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海上貨物運輸承運人責任制度之我見(jiàn)
摘 要：《海牙規則》目前在國際海上貨物運輸中仍得到普遍適用。但隨著(zhù)國際政治經(jīng)濟形勢的發(fā)展，發(fā)展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運輸對貨主權益的進(jìn)一步保護是海上貨物運輸公約發(fā)展的必然趨勢。本文通過(guò)對海上貨物運輸三至公約的分析闡述了筆者對于海上貨物運輸中承運人責任制度的意見(jiàn)。關(guān)鍵詞：海上貨物運輸承運人責任制度;不完全過(guò)失;推定過(guò)失加一般過(guò)失;海牙規則;維斯比規則;漢堡規則
1 國際海上貨物運輸三至公約對承運人責任的規定比較
1.1 承認人責任回責原則
《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過(guò)失原則”。 “不完全過(guò)失原則”的含義是指一般情況下采取過(guò)失原則，即有過(guò)失就有責任，但同時(shí)又有例外情況�！逗Ｑ酪巹t》中規定了一項法定免責，即船長(cháng)和船員在駕駛、治理船舶中的過(guò)失，承運人可免責。這一規定就是過(guò)失原則的例外，所以稱(chēng)作“不完全過(guò)失原則”�！稘h堡規則》則采取了“推定過(guò)失加一般過(guò)失”的回責原則，規定承運人對駕駛、治理船舶中的過(guò)失要承擔責任，除非承運人能證實(shí)自己及其雇員無(wú)過(guò)失；對于火災采取一般過(guò)失，即由貨主鄭敏承運人有過(guò)失。
1.2 承運人的賠償責任限制
對于承運人賠償的責任限制，《海牙規則》規定以單位或件為計算單位，每單位不超過(guò)100英鎊�！毒S斯比規則》用“金法郎”來(lái)計算賠償額，以件數或貨物毛重為計算單位，規定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準。一個(gè)金法郎是一個(gè)含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，并非某國貨幣�！稘h堡規則》則將承運人的最高賠償責任規定為每件或每貨運單位835特別提款權或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
1.3 貨物概念界定
《海牙規則》在界定“貨物”的概念時(shí)，將活動(dòng)物、甲板貨排除在外�！稘h堡規則》把活動(dòng)物、甲板貨列進(jìn)貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤(pán)等包裝運輸工具。
1.4 承運人責任期間
《海牙規則》對承運人的責任期間采用“鉤至鉤”規定，即自貨物裝上船舶開(kāi)始至卸離船舶為止的一段時(shí)間�！稘h堡規則》則適用“港至港”規定，即從承運人接管貨物時(shí)起，至承運人將貨物交付收貨人時(shí)止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場(chǎng)或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間。
1.5 訴訟時(shí)效
《海牙規則》的訴訟時(shí)效為一年�！毒S斯比規則》規定訴訟時(shí)效經(jīng)當事各方同意可以延長(cháng)，但規定追賠訴訟時(shí)效必須在三個(gè)月以?xún)��！稘h堡規則》一方面直接將訴訟時(shí)效延長(cháng)至兩年，另一方面仍然保存了《維斯比規則》90天追賠訴訟時(shí)效的規定。
由上面的比較可以看出，從《海牙規則》到《漢堡規則》，承運人的回責原則開(kāi)始傾向于貨主一方，賠償限額逐漸進(jìn)步，將承運人需要負責的貨物范圍擴大，責任期間和訴訟時(shí)效逐漸延長(cháng)，這表明，《維斯比規則》對《海牙規則》的修訂尤其是《漢堡規則》的制定，是為了通過(guò)加重承運人的責任而平衡海上貨物運輸雙方當事人的利益，改變長(cháng)期以來(lái)承運人地位優(yōu)于托運人的不同等狀況。
2 海上貨物運輸三至公約的發(fā)展歷史
2.1 《海牙規則》制定的歷史背景
19世紀后半葉，英國船隊把握著(zhù)海上霸權。由于其主導地位，當時(shí)針對海上冒險，英國制定了很多免責條款。從事國際海上貨物運輸的承運人濫用契約自由原則,在運輸提單中隨意增加各種免責條款，逃避對貨物在運輸過(guò)程中發(fā)生滅失或損壞的賠償責任,使貨方的權益得不到應有的保障,以致影響國際間的正常貿易。在這種情況下，美國法院在其最高法院判例中首先以為此種任意免責是不妥的。1983年美國通過(guò)《哈特法》規定承運人某些責任不能因合同而有所減損并規定了承運人的各項免責條款。這些規定后來(lái)被1924年《海牙規則》采納�！逗Ｑ酪巹t》固然就是針對當時(shí)海上運輸當事人地位的不同等狀況所制定的，在當時(shí)也的具有歷史性的進(jìn)步意義和起到了十分重要的作用，但究竟還是有比較明顯的維護承運人利益的傾向。
2.2 《維斯比規則》
二戰后，國際政治、經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大變化，很多發(fā)展中國家紛紛獨立。與此同時(shí)，航海技術(shù)、造船技術(shù)等也有了較大進(jìn)步，《海牙規則》規定承運人每件每單位100英鎊的賠償責任限制過(guò)低。并且，60年代出現了集裝箱運輸，使《海牙規則》在對承運人賠償責任限制的計算單位上出現了缺陷。在這種情況下，有人提出對《海牙規則》進(jìn)行修改。但在當時(shí)，世界政治經(jīng)濟形勢決定了承運人一方的利益依然占據上風(fēng)，另外，《海牙規則》在長(cháng)時(shí)間的實(shí)施中，已經(jīng)形成了很多相關(guān)的判例，積累了較豐富的經(jīng)驗，為了保護其穩定性，終極對《海牙規則》并沒(méi)有做實(shí)質(zhì)性的徹底修改，而只是對在海上運輸發(fā)展過(guò)程中出現的一些特殊題目作了規定。從本質(zhì)上講，《維斯比規則》沒(méi)有改變《海牙規則》的實(shí)質(zhì)，這一點(diǎn)從承運人規則原則并沒(méi)有變化就可看出，但是，關(guān)于賠償責任限制、訴訟時(shí)效等新規定還是對維護貨主的權利做出了一定貢獻。
2.3 《漢堡規則》
《漢堡規則》是在聯(lián)合國下屬的兩個(gè)國際組織聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議及聯(lián)合國國際貿易法律委員會(huì )的不斷努力下，于1978年聯(lián)合國大會(huì )上通過(guò)。但這個(gè)公約的成員國基本上是一些發(fā)展中國家。航運大國和貿易大國都沒(méi)有加進(jìn)該公約。與《海牙規則》和《維斯比規則》相比，《漢堡規則》在維護貨主利益上邁出了很大一步。隨著(zhù)世界多極化和經(jīng)濟全球化發(fā)展的深進(jìn)，海上貨物運輸過(guò)程中雙方當事人地位的同等是海上貨物運輸正常進(jìn)行的要求和必然趨勢。但由于維護船方利益的發(fā)達國家和海運大國勢力強大，而呼吁維護貨主利益的發(fā)展中國家氣力則比較弱小，所以《漢堡規則》暫時(shí)還得不到普遍的適用。但這種狀況是應該是暫時(shí)的，由于《漢堡規則》有其適用的必要性和可能性。 3 承運人責任規則原則調整的必要性
《漢堡規則》和前兩至公約的根本區別在于承運人責任的回責原則不同，那么在這里我們也主要從這個(gè)角度來(lái)討論其適用的必要性。
3.1 符合船貨雙方利益平衡原則和國際發(fā)展趨勢
《漢堡規則》中“推定過(guò)失加一般過(guò)失”的回責原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發(fā)展趨勢，也有利于促進(jìn)發(fā)展中國家國際航運企業(yè)加強經(jīng)營(yíng)治理，進(jìn)步其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規則》的適用很大程度上基于航海技術(shù)的局限，使承運人在抵御海上風(fēng)險時(shí)表現出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業(yè)發(fā)展而答應承運人享受航海過(guò)失免責所帶來(lái)的益處。承運人利用航海過(guò)失免責而獲得的利益來(lái)發(fā)展航海事業(yè)，改進(jìn)航海技術(shù)，進(jìn)步船舶抵御海上風(fēng)險的能力，最大程度地使船舶適航。船舶適航程度的進(jìn)步反過(guò)來(lái)對貨方也產(chǎn)生了好處，航海過(guò)失免責這一低本錢(qián)的法律制度導致了國際海運的發(fā)展。這在某種程度上也可以說(shuō)是一種承運人和貨方利益之間的一種平衡。它存在的根基就在于公道分擔風(fēng)險的公平機制，在當時(shí)有存在的公道性。
3.2 發(fā)展中國家的利益應該越來(lái)越受到重視
二戰后，發(fā)展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸的立法中發(fā)揮越來(lái)越大的作用。在公平的條件下維護發(fā)展中國家的權益，是國際規則發(fā)展的應有之義。
3.3 航海過(guò)失免責的弊端
一方面，在現階段依然堅持航海過(guò)失免責不能再以航海技術(shù)的局限作為其理由；另一方面，航海過(guò)失免責的確立，沒(méi)有完全貫徹過(guò)失責任原則，嚴重損害了貨方的正當利益。根本原因還是在于航海過(guò)失免責是西方海運發(fā)達國家所操縱而明顯為左袒船方利益而設立的，不能適應如今的國際政治經(jīng)濟形勢。
4 承運人責任回責原則調整中的題目和對我國的啟示
4.1 題目
�。�1）現代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展的確增強了船舶抵御風(fēng)險的能力，進(jìn)步了船舶的適航性，但這是相對的，而不是盡對的。船舶的專(zhuān)業(yè)化、大型化和智能化同時(shí)也帶來(lái)了駕駛船舶和治理船舶的特有風(fēng)險，比如由于船員過(guò)分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。
�。�2）海牙規則在承運人的運輸本錢(qián)、保險等的方面已經(jīng)建立了一系列相關(guān)機制。假如一旦打破這種長(cháng)期形成的機制，將需要付出一些本錢(qián)，并需要為新的承運人責任回責原則可能導致的新題目建立新的相關(guān)機制。
�。�3）承運人責任回責原則的調整某種程度上對發(fā)展中國家也是一種考驗。由于廢除航海過(guò)失免責可能會(huì )增加運輸本錢(qián)，這同樣會(huì )加重貨主的負擔。
4.2 我國《海商法》修改應該留意的題目
一方面，就目前中國的航運業(yè)和貿易狀況而言，航�？萍加辛艘欢ǔ潭劝l(fā)展，船舶抵御風(fēng)險能力進(jìn)步，航運企業(yè)實(shí)力有了很大的增強；航運生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，人們對航運業(yè)中公平、公正的關(guān)注度日益進(jìn)步，不僅僅停留在對效率、效益的關(guān)注。但我們也要看到，我國航海技術(shù)的發(fā)展還是有很長(cháng)的路要走，只有進(jìn)一步發(fā)展航海技術(shù)，進(jìn)一步進(jìn)步船舶御險能力，才能在海運業(yè)中處于上風(fēng)，更好的維護自身權益。
另一方面，取消航海過(guò)失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風(fēng)險更為公道。這既是國際海上貨物運輸法律的同一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責任制度發(fā)展的趨勢。我國必須做好適應這種發(fā)展趨勢的預備，完善船舶責任保險，保證我國航運業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿易提供保障。
總之，根據立法的適時(shí)性規則，我們應該用一種動(dòng)態(tài)的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看待法律的發(fā)展。與此同時(shí)，保持法律的穩定性也很重要。在調整承運人責任回責原則的過(guò)程中，勢必會(huì )打破原有體系故有的穩定，這固然是必然趨勢，但在實(shí)際操縱過(guò)程中，也可以將原則性與靈活性相結合。比如有關(guān)點(diǎn)提出，保存駕駛船舶過(guò)失免責，但要廢除治理船舶過(guò)失免責。由于治理船舶過(guò)失和承運人慣例貨物過(guò)失在航運實(shí)踐中是很難區分和舉證的。還有觀(guān)點(diǎn)提出廢除航海過(guò)失免責，但應該實(shí)行舉證責任的顛倒，即主張船長(cháng)、船員或承運人的受雇人是否有航海過(guò)失，應該由索賠方舉證。這些觀(guān)點(diǎn)顯然為承運人責任回責原則制度的調整提供了一種比較平穩的過(guò)渡方式。
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