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交通物流畢業(yè)論文-關(guān)于確定城市交通方式結構的研究
關(guān)于確定城市交通方式結構的研究發(fā)布時(shí)間: 2003-4-14 作者:秩名
摘要:城市交通規劃中交通方式結構的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規劃中,交通方式結構的確定帶有很大的主觀(guān)性、缺少說(shuō)服力。作者試圖運用城市已有的交通調查資料,從道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的發(fā)達程度、道路車(chē)速、居民出行距離分布特征、出行時(shí)耗、經(jīng)濟收入水平等方面,找出城市居民在選擇城市公共交通和私人交通工具之間的規律性,從而能定量與定性相結合地確定該城市自己的交通方式結構。
關(guān)鍵詞:城市交通方式 交通結構
城市交通規劃中交通方式結構的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規劃中,交通方式結構的確定帶有很大的主觀(guān)性,缺少說(shuō)服力,并且幾個(gè)不同類(lèi)型的城市,交通結構卻十分相似,缺乏城市的個(gè)性。其實(shí)從城市已有的交通調查資料中可以通過(guò)深加工,得到許多所需的資料。
首先,從居民出行特征調查中,可以得到居民出行次數和出行距離分布特征曲線(xiàn)。在計劃經(jīng)濟時(shí)期,廠(chǎng)礦、企、事業(yè)單位辦社會(huì ),住宅和工作地點(diǎn)靠得很近,所以,絕大多數居民的出行距離都很短(圖1)。進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟時(shí)期后,居民對居住地點(diǎn)和住宅類(lèi)型可以自由選擇,加上城市土地功能重新調整,許多原來(lái)住在城市中心地區的居民大量遷到城市外圍環(huán)境更好的地方去,出行距離分布有了明顯的變化(圖2),他們使用的交通方式也有了很大的變化。而目前國內一些城市在分析居民出行特征時(shí),常采用出行時(shí)間為橫坐標,其結果就隱藏了選擇出行交通方式與出行距離的關(guān)系。
圖1 出行距離分布圖
圖2 出行方式分布圖
其次,在當前我國許多城市中存在大量自行車(chē),自行車(chē)出行比例達50-60%,而公交出行的比例僅4-6%。隨著(zhù)居民經(jīng)濟能力和生活水平提高,他們對出行時(shí)耗要求更短,這也是居民在選擇機動(dòng)化交通方式(選私人交通工具還是選公共交通工具)時(shí)必然要考慮的。在國內有些城市的交通戰略規劃中,對遠期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%,還有的提出要消滅自行車(chē)、用公共汽車(chē)替代,以整肅城市道路交通,而實(shí)際上城市并不具備這樣的能力和需求。我以為居民選擇出行交通方式時(shí)考慮的因素甚多,要有:交通主動(dòng)權,安全、準時(shí)、便捷、舒適,可達性好。其中:出行時(shí)耗是一項重要的考慮指標。
騎自行車(chē)人的出行時(shí)耗(T自):
T 自= t騎 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 (分鐘)
乘公交者的出行時(shí)耗(T公):“
T公=t 步+ t候 + t 車(chē)+ t步 +(t換)
=2×60 t步/v步 + t候 + 60(l出- 2 l步)/v送 +(t換)(分鐘)
式中:l 出 --居民的出行距離(公里);l步、t 步--居民步行到公交車(chē)站的距離(公里)和時(shí)耗(分鐘); t候 --居民等候公交車(chē)的時(shí)耗(分鐘); t 車(chē)--居民乘在公交車(chē)內的時(shí)耗(分鐘);t換--需要換乘的人,換乘公交的時(shí)耗(分鐘);t騎 --騎車(chē)出行的時(shí)耗(分鐘); t取存--拿取和存放自行車(chē)的時(shí)耗(分鐘);v 自--騎自行車(chē)的速度(公里/小時(shí));v送--公交車(chē)的運送速度(公里/小時(shí))。
設ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ,則T自= T公 ,聯(lián)立二式,得ΔT =b l 出- a - t候 (圖3)
式中:a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =(60/ v自)-( 60/ v送)
由于一個(gè)城市公交的線(xiàn)路網(wǎng)、站點(diǎn)布局、運送車(chē)速、自行車(chē)車(chē)速等都是已知的,將其數值代入上式,就可以求得a、b 二值,在圖3的出行距離橫坐標上繪出ΔT = 0 的交點(diǎn),在交點(diǎn)的左邊,T自<T公 ,在交點(diǎn)的右邊,T自>T公 ,在ΔT = 0 處, 即T自= T公 , 是居民出行時(shí)選擇自行車(chē)還是公交的爭奪區。 由于居民的侯車(chē)時(shí)耗是可變的,有人沒(méi)有車(chē)、不會(huì )騎車(chē)或喜愛(ài)騎車(chē)。所以,爭奪區有一個(gè)范圍。
圖3 一般情況下居民出行分布圖
同理,此法也可以對私人機動(dòng)車(chē)與軌道交通的出行時(shí)耗作爭奪區分析。
從遠期的城市土地使用、城市人口分布、交通規劃預測,可以得到規劃期的居民出行分布曲線(xiàn),通過(guò)對遠期公交網(wǎng)規劃,將各項規劃的服務(wù)指標參數代入,就可以框出將來(lái)可能選用公交和自行車(chē)的居民出行量所占的比例。這就為初步確定城市交通方式結構提供了定量依據。
在城市交通近期規劃改善時(shí),居民的出行分布隨著(zhù)土地使用調整,遠距離的出行量會(huì )有所增加,但他們使用公交的比例很低。為了增加公交的乘客,應該采取各種方法改變a、b 值,使爭奪區向左移擴大T自>T公的范圍(圖4)。 這些方法有:
加密城市支路網(wǎng),為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng )造條件;用GPS手段在公交車(chē)站上公布行車(chē)時(shí)刻表,縮短居民候車(chē)時(shí)耗;改善道路交通和車(chē)輛,設置公交專(zhuān)用道。提高公交車(chē)的行車(chē)速度;各種公交線(xiàn)路站點(diǎn)間在時(shí)空上銜接好,換乘便捷;建有軌道交通的城市,由于軌道交通網(wǎng)造價(jià)高,線(xiàn)路網(wǎng)較稀,居民步行到站點(diǎn)的距離遠,步行時(shí)耗長(cháng),抵消了軌道交通車(chē)速提高所帶來(lái)的效果。為此,要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車(chē)的接駁;并設置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng),使遠的居民能騎車(chē)到車(chē)站、存車(chē)換乘,節省到站的時(shí)耗,同時(shí)也擴大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混亂,公交行駛車(chē)速和運送車(chē)速低,則居民出行的旅行速度將更慢,只有7~8公里/小時(shí),而自行車(chē)的旅行速度可達12公里/小時(shí)。道路交通惡化,b值越來(lái)越小,當b值小到0,意味著(zhù)在城市中不論出行多遠,都是騎自行車(chē)比乘公交快。
圖4 改善公交條件下的居民出行分布圖
圖5 大量私人交通工具情況下居民出行分布圖
結果大量居民向自行車(chē)和其他私人交通工具轉化(圖5),造成道路交通更擁擠,車(chē)速更下降,公交效率每況愈下,進(jìn)入惡性循環(huán)的旋渦(圖6),無(wú)法自拔。這種情況在我國的一些大城市中已經(jīng)出現(圖7),其交通結構是很糟的。正因為此,在一些特大城市加速建造快速軌道交通是十分迫切需要的。
圖6 公交惡性循環(huán)的旋渦
圖7 交通方式變化圖
所以,結合城市居民的出行特征,制定相應的政策,大力發(fā)展公交、優(yōu)先發(fā)展公交、使城市交通結構向良性發(fā)展,是城市交通發(fā)展戰略的一項重要內容。
隨著(zhù)國家社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展,國民收入增加和生活水平改善,居民對節省出行時(shí)耗和增加舒適度的要求也日益提高。根據近年對一些城市居民出行特征調查資料分析(圖8),得知:當人均月收入從500元升為2500元時(shí),居民出行方式中步行和自行車(chē)的比例,由70~80 %降為20~30 %,>65%居民采用了機動(dòng)化的交通工具(助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、出租汽車(chē)、私人小汽車(chē)),已很少人乘公交車(chē)(如果公交的服務(wù)質(zhì)量仍不迅速改善的話(huà))。結果,城市道路將會(huì )空前緊張。有的城市看到了交通問(wèn)題的嚴重性,大力扶持和改善公交服務(wù)水平,減少居民在乘車(chē)全過(guò)程中每個(gè)環(huán)節的時(shí)耗,用靚麗清潔的不擁擠的公交車(chē),增強其吸引力和舒適度,可使原來(lái)騎自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)的人轉化為公交乘客,使公交出行比例在總出行量中增加5~10個(gè)百分點(diǎn),緩解了城市道路交通,也為發(fā)展私人小汽車(chē)騰出了空間。
圖8 城市居民收入與出行方式關(guān)系圖
城市中的出租汽車(chē)是公交的輔助交通工具。近年來(lái)人們有乘小汽車(chē)的愿望,使出租汽車(chē)大量快速發(fā)展。但若將它作為一種解決就業(yè)的手段,或拍賣(mài)牌照贏(yíng)利,就會(huì )使車(chē)輛發(fā)展失控,幾乎城市道路的一半面積被流動(dòng)的、半空駛的出租車(chē)所占用,而所運送的乘客并不多。為此,應對其總量控制在千人4輛左右。當然,出租車(chē)大量發(fā)展會(huì )推遲私人小汽車(chē)的發(fā)展,也可節省許多停車(chē)場(chǎng)地。
私人機動(dòng)車(chē)的發(fā)展。我國是摩托車(chē)生產(chǎn)大國,年產(chǎn)幾百萬(wàn)輛,在我國南方城市中摩托車(chē)已趨飽和,其噪聲和尾氣的污染十分嚴重,應控制其發(fā)展。從摩托車(chē)的形式看,跨騎式摩托車(chē)大多用于快遞和運送小件貨物,踏板式摩托車(chē)大多為家用,其所占的數量遠大于前者。摩托車(chē)的出行距離大多在6公里以?xún),顯然它是替代長(cháng)途跋涉自行車(chē)的交通工具。
私人小汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)起步,預計購買(mǎi)的高潮將在2010年前后。應當指出,現有的城市道路網(wǎng)絡(luò )、尤其是市中心地區,很難適應大量小汽車(chē)的發(fā)展;反之,道路交通不善又會(huì )制約私人小汽車(chē)的發(fā)展,從北京和上海兩市的人均收入與私人小汽車(chē)發(fā)展的差距,已可說(shuō)明這點(diǎn)。根據國家發(fā)展小汽車(chē)的政策,城市不能限制人們購買(mǎi)小汽車(chē),但可以在不同的地區控制使用,在道路擁擠的中心城區,應積極發(fā)展大運量軌道交通和公共汽車(chē),提高客運服務(wù)質(zhì)量,并控制停車(chē)場(chǎng)的建設,使小汽車(chē)主自覺(jué)在城市外圍和郊區行駛。還應注意到:在私人小汽車(chē)發(fā)展進(jìn)入普及期,人均年國民收入約在1500美圓左右,也是國外開(kāi)始大量建造輕軌的時(shí)期;在私人小汽車(chē)進(jìn)入大規模發(fā)展期,人均年國民收入約在2500美圓以上,也是國外大量建造地鐵的時(shí)期。因此,要抓住這個(gè)機遇,尤其在大城市要積極建造快速軌道交通,理順和協(xié)調各方面使用小汽車(chē)的政策,改善城市道路網(wǎng)的等級結構和布局結構,及早留出未來(lái)建造公交換乘樞紐和停車(chē)場(chǎng)的用地,以迎接小汽車(chē)發(fā)展高潮的到來(lái)。
各種交通工具都有其最佳的出行范圍,根據調查,居民出行距離各不相同,為多種交通方式共存、優(yōu)勢互補提供了條件。歐洲城市的資料表明在交通方式中:小汽車(chē)占一半左右,另一半是公共交通和自行車(chē)。城市大,公交占的比例多些;城市小,自行車(chē)占的比例多些。發(fā)展綜合的交通體系的經(jīng)驗是值得我國借鑒的。
通過(guò)以上分析,結合本城市的居民出行特征調查資料、城市遠近期的社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展戰略規劃和土地使用規劃資料,可以定量與定性相結合地確定該城市自己的交通方式結構(圖9),從而為進(jìn)一步制定相應的城市交通發(fā)展政策提供有力的依據。
圖9 綜合交通體系下的居民出行分布圖
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