物流管理發(fā)展的三個(gè)階段歷程

　　引導語(yǔ)：物流管理是指在社會(huì )再生產(chǎn)過(guò)程中，根據物質(zhì)資料實(shí)體流動(dòng)的規律，應用管理的基本原理和科學(xué)方法，對物流活動(dòng)進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調、控制和監督，使各項物流活動(dòng)實(shí)現最佳的協(xié)調與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟效益。

　　第一階段是運輸管理階段

　　物流管理起源于二次世界大戰中**輸送物資裝備所發(fā)展出來(lái)的儲運模式和技術(shù)。在戰后這些技術(shù)被廣泛應用于工業(yè)界，并極大地提高了企業(yè)的運作效率，為企業(yè)贏(yíng)得了更多客戶(hù)。當時(shí)的物流管理主要針對企業(yè)的配送部分，即在成品生產(chǎn)出來(lái)后，如何快速而高效地經(jīng)過(guò)配送中心把產(chǎn)品送達客戶(hù)，并盡可能維持最低的庫存量。美國物流管理協(xié)會(huì )那時(shí)叫實(shí)物配送管理協(xié)會(huì )，而加拿大供應鏈與物流管理協(xié)會(huì )則叫加拿大實(shí)物配送管理協(xié)會(huì )。

　　在這個(gè)初級階段，物流管理只是在既定數量的成品生產(chǎn)出來(lái)后，被動(dòng)地去迎合客戶(hù)需求，將產(chǎn)品運到客戶(hù)指定的地點(diǎn)，并在運輸的領(lǐng)域內去實(shí)現資源最優(yōu)化利用，合理設置各配送中心的庫存量。準確地說(shuō)，這個(gè)階段物流管理并未真正出現，有的只是運輸管理，倉儲管理，庫存管理。物流經(jīng)理的職位當時(shí)也不存在，有的只是運輸經(jīng)理或倉庫經(jīng)理。

　　第二階段是物流管理階段

　　現代意義上的物流管理出現在八十年代。人們發(fā)現利用跨職能的流程管理的方式去觀(guān)察、分析和解決企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的問(wèn)題非常有效。通過(guò)分析物料從原材料運到工廠(chǎng)，流經(jīng)生產(chǎn)線(xiàn)上的每一個(gè)工作站，產(chǎn)出成品，再運送到配送中心，最后交付給客戶(hù)的整個(gè)流通過(guò)程，企業(yè)可以消除很多看似高效卻實(shí)際降低了整體效率的局部?jì)?yōu)化行為。因為每個(gè)職能部門(mén)都想盡可能利用其產(chǎn)能，沒(méi)有留下任何富余，一旦需求增加，則處處成為瓶頸，導致整個(gè)流程中斷。又如運輸部做為一個(gè)獨立的職能部門(mén)，總是想方設法降低其運輸成本，這本身是一件天經(jīng)地義的事件，但若因此將一筆需加快的訂單交付海運而不是空運，雖然省下了運費，卻失去了客戶(hù)，導致整體的失利。所以傳統的垂直職能管理已不適應現代大規模工業(yè)化生產(chǎn)，而橫向的物流管理卻可以綜合管理每一個(gè)流程上的不同職能，以取得整體最優(yōu)化的協(xié)同作用。

　　在這個(gè)階段，物流管理的范圍擴展到除運輸外的需求預測、采購、生產(chǎn)計劃、存貨管理、配送與客戶(hù)服務(wù)等，以系統化管理企業(yè)的運作，達到整體效益的最大化。高德拉特所著(zhù)的《目標》一書(shū)風(fēng)靡全球制造業(yè)界，其精髓就是從生產(chǎn)流程的角度來(lái)管理生產(chǎn)。相應地美國實(shí)物配送管理協(xié)會(huì )在八十年代中期改名為美國物流管理協(xié)會(huì )，而加拿大實(shí)物配送管理協(xié)會(huì )則在1992年改名為加拿大物流管理協(xié)會(huì )。

　　一個(gè)典型的制造企業(yè)，其需求預測，采購和原材料運輸環(huán)節通常叫進(jìn)向物流，材料在工廠(chǎng)內部工序間的流通環(huán)節叫做生產(chǎn)物流，而配送與客戶(hù)服務(wù)環(huán)節叫做出向物流。物流管理的關(guān)鍵則是系統管理從原材料、在制品到成品的整個(gè)流程，以保證在最低的存貨條件下物料暢通的買(mǎi)進(jìn)、運入、加工、運出交交付到客戶(hù)手中。對于有著(zhù)高效物流管理的企業(yè)的月落而言，這意味著(zhù)以最少的資本做出最大的生產(chǎn)，產(chǎn)生最大的投資回報。

　　第三階段為供應鏈管理階段

　　九十年代隨著(zhù)便于全球一體化的進(jìn)程，企業(yè)分工越來(lái)越細化，各大生產(chǎn)企業(yè)紛紛外包零部件生產(chǎn)，把低技術(shù)，勞動(dòng)密集型的零部件轉移到人工最廉價(jià)的國家去生產(chǎn)。以美國的通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒三大車(chē)廠(chǎng)為例，一輛車(chē)上的幾千個(gè)零部件可能產(chǎn)自十幾個(gè)不同的國家，幾百個(gè)不同的供應商。這樣一種生產(chǎn)模式給物流管理提出了新課題：如何在維持最低庫存量的前提下，保證所有零部件能夠按時(shí)、按質(zhì)、按量，以最低的成本供應給裝配廠(chǎng)，并將成品車(chē)運送到每一個(gè)分銷(xiāo)商。

　　這已經(jīng)遠遠超出了一個(gè)企業(yè)的管理范圍，它要求與各級供應商，分銷(xiāo)商建立緊密的合作伙伴關(guān)系，共享信息，精確配合，集成跨企業(yè)供應鏈上的關(guān)鍵商業(yè)流程，才能保證整個(gè)流程的暢通。只有實(shí)施有效的供應鏈管理，方可達到同一供應鏈上企業(yè)間協(xié)同作用的最大化。市場(chǎng)競爭已從企業(yè)與企業(yè)之間的競爭轉化到供應鏈與供應鏈的競爭。

　　在這樣的背景下，加拿大物流管理協(xié)會(huì )于2000年改名為加拿大供應鏈與物流管理協(xié)會(huì )以反應行業(yè)的變化與發(fā)展。美國物流管理協(xié)會(huì )曾試圖擴大物流管理概念的外延來(lái)表達供應鏈管理的理念，最后因多方反對，不得不修訂物流管理概念，承認物流管理是供應鏈管理的一部分。

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