論國際航空貨物運輸承運人責任期間

摘 要：國際航空貨物運輸承運人責任期間關(guān)系到承運人責任的確立，是處理空運糾紛的關(guān)鍵所在。理論上講，它是承運人承擔責任的時(shí)間期限，也是主給付義務(wù)期間，實(shí)在際法律意義是適用航空法責任制度的期間。為保護幼稚的航空運輸業(yè)，1929年《華沙公約》實(shí)行雙要素標準，1999年《蒙特利爾公約》創(chuàng )立的單要素標準延長(cháng)了承運人責任期間，加大了承運人責任。我國《民用航空法》的雙要素標準已不適應實(shí)踐的要求，作者建議實(shí)行“法律上掌管期間”標準。
　　關(guān)鍵詞： 國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間

　　Abstract：The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. In law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry， the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
　　Key Words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility

　　
　　1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書(shū)》關(guān)于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運人責任期間的類(lèi)似規定，其主要鑒戒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長(cháng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程，從而使這一題目更加復雜化。為澄清這一題目，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替換運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個(gè)方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運人責任制度提出修改意見(jiàn)。
　　
　　一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
　　
　　從歷史的角度來(lái)看，承運人責任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒(méi)有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專(zhuān)家學(xué)者在分析航空運輸期間的法律制度時(shí)通常用“責任期間”這一用語(yǔ)^[1]。其中最關(guān)鍵、最輕易引起誤解的是“責任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“回屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“代理人在代理權限內，以被代理人的名義實(shí)施民事法律行為。被代理人對代理人的代理行為承擔民事責任”。)、履行債務(wù)的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務(wù)履行的“財產(chǎn)”等^[2]。在實(shí)踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。
　　筆者以為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解，往往會(huì )因失往理論基礎和相應的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際應用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎上，結合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約中特殊的航空運輸責任制度，從而進(jìn)一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個(gè)方面逐步深進(jìn)研究承運人責任期間的含義。
　　1.從一般民事合同來(lái)看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務(wù)而承擔民事責任的時(shí)間期限，此期限屆滿(mǎn)承運人即不應承擔民事責任。
　　顧名思義，承運人“責任期間”是指一個(gè)與“責任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應承擔的法律后果^[3]。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應當承擔民事責任”。我國臺灣學(xué)者王澤鑒以為，責任(Haftung)指強制實(shí)現此項義務(wù)的手段，亦即履行此項義務(wù)的擔保^[4]，而債務(wù)(Schuld)指應為一定給付的義務(wù)。
　　從責任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務(wù)與責任，用obligatio一詞泛指債務(wù)與責任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責任區分開(kāi)來(lái)是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務(wù)是指債務(wù)人應當履行其給付義務(wù)，不受他人的強制，債權人也沒(méi)有強制債務(wù)人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關(guān)系的存在^[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀(guān)念，區分清償務(wù)與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般以為，債務(wù)是法律規定或合同約定確當事人當為的行為，而責任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強制債務(wù)人繼續履行或承擔其他負擔的表現^[6]。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任題目^[7]。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應承擔履行義務(wù)以外，還應當依據老實(shí)信用原則負有留意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)^[8]。
　　“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開(kāi)了期間，民事法律關(guān)系就會(huì )出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開(kāi)始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當事人的權利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，由于任何民事法律關(guān)系當事人的權利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，由于人民法院在處理民事案件時(shí)總離不開(kāi)查清一定的時(shí)間事實(shí)。
　　現 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
　　從以上關(guān)于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務(wù)而應承擔民事責任的時(shí)間期限，此期間屆滿(mǎn)承運人就不應承擔民事責任。
　　2.從一般運輸合同來(lái)看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。
　　承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同�！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務(wù)而承擔的賠償責任。
　　因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。由于合同義務(wù)可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務(wù)。與此不同，賠償責任的承擔不應有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務(wù)的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔合同義務(wù)。

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