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承運人之履行輔助人責任制度演變
【摘要】從《海牙規則》到《海牙―維斯比規則》，從《漢堡規則》再到《鹿特丹規則》，承運人之履行輔助人責任一直伴隨著(zhù)承運人責任制度的與時(shí)俱進(jìn)而發(fā)展變化，但是海上貨物運輸公約中的法律規定卻是滯后的、不完善的。文章從歷史的角度，梳理分析承運人不同類(lèi)型履行輔助人的責任制度在國際海上貨物運輸公約中的發(fā)展與變遷。
【關(guān)鍵詞】國際海運公約 承運人 履行輔助人 責任 演變
承運人責任條款一向是國際海上貨物運輸公約中的關(guān)鍵條款和中心內容。然而，貨物運輸途中發(fā)生的滅失、損壞和遲延交付等情況多數是由承運人履行輔助人的過(guò)失行為造成的。所謂承運人之履行輔助人，緣起于民法中的“債務(wù)履行輔助人”制度。債務(wù)履行輔助人是大陸法系在確定他人過(guò)錯與合同責任時(shí)提出的一個(gè)概念，在學(xué)理上主要指輔助債務(wù)人履行合同債務(wù)的第三人。具體包括因法定原因或債務(wù)人的意思，輔助債務(wù)人履行債務(wù)的“代理人”和“使用人”兩類(lèi)。①
在國際海上貨物運輸中，由于承運人之履行輔助人幾乎全部是依承運人意思而參與運輸合同的履行，因此海運履行輔助人均為“使用人”之類(lèi)型，具體范圍包括：船舶代理人、船長(cháng)和船員等受雇人、實(shí)際承運人、引航員、拖船人和駁船人、修船人、裝卸人、理貨人、集裝箱港站經(jīng)營(yíng)人和港口經(jīng)營(yíng)人等。承運人的這些履行輔助人在實(shí)際履行運輸合同的過(guò)程中，不可避免地會(huì )由于自己的過(guò)失給貨方造成損失。此時(shí)，身為債務(wù)人的承運人需為履行輔助人的行為向債權人負責，即向貨方承擔賠償責任，這就是國際海上貨物運輸中的“承運人之履行輔助人責任”。不同時(shí)期的國際海運公約對該責任制度有著(zhù)不同的規定，筆者擬通過(guò)《鹿特丹規則》及之前國際公約的規范情形，分析承運人之履行輔助人責任的發(fā)展趨勢。
海牙時(shí)代下承運人之履行受雇人和代理人責任
《海牙規則》和《海牙―維斯比規則》這兩個(gè)海運公約出臺的時(shí)間較早，涉及的法律關(guān)系及當事人不如現今復雜，但還是涉及到了承運人“履行輔助人”責任的相關(guān)問(wèn)題，例證就是“喜馬拉雅條款”。海運史上著(zhù)名的喜馬拉雅條款，起源于下面這一真實(shí)案例。一乘客乘坐一條名為喜馬拉雅的客輪時(shí)在船上受傷，由于船票已載明承運人對此疏忽可以免責，乘客轉而起訴船長(cháng)侵權得以勝訴。最后船長(cháng)被判賠償原告6000英鎊，事后由作為承運人的船舶所有人對其補償。自此以后，旨在保護承運人的受雇人或代理人的“喜馬拉雅條款”出現了。這一條款在《海牙規則》時(shí)期是以提單條款存在的，在《海牙―維斯比規則》下才首次正式納入國際公約進(jìn)而法定化。無(wú)論是提單條款還是公約條文，“喜馬拉雅條款”是賦予承運人以外的某些人可享有免責和責任限制等權利的條款，而在此階段，這里的“某些人”最初限定為承運人的受雇人和代理人，即承運人的這兩種履行輔助人將享有承運人的限制賠償責任和抗辯等消極權利。但是，對于獨立合同人，《海牙―維斯比規則》明確排除在外，但是隨著(zhù)“喜馬拉雅條款”被許多國家的國內法陸續引入，一些載有該條款的提單或者合同中，“喜馬拉雅條款”的適用范圍擴大到適用于港口經(jīng)營(yíng)人等獨立合同人。據此分析，由于《海牙―維斯比規則》并未明確除承運人的受雇人、代理人以外的其他履行輔助人的法律地位，承運人之履行輔助人的責任問(wèn)題并未完全得以解決。
漢堡規則下實(shí)際承運人之理解
《漢堡規則》下承運人的履行輔助人無(wú)論從范圍還是法律責任都發(fā)生了重大變化。主要表現在以下兩個(gè)方面：
范圍上的變化。繼承運人之后，《漢堡規則》首創(chuàng )“實(shí)際承運人”的概念，實(shí)際承運人是國際海上貨物運輸中又一個(gè)重要的責任主體，是為與契約承運人相配合，在國際海上貨物運輸合同雙方當事人以外設立的承運人的履約輔助人。②我國《海商法》也借鑒《漢堡規則》采用了實(shí)際承運人制度。
然而，自《漢堡規則》首創(chuàng )實(shí)際承運人制度以來(lái)，理論界和司法實(shí)踐關(guān)于此制度的爭議就層出不窮。由于《漢堡規則》的責任期間擴大為“港到港”，那么貨物運輸的范圍是限于海運區段的實(shí)際海上航行還是包括了裝卸兩港之間與運輸相關(guān)的全部環(huán)節，實(shí)際承運人外延范圍的大小會(huì )因“貨物運輸”廣狹義理解上的不同而受影響。另外，部分學(xué)者認為，必須親自履行運輸任務(wù)的人才能被理解為實(shí)際承運人，如果再轉委托給其他人完成全部或部分運輸，則轉委托后的受托人為實(shí)際承運人，而中間的轉委托人非實(shí)際承運人。但也另有學(xué)者持相反觀(guān)點(diǎn)，認為此時(shí)中間人和轉委托后的受托人均屬實(shí)際承運人。③這點(diǎn)爭議在《鹿特丹規則》中得以解決，該公約明文規定將“承諾履行”運輸任務(wù)的主體包含在隸屬承運人之履行輔助人的“履約方”范圍內，解決了《漢堡規則》下的爭議。
法律責任的變化。與《海牙―維斯比規則》的適用范圍略有不同，《漢堡規則》里“喜馬拉雅條款”沒(méi)有“排除獨立合同人適用”的備注，有觀(guān)點(diǎn)認為這表明在《漢堡規則》下，承運人的免責、責任限制等消極權利不僅賦予給受雇人和代理人，獨立合同人同樣享有。也有學(xué)者認為，“喜馬拉雅條款”在《漢堡規則》下適用范圍發(fā)生變化的原因是公約創(chuàng )造了“實(shí)際承運人”的概念。如前文所述，如果貨物運輸從廣義上理解包括從裝貨港到卸貨港之間的裝載、積載、運輸等若干環(huán)節，各種接受承運人委托的獨立合同人如裝卸人、集運人、倉儲公司、理貨人和港口經(jīng)營(yíng)人等均屬于實(shí)際承運人的范疇。因此“喜馬拉雅條款”在《漢堡規則》下沒(méi)有排除獨立合同人是因為獨立合同人已經(jīng)成為實(shí)際承運人，這是喜馬拉雅條款的異化與發(fā)展。④由于對“貨物運輸”理解的不同，該觀(guān)點(diǎn)判斷的標準本身就很不統一，因此一概而論地認為獨立合同人為實(shí)際承運人的觀(guān)點(diǎn)值得商榷。
另外，作為承運人之履行輔助人，實(shí)際承運人的責任范圍較之《海牙―維斯比規則》中的承運人的受雇人、代理人也有所擴大。其主要表現在兩個(gè)方面：一是對貨方的連帶賠償責任，《漢堡規則》賦予了貨方擁有直接起訴實(shí)際承運人的訴權，對貨方的保護大有裨益，具體體現在第十條第四款;二是同樣承擔承運人相應的義務(wù)，具體體現在公約的第十條第二款的規定：“本公約制約承運人責任的所有規定，也適用于實(shí)際承運人對他所履行的運輸的責任。”這里的“責任”不僅包括責任限制、免責抗辯等消極權利，還包括有關(guān)實(shí)際承運人對船舶、貨物的義務(wù)。
《漢堡規則》為了適應海運實(shí)踐的發(fā)展形勢，通過(guò)實(shí)際承運人概念的引入，意圖將受承運人委托的港口經(jīng)營(yíng)人等獨立性履行輔助人囊括其中，這是公約的一大進(jìn)步。但是由于“實(shí)際承運人”概念本身的不精確，加上港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的多樣性決定了港口經(jīng)營(yíng)人等獨立合同人身份的復雜性和多樣性，公約并沒(méi)有對所有的獨立性履行輔助人做統一規范，導致了實(shí)踐中確定港口經(jīng)營(yíng)人等獨立合同人是否是實(shí)際承運人的不確定性。而2009年通過(guò)的《鹿特丹規則》在一定程度上解決了爭議主體的法律地位問(wèn)題。
鹿特丹規則下的履約方和海運履約方
作為21世紀調整國際海運的最新公約，《鹿特丹規則》首次確立“海運加”(海運階段加上海運前后其他運輸方式階段)的適用范圍，其適用的責任主體也隨之擴張。在《漢堡規則》下實(shí)際承運人制度的基礎上，同時(shí)借鑒美國1999年《海上貨物運輸法》草案文本中關(guān)于“履約承運人”的概念，《鹿特丹規則》創(chuàng )設了“履約方”、“海運履約方”這些嘗試統一規范承運人所有履行輔助人的全新概念，也使得該類(lèi)主體的責任也更加明確。具體表現在：
第一，公約在第十八條作出了承運人為其他人負賠償責任的規定，其中第二款規定了四類(lèi)人。迄今為止，以往的各海運公約較之《鹿特丹規則》，所規定的承運人應為其他人行為負責的人員主要集中在承運人的受雇人、代理人和實(shí)際承運人，沒(méi)有涵蓋其他人員。⑤而該條規定增加了包括“海運履約方”在內的“履約方”，并在此基礎上進(jìn)一步引出了履約方的受雇人的概念，這些涉及的責任主體釋義如下：
“履約方”是指直接或者間接在承運人的要求、監督或控制下行事的，履行或承諾履行運輸合同項下有關(guān)貨物運輸核心義務(wù)的承運人之外的人，同時(shí)，“履約方”不包括非承運人一方直接或間接委托的任何人。從履約方的界定來(lái)看，它屬于輔助承運人履行運輸合同中幾種核心義務(wù)的債務(wù)履行輔助人，比如海上承運人、從事內陸運輸的人、搬運工人和港站經(jīng)營(yíng)人等，而負責為承運人修理船舶的修船廠(chǎng)(以確保船舶適航)、受承運人委托編制運輸單證的單證公司等輔助承運人履行上述幾種義務(wù)之外的運輸合同項下其他義務(wù)的人成為承運人其他的債務(wù)履行輔助人。⑥
其中，履約方的外延范圍不再僅限于海上和港口，而是延伸至陸上。而活動(dòng)區域僅限定在兩港及兩港之間的主體為履約方的子概念―海運履約方，其具體范圍包括：一是實(shí)際從事貨物運輸的船公司、船舶經(jīng)營(yíng)人等在承運人直接或間接的要求、指示或控制下履行運輸業(yè)務(wù)的主體;二是中間承包人：中間承包人作為承諾履行合同義務(wù)的人將被納入海運履約方的范疇，如承運人的分合同人等;三是內陸承運人：在港區范圍之內履行(或承諾履行)全部服務(wù)的內陸承運人，如果僅有部分業(yè)務(wù)位于港區之內時(shí)，內陸承運人不能成為海運履約方;四是港口經(jīng)營(yíng)人：如受承運人委托的港口裝卸公司、倉儲公司等經(jīng)營(yíng)港口業(yè)務(wù)的獨立合同人;五是貨物從被接收至到達裝貨港之前以及從離開(kāi)卸貨港之后到交付，以及兩個(gè)轉運港口之間的陸上區段履行運輸合同核心義務(wù)的履約方，都是海運履約方以外的其他履約方。⑦
“船長(cháng)或者船員”，之前的海運公約對于承運人應負責的各類(lèi)人員中均把船長(cháng)和船員歸納到承運人的受雇人范圍內而非單獨列明，而船長(cháng)或船員可能是承運人的雇員，也可能是實(shí)際承運人或某海運履約方的雇員，本公約將其單獨列明有利于避免疏漏，使得非承運人雇員的船長(cháng)和船員也能具有相應的法律地位。
“承運人的受雇人或者履約方的受雇人”，這里的“受雇人”應當是與承運人或履約方簽訂雇傭合同的人，具體應該包括除船長(cháng)、船員以外的其他各種雇員。根據雇主替代責任，雇主對雇員在職責范圍內從事雇傭活動(dòng)中的作為和不作為都應承擔民事責任。這也屬于“債務(wù)履行輔助人責任”與“雇主替代責任”的競合。公約這一條款中并沒(méi)有提及承運人是否要對其代理人或履約方的代理人負責。但是，根據英美法對“代理人”的理解，廣義理解時(shí)應包括受雇人和獨立合同人，可以用受雇人和履約方來(lái)替代表達“代理人”之廣義涵義;狹義僅指受雇人，當然亦可用“受雇人”囊括“代理人”之狹義涵義。
第二，公約明確了承運人之不同類(lèi)型的履行輔助人的法律責任。履約方是《鹿特丹規則》為了適應國際貨物多式聯(lián)運的實(shí)踐以及“門(mén)到門(mén)”運輸方式下的運輸責任問(wèn)題的凸顯而采取的重要舉措，它將國際海上貨物運輸過(guò)程中承運人以外的實(shí)際履行運輸義務(wù)的大部分主體涵蓋其中。但是，公約對于非海運區段的履約方并不是強制適用的，該運輸區段的其他強制性法律可以?xún)?yōu)先適用，如適用國內法下一般民法意義上的履行輔助人制度。公約強制適用的是履約方下的另一創(chuàng )新主體―海運履約方。
海運履約方責任制度的規定是與承運人責任密切聯(lián)系在一起的。在滿(mǎn)足公約的限定條件下，公約賦予給承運人的賠償責任限制、抗辯等部分權利海運履約方同樣享有。根據權利與義務(wù)相一致的原則，對于承運人在公約中的義務(wù)和賠償責任，海運履約方也必須向貨方履行和承擔。根據第二十條的規定，海運履約方和承運人對于貨方的損失還可能承擔連帶賠償責任而成為法定的被告，當然，一旦承運人或海運履約方單方進(jìn)行了全部或部分賠償后，他可以就超出其本人應該承擔的賠償比例部分向另一責任人追償。另外，公約將海運履約方設定的范圍是涵蓋所有海運區段從事運輸核心義務(wù)的承運人之履行輔助人，包括在以往國際公約中地位不明的港口經(jīng)營(yíng)人等獨立合同人以及“承諾履行”合同義務(wù)的分合同人等，同時(shí)明確其法律地位以及具體的權利和責任。這對于結束這些履行輔助人不確定的權責狀態(tài)，很好地起到定紛止爭的作用。
對于船長(cháng)、船員、承運人和海運履約方的受雇人，公約在第十九條第四款明確排除了其賠償責任，索賠方不能根據本公約將其列為被告。
根據以上分析，《鹿特丹規則》將承運人的履行輔助人分為履行運輸合同核心義務(wù)的履約方和履約方以外的履行輔助人，履約方又分為海運履約方和其他履約方。其中，公約為海運履約方創(chuàng )設了比較詳實(shí)的責任規范，為構建國際海上貨物運輸中履行輔助人的責任體系作出重大貢獻，同時(shí)也為解決海運實(shí)踐中，基于承運人的履行輔助人運輸責任而引發(fā)的爭議和糾紛提供了較為完備的法律依據。
結語(yǔ)
在國際海上貨物運輸中，承運人之履行輔助人是承運人以外的在國際海運實(shí)務(wù)中發(fā)揮重要作用的一類(lèi)人。根據承運人之履行輔助人的責任在不同歷史階段的國際海運公約下的規范體系，我們可以看出，承運人之履行輔助人的責任制度經(jīng)歷了從無(wú)到有，從簡(jiǎn)易到全面的變化。其變化的影響因素主要是運輸分工的不斷細化、海運公約適用范圍的不斷擴大以及各方利益平衡博弈的結果�？傮w而言，承運人之履行輔助人責任的歷史變化，適應了時(shí)代潮流的發(fā)展，也可以借鑒來(lái)完善我國《海商法》相關(guān)制度的不足，以解決海運實(shí)踐中的問(wèn)題和爭議，有利于我國的承運人之履行輔助人責任制度日趨臻善。
【注釋】
�、夙n世遠：《合同法總論》，北京：法律出版社，2008年，第534頁(yè)。
�、诹中氯A：“海運履約方制度探析”，《黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報》，2011年第3期，第124頁(yè)。
�、垌n立新：“國際海上貨物運輸中實(shí)際承運人及其責任的認定”，《中國海商法年刊》，1997年，第104～105頁(yè)。
�、芩居褡粒�“論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎―兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方”，《大連海事大學(xué)學(xué)報》，2004年第2期，第4頁(yè)。
�、葜煸�，吳煥寧等：《鹿特丹規則釋義》，北京：中國商務(wù)出版社，2011年，第95頁(yè)。
�、尴脑�，李群：“論承運人的債務(wù)履行輔助人責任”，《中國海商法年刊》，2008年，第178頁(yè)。
�、邚埥ㄜ姡�“《鹿特丹規則》下港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位”，《水運管理》，2010年第8期，第25頁(yè)。
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