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交通物流畢業(yè)論文-關(guān)于確定城市交通方式結構的研究
關(guān)于確定城市交通方式結構的研究發(fā)布時(shí)間： 2003-4-14 作者：秩名
摘要：城市交通規劃中交通方式結構的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規劃中，交通方式結構的確定帶有很大的主觀(guān)性、缺少說(shuō)服力。作者試圖運用城市已有的交通調查資料，從道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的發(fā)達程度、道路車(chē)速、居民出行距離分布特征、出行時(shí)耗、經(jīng)濟收入水平等方面，找出城市居民在選擇城市公共交通和私人交通工具之間的規律性，從而能定量與定性相結合地確定該城市自己的交通方式結構。
關(guān)鍵詞：城市交通方式 交通結構
城市交通規劃中交通方式結構的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規劃中，交通方式結構的確定帶有很大的主觀(guān)性，缺少說(shuō)服力，并且幾個(gè)不同類(lèi)型的城市，交通結構卻十分相似，缺乏城市的個(gè)性。其實(shí)從城市已有的交通調查資料中可以通過(guò)深加工，得到許多所需的資料。
首先，從居民出行特征調查中，可以得到居民出行次數和出行距離分布特征曲線(xiàn)。在計劃經(jīng)濟時(shí)期，廠(chǎng)礦、企、事業(yè)單位辦社會(huì )，住宅和工作地點(diǎn)靠得很近，所以，絕大多數居民的出行距離都很短（圖1）。進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟時(shí)期后，居民對居住地點(diǎn)和住宅類(lèi)型可以自由選擇，加上城市土地功能重新調整，許多原來(lái)住在城市中心地區的居民大量遷到城市外圍環(huán)境更好的地方去，出行距離分布有了明顯的變化（圖2），他們使用的交通方式也有了很大的變化。而目前國內一些城市在分析居民出行特征時(shí)，常采用出行時(shí)間為橫坐標，其結果就隱藏了選擇出行交通方式與出行距離的關(guān)系。
圖1 出行距離分布圖
圖2 出行方式分布圖
其次，在當前我國許多城市中存在大量自行車(chē)，自行車(chē)出行比例達50-60%，而公交出行的比例僅4-6%。隨著(zhù)居民經(jīng)濟能力和生活水平提高，他們對出行時(shí)耗要求更短，這也是居民在選擇機動(dòng)化交通方式（選私人交通工具還是選公共交通工具）時(shí)必然要考慮的。在國內有些城市的交通戰略規劃中，對遠期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，還有的提出要消滅自行車(chē)、用公共汽車(chē)替代，以整肅城市道路交通，而實(shí)際上城市并不具備這樣的能力和需求。我以為居民選擇出行交通方式時(shí)考慮的因素甚多，要有：交通主動(dòng)權，安全、準時(shí)、便捷、舒適，可達性好。其中：出行時(shí)耗是一項重要的考慮指標。
騎自行車(chē)人的出行時(shí)耗（T自）：
T 自= t騎 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分鐘）
乘公交者的出行時(shí)耗（T公）：“
T公=t 步+ t候 + t 車(chē)+ t步 +（t換）
=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t換）（分鐘）
式中：l 出 --居民的出行距離（公里）；l步、t 步--居民步行到公交車(chē)站的距離（公里）和時(shí)耗（分鐘）； t候 --居民等候公交車(chē)的時(shí)耗（分鐘）； t 車(chē)--居民乘在公交車(chē)內的時(shí)耗（分鐘）；t換--需要換乘的人，換乘公交的時(shí)耗（分鐘）；t騎 --騎車(chē)出行的時(shí)耗（分鐘）； t取存--拿取和存放自行車(chē)的時(shí)耗（分鐘）；v 自--騎自行車(chē)的速度（公里/小時(shí)）；v送--公交車(chē)的運送速度（公里/小時(shí)）。
設ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ，則T自= T公 ，聯(lián)立二式，得ΔT =b l 出- a - t候 (圖3)
式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =（60/ v自）-（ 60/ v送）
由于一個(gè)城市公交的線(xiàn)路網(wǎng)、站點(diǎn)布局、運送車(chē)速、自行車(chē)車(chē)速等都是已知的，將其數值代入上式，就可以求得a、b 二值，在圖3的出行距離橫坐標上繪出ΔT = 0 的交點(diǎn)，在交點(diǎn)的左邊，T自＜T公 ，在交點(diǎn)的右邊，T自＞T公 ，在ΔT = 0 處， 即T自= T公 ， 是居民出行時(shí)選擇自行車(chē)還是公交的爭奪區。 由于居民的侯車(chē)時(shí)耗是可變的，有人沒(méi)有車(chē)、不會(huì )騎車(chē)或喜愛(ài)騎車(chē)。所以，爭奪區有一個(gè)范圍。
圖3 一般情況下居民出行分布圖
同理，此法也可以對私人機動(dòng)車(chē)與軌道交通的出行時(shí)耗作爭奪區分析。
從遠期的城市土地使用、城市人口分布、交通規劃預測，可以得到規劃期的居民出行分布曲線(xiàn)，通過(guò)對遠期公交網(wǎng)規劃，將各項規劃的服務(wù)指標參數代入，就可以框出將來(lái)可能選用公交和自行車(chē)的居民出行量所占的比例。這就為初步確定城市交通方式結構提供了定量依據。
在城市交通近期規劃改善時(shí)，居民的出行分布隨著(zhù)土地使用調整，遠距離的出行量會(huì )有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公交的乘客，應該采取各種方法改變a、b 值，使爭奪區向左移擴大T自＞T公的范圍(圖4)。 這些方法有：
加密城市支路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng )造條件；用GPS手段在公交車(chē)站上公布行車(chē)時(shí)刻表，縮短居民候車(chē)時(shí)耗；改善道路交通和車(chē)輛，設置公交專(zhuān)用道。提高公交車(chē)的行車(chē)速度；各種公交線(xiàn)路站點(diǎn)間在時(shí)空上銜接好，換乘便捷；建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價(jià)高，線(xiàn)路網(wǎng)較稀，居民步行到站點(diǎn)的距離遠，步行時(shí)耗長(cháng)，抵消了軌道交通車(chē)速提高所帶來(lái)的效果。為此，要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車(chē)的接駁；并設置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，使遠的居民能騎車(chē)到車(chē)站、存車(chē)換乘，節省到站的時(shí)耗，同時(shí)也擴大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混亂，公交行駛車(chē)速和運送車(chē)速低，則居民出行的旅行速度將更慢，只有7~8公里/小時(shí)，而自行車(chē)的旅行速度可達12公里/小時(shí)。道路交通惡化，b值越來(lái)越小，當b值小到0，意味著(zhù)在城市中不論出行多遠，都是騎自行車(chē)比乘公交快。
圖4 改善公交條件下的居民出行分布圖
圖5 大量私人交通工具情況下居民出行分布圖
結果大量居民向自行車(chē)和其他私人交通工具轉化（圖5），造成道路交通更擁擠，車(chē)速更下降，公交效率每況愈下，進(jìn)入惡性循環(huán)的旋渦（圖6），無(wú)法自拔。這種情況在我國的一些大城市中已經(jīng)出現（圖7），其交通結構是很糟的。正因為此，在一些特大城市加速建造快速軌道交通是十分迫切需要的。
圖6 公交惡性循環(huán)的旋渦
圖7 交通方式變化圖
所以，結合城市居民的出行特征，制定相應的政策，大力發(fā)展公交、優(yōu)先發(fā)展公交、使城市交通結構向良性發(fā)展，是城市交通發(fā)展戰略的一項重要內容。
隨著(zhù)國家社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展，國民收入增加和生活水平改善，居民對節省出行時(shí)耗和增加舒適度的要求也日益提高。根據近年對一些城市居民出行特征調查資料分析（圖8），得知：當人均月收入從500元升為2500元時(shí)，居民出行方式中步行和自行車(chē)的比例，由70~80 %降為20~30 %，>65%居民采用了機動(dòng)化的交通工具（助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、出租汽車(chē)、私人小汽車(chē)），已很少人乘公交車(chē)（如果公交的服務(wù)質(zhì)量仍不迅速改善的話(huà)）。結果，城市道路將會(huì )空前緊張。有的城市看到了交通問(wèn)題的嚴重性，大力扶持和改善公交服務(wù)水平，減少居民在乘車(chē)全過(guò)程中每個(gè)環(huán)節的時(shí)耗，用靚麗清潔的不擁擠的公交車(chē)，增強其吸引力和舒適度，可使原來(lái)騎自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)的人轉化為公交乘客，使公交出行比例在總出行量中增加5~10個(gè)百分點(diǎn)，緩解了城市道路交通，也為發(fā)展私人小汽車(chē)騰出了空間。
圖8 城市居民收入與出行方式關(guān)系圖
城市中的出租汽車(chē)是公交的輔助交通工具。近年來(lái)人們有乘小汽車(chē)的愿望，使出租汽車(chē)大量快速發(fā)展。但若將它作為一種解決就業(yè)的手段，或拍賣(mài)牌照贏(yíng)利，就會(huì )使車(chē)輛發(fā)展失控，幾乎城市道路的一半面積被流動(dòng)的、半空駛的出租車(chē)所占用，而所運送的乘客并不多。為此，應對其總量控制在千人4輛左右。當然，出租車(chē)大量發(fā)展會(huì )推遲私人小汽車(chē)的發(fā)展，也可節省許多停車(chē)場(chǎng)地。
私人機動(dòng)車(chē)的發(fā)展。我國是摩托車(chē)生產(chǎn)大國，年產(chǎn)幾百萬(wàn)輛，在我國南方城市中摩托車(chē)已趨飽和，其噪聲和尾氣的污染十分嚴重，應控制其發(fā)展。從摩托車(chē)的形式看，跨騎式摩托車(chē)大多用于快遞和運送小件貨物，踏板式摩托車(chē)大多為家用，其所占的數量遠大于前者。摩托車(chē)的出行距離大多在6公里以?xún)�，顯然它是替代長(cháng)途跋涉自行車(chē)的交通工具。
私人小汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)起步，預計購買(mǎi)的高潮將在2010年前后。應當指出，現有的城市道路網(wǎng)絡(luò )、尤其是市中心地區，很難適應大量小汽車(chē)的發(fā)展；反之，道路交通不善又會(huì )制約私人小汽車(chē)的發(fā)展，從北京和上海兩市的人均收入與私人小汽車(chē)發(fā)展的差距，已可說(shuō)明這點(diǎn)。根據國家發(fā)展小汽車(chē)的政策，城市不能限制人們購買(mǎi)小汽車(chē)，但可以在不同的地區控制使用，在道路擁擠的中心城區，應積極發(fā)展大運量軌道交通和公共汽車(chē)，提高客運服務(wù)質(zhì)量，并控制停車(chē)場(chǎng)的建設，使小汽車(chē)主自覺(jué)在城市外圍和郊區行駛。還應注意到：在私人小汽車(chē)發(fā)展進(jìn)入普及期，人均年國民收入約在1500美圓左右，也是國外開(kāi)始大量建造輕軌的時(shí)期；在私人小汽車(chē)進(jìn)入大規模發(fā)展期，人均年國民收入約在2500美圓以上，也是國外大量建造地鐵的時(shí)期。因此，要抓住這個(gè)機遇，尤其在大城市要積極建造快速軌道交通，理順和協(xié)調各方面使用小汽車(chē)的政策，改善城市道路網(wǎng)的等級結構和布局結構，及早留出未來(lái)建造公交換乘樞紐和停車(chē)場(chǎng)的用地，以迎接小汽車(chē)發(fā)展高潮的到來(lái)。
各種交通工具都有其最佳的出行范圍，根據調查，居民出行距離各不相同，為多種交通方式共存、優(yōu)勢互補提供了條件。歐洲城市的資料表明在交通方式中：小汽車(chē)占一半左右，另一半是公共交通和自行車(chē)。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行車(chē)占的比例多些。發(fā)展綜合的交通體系的經(jīng)驗是值得我國借鑒的。
通過(guò)以上分析，結合本城市的居民出行特征調查資料、城市遠近期的社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展戰略規劃和土地使用規劃資料，可以定量與定性相結合地確定該城市自己的交通方式結構(圖9)，從而為進(jìn)一步制定相應的城市交通發(fā)展政策提供有力的依據。
圖9 綜合交通體系下的居民出行分布圖
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