民航通信導航監視的危機問(wèn)題管理探析

　　民航通信導航監視保障工作的非人為原因危機主要來(lái)源于自然災害以及設備自身原因，下面是小編搜集整理的一篇探究民航通信導航監視危機問(wèn)題管理的論文范文，供大家閱讀參考。

　　美國學(xué)者羅森豪爾特認為,危機是指"對一個(gè)社會(huì )系統的基本價(jià)值和行為準則架構產(chǎn)生嚴重威脅,并且在時(shí)間壓力和不確定性極高的情況下必須對其作出關(guān)鍵決策的事件."也就是指危機狀態(tài)威脅到了現存的秩序.對于民航通信導航監視來(lái)說(shuō),危機是指對民航通信導航監視的保障和正常運行產(chǎn)生嚴重威脅,甚至危害到飛行安全,并且要求在時(shí)間限定內盡快作出決定和應對措施的事件[1].

　　1 民航通信導航監視的內涵

　　監視是飛機安全飛行和空中交通管理的基礎.從飛機飛行監視角度,監視功能主要指飛機平臺利用各種技術(shù)手段(如氣象雷達、數據鏈技術(shù)、空中交通防撞系統、近地防撞等),獲取飛機所處環(huán)境的空中交通情況、氣象情況、地形情況等數據,以確保飛機安全飛行.CNS/ATM系統定義的機載平臺的監視功能主要包括地形(terrain)監視、氣象(weather)監視和交通(traffic)監視三類(lèi).未來(lái),更強調為空中交通管理服務(wù)的監視,使地面管制中心掌握飛機飛行軌跡和飛行意圖,提高空中交通安全保障能力.

　　新航行系統中使用的監視技術(shù)主要有獨立監視、協(xié)同監視和相關(guān)監視三類(lèi).獨立監視不需要被監視者配合,是完全由監視者獨立完成對被監視者的測量定位的監視手段.獨立監視手段主要有一次監視雷達(PSR)和多地基雷達.協(xié)同監視需要被監視者配合,由被監視者主動(dòng)發(fā)射或詢(xún)問(wèn)的應答,實(shí)現監視者對其定位,這種監視手段主要有A/C/S模式二次雷達(SSR)和多基站測量定位系統.相關(guān)監視完全依靠被監視者自主定位和報告實(shí)現,這種監視手段主要有約定式自動(dòng)相關(guān)監視(ADS-C)和廣播式自動(dòng)相關(guān)監視(ADS-B).隨著(zhù)CNS/ATM的實(shí)施和不斷應用,空中交通防撞系統(TCAS)和自動(dòng)相關(guān)監視系統得到了全面發(fā)展和大力推廣[2 ].

　　2 民航通信導航監視的危機問(wèn)題管理

　　2.1 非人為原因導致的危機管理

　　民航通信導航監視保障工作的非人為原因危機主要來(lái)源于自然災害以及設備自身原因,在潛伏期,危機的癥狀不宜被察覺(jué),尤其是自然災害,何時(shí)發(fā)生,強度如何,不確定因素很多,難以預期,而且危機爆發(fā)后影響較大,如臺風(fēng)大潮,供電中斷,設備突發(fā)故障等.在危機過(guò)后,生產(chǎn)恢復后,仍要加強警惕,危機隨時(shí)可能再次爆發(fā),因此應該迅速做好危機前的準備工作,把這當作下一個(gè)危機周期的起點(diǎn).

　　2.2 人為原因導致的危機管理

　　人為因素包括生活和工作環(huán)境中的人;人與機器,程序和環(huán)境的關(guān)系;還包括人與人之間的關(guān)系.民航通信導航監視保障工作的人為原因危機主要來(lái)源于工作人員的操作不當、維護工作未盡職或者是有意破壞.撇開(kāi)有意破壞不談,其他人員原因的危機是可以防范和避免的.做好通信導航監視設備的備份工作,因為再完善的制度也不能保證工作人員一定不犯錯誤,因此在盡可能降低人為危機發(fā)生幾率的同時(shí),還應該從設備的角度來(lái)考慮,通過(guò)冗余配置等方法來(lái)避免或者減輕危機[3 ].

　　2.3 自動(dòng)相關(guān)監視(ADS)

　　ADS的基本原理是飛機通過(guò)數據鏈自動(dòng)發(fā)送和接收機載設備所提取的監控信息,如識別位置(高度、經(jīng)度、緯度)、速度及意向信息等.ADS-C通過(guò)地址點(diǎn)對點(diǎn)的數據交換,使飛機與地面使用者建立協(xié)議.由于A(yíng)DS-C點(diǎn)對點(diǎn)的固有缺陷,在CNS/ATM把自動(dòng)相關(guān)監視的重點(diǎn)轉到ADS-B上來(lái).ADS-B技術(shù)是飛機通過(guò)自動(dòng)廣播自身位置報告,同時(shí)接收鄰近飛機的位置報告,互相了解對方位置和行蹤,駕駛員自主地承擔維護空中交通間隔的責任,不再依賴(lài)地面雷達監視和管制[ 4 ].

　　支持ADS-B的數據鏈技術(shù)有三種,即VHF數據鏈模式4(VDLMODE4)、二次監視雷達S模式擴展電文ES(SSR-SES)和通用訪(fǎng)問(wèn)收發(fā)機(UAT).S模式計劃在全世界范圍內服務(wù).VHF數據鏈模式4或通用訪(fǎng)問(wèn)收發(fā)機(UAT)在地方使用,以增強完好性和可用性.采用ADS-B技術(shù)后,可以實(shí)現空對空相互監視、地面對空中目標的監視,在沒(méi)有雷達監視的地區,也能在地面和空中交通顯示器上呈現空中交通狀態(tài),同時(shí)還能起到空中交通防撞的作用.這種飛機主動(dòng)防撞的方法將使傳統的空中交通防撞責任從管制員手里轉過(guò)來(lái)與飛行員分擔或飛行員自行承擔.

　　3 結論

　　通過(guò)良好的溝通和有效的信息交流,整合和協(xié)調危機管理的行動(dòng),舒緩危機,降低危機的損害,建立和發(fā)展危機管理的資源保障體系,提高管理者和工作人員的危機管理意識與能力,去解決危機,并在危機中檢驗和完善危機管理體系,在危機中尋求發(fā)展.

　　[參考文獻]

　　[1]蔣蘭.民航通信導航監視設備校飛方案的有效性探析[J].科技創(chuàng )業(yè)月刊,2014,02:195-196.

　　[2]肖炎榮,謝來(lái)陽(yáng).基于GPIB和PXI總線(xiàn)的通信導航自動(dòng)測試系統[J].中國新通信,2014,03:69-71.

　　[3]劉志強.民航空管局通導設備三層式信息化運維體系探索[J].科技創(chuàng )業(yè)家,2013,15:131-132.

　　[4]錢(qián)志堅.淺析航空通信導航系統的優(yōu)化設計[J].數字化用戶(hù),2013,09:5.

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