué)習高鐵知識，切不可把既有線(xiàn)調度的辦法生搬硬套到高鐵調度方面來(lái)。要想干好高鐵施工管理，必須學(xué)全、學(xué)精高鐵的相關(guān)知識。高鐵調度員既擔當著(zhù)調度員的職責，由兼擔著(zhù)車(chē)站值班員的職責，風(fēng)險較普速調度員的高。因此，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)，迅速進(jìn)入角色，才能更好地確保高鐵施工安全。

　　3.3 以結合部卡控帶動(dòng)全面制約，確保施工安全

　　一是認真開(kāi)好施工協(xié)調會(huì )。三級以上施工時(shí)必須要求施工負責人也到場(chǎng)參加施工協(xié)調會(huì )。二是嚴格執行“施工不行車(chē)、行車(chē)不施工”的規定。發(fā)布準許施工的調度命令前，要確認上下行最后一列車(chē)均已終到;開(kāi)行確認列車(chē)前，必須確認所有施工均已結束，人員機具均已撤離防護網(wǎng)外，具備常速運轉條件;開(kāi)行首列運營(yíng)動(dòng)車(chē)組前，要確認列車(chē)安全運轉的報告。三是要認真確定路用列車(chē)、施工車(chē)輛的運轉徑路，在施工維修計劃中注明運轉徑路、股道等并在施工登銷(xiāo)記簿上注明清楚，按規定排列進(jìn)路，做好聯(lián)系確認。四是施工安全關(guān)口前移，施工維修計劃必須嚴密細致。五是嚴格執行施工維修計劃，禁止隨意變更。六是把好施工、設備搶修銷(xiāo)記關(guān)，確認好列車(chē)放行條件。七是臨時(shí)搶修，準時(shí)上道前要確認已發(fā)布鄰線(xiàn)限速160km/h以下、停運或施工部門(mén)提出條件的是調度命令。八是駐所聯(lián)絡(luò )員必須發(fā)揮紐帶卡控作用，堅守崗位，做好聯(lián)系防護工作。九是遇列車(chē)晚點(diǎn)等理由導致天窗時(shí)間發(fā)生變化時(shí)，列車(chē)調度員應立即通知相關(guān)車(chē)站值班室、駐所聯(lián)絡(luò )員。駐所聯(lián)絡(luò )員負責立即通知各作業(yè)點(diǎn)負責人，及時(shí)掌握列車(chē)運轉情況和天窗時(shí)間。十是各作業(yè)單位檢修作業(yè)完畢后，須及時(shí)向工務(wù)、電務(wù)、供電部門(mén)施工聯(lián)絡(luò )員報告。施工聯(lián)絡(luò )員在調度所辦理登銷(xiāo)記手續。列車(chē)調度員確認本管轄區段施工(維修)作業(yè)全部完畢后，發(fā)布開(kāi)通站內及區間的調度命令。

　　4、結束語(yǔ)

　　我國高鐵技術(shù)已日趨完善，但高鐵施工方面的事故仍有發(fā)生。高鐵調度員是高鐵施工管理的直接組織者、指揮者。除規章制度建設等外部環(huán)境要建設好外，更重要的是高鐵調度員自身業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高，抓好重點(diǎn)關(guān)鍵環(huán)節，才能降低風(fēng)險，確保施工安全。

　　參考文獻：

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