交通物流畢業(yè)論文-區域經(jīng)濟發(fā)展與現代物流

　　 摘要   本文運用經(jīng)濟學(xué)中的區域經(jīng)濟理論與交易費用理論分析區域經(jīng)濟與物流的相互關(guān)系。認為經(jīng)濟的全球化，區域經(jīng)濟一體化，區域中的企業(yè)對利潤和核心競爭能力的追求，以及我國經(jīng)濟發(fā)展的現實(shí)促進(jìn)了現代物流的發(fā)展，對我國區域經(jīng)濟與物流的協(xié)調發(fā)展具有一定的指導意義。同時(shí)，現代物流的發(fā)展也改變著(zhù)區域經(jīng)濟的增長(cháng)方式，促進(jìn)新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)的形成，優(yōu)化區域產(chǎn)業(yè)結構，促進(jìn)以城市為中心的區域市場(chǎng)的形成和發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞　　區域經(jīng)濟　　區域產(chǎn)業(yè)結構　　區域市場(chǎng)　　現代物流

　　從世界范圍看，物流對經(jīng)濟發(fā)展的巨大貢獻，已被許多國家的實(shí)踐所證實(shí)，特別是近年來(lái)，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環(huán)境污染、促進(jìn)可持續發(fā)展的重要價(jià)值，受到了社會(huì )的廣泛關(guān)注。１９９７年開(kāi)始爆發(fā)的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產(chǎn)業(yè)的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經(jīng)濟中的重要地位又有了進(jìn)一步深刻的認識和重視。

　　我國區域物流的弱點(diǎn)，概括起來(lái)就是經(jīng)營(yíng)分散，產(chǎn)業(yè)社會(huì )化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術(shù)含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開(kāi)始建立物流中心，在發(fā)展中向規�；�、社會(huì )化過(guò)渡，這些實(shí)踐行為都是基于一個(gè)共同的認識，即物流對促進(jìn)區域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展具有非常重要的意義，同時(shí)區域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展也促進(jìn)了現代物流的發(fā)展。

　　一、社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展促進(jìn)現代物流業(yè)的發(fā)展

　　第一，經(jīng)濟全球化促進(jìn)現代物流的發(fā)展。

　　隨著(zhù)經(jīng)濟全球化進(jìn)程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進(jìn)行著(zhù)不同內容的經(jīng)濟結構調整。企業(yè)間全球范圍的重新組合，使工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和流通企業(yè)間的融合與聯(lián)盟日趨頻繁，產(chǎn)生許多新的管理制度的創(chuàng )新。供應鏈管理就是通過(guò)對相關(guān)企業(yè)間的資金流、物流、信息流的管理，在相關(guān)企業(yè)間建立戰略性合作伙伴關(guān)系，提高整個(gè)鏈條上相關(guān)企業(yè)的競爭力，這直接導致專(zhuān)門(mén)為供應鏈中相關(guān)企業(yè)提供物流服務(wù)的企業(yè)組織的出現，從而促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，各種資源在全球范圍內進(jìn)行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進(jìn)程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務(wù)模式，正在全球范圍內迅速發(fā)展。

　　第二，區域經(jīng)濟一體化促進(jìn)現代物流的發(fā)展。

　　一般來(lái)說(shuō)，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，人才眾多，城市與周?chē)�地區存在不對稱(chēng)性，在這種非對稱(chēng)結構中城市扮演著(zhù)“中心地”與“增長(cháng)極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個(gè)商品流通整體，所以區域經(jīng)濟一體化促進(jìn)現代物流的發(fā)展。

　　根據區域經(jīng)濟理論，一個(gè)區域只要具備某種有利于經(jīng)濟發(fā)展的有利條件，這個(gè)區域與其他區域的差異就會(huì )形成一種優(yōu)勢，產(chǎn)生一種引力，有可能把相關(guān)企業(yè)和生產(chǎn)力要素吸納過(guò)來(lái)，在利益原則的驅動(dòng)下形成產(chǎn)業(yè)布局上的相對集中和聚集，從而促進(jìn)地區經(jīng)濟的發(fā)展。同時(shí)，根據區域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調理論，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)結構中，產(chǎn)業(yè)結構的基本演進(jìn)方向是由第一產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進(jìn)；由勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進(jìn)；由制造初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向制造中間產(chǎn)品、最終產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進(jìn)。以城市為中心的物流中心正是適應區域經(jīng)濟理論和產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調理論的要求的。

　　第三，企業(yè)追求利潤和核心競爭能力促進(jìn)了現代物流發(fā)展。

　　隨著(zhù)企業(yè)對戰略管理的重視，企業(yè)通過(guò)增強核心競爭能力取得市場(chǎng)競爭的優(yōu)勢已為管理者所認同。由于企業(yè)更多的是注重發(fā)揮其核心業(yè)務(wù)，即他們擅長(cháng)的、具有差別化優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)通過(guò)從企業(yè)外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產(chǎn)型企業(yè)非核心競爭能力的物流部門(mén)開(kāi)始與企業(yè)本身相脫離，成為獨立發(fā)展的現代物流企業(yè)。在經(jīng)濟全球化的今天，越來(lái)越多的跨國公司已經(jīng)形成了在全球范圍內進(jìn)行采購，在本土進(jìn)行研制和生產(chǎn)，然后再到全球范圍銷(xiāo)售這樣一種運作模式，這一“購—銷(xiāo)”模式都離不開(kāi)現代物流業(yè)。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟越來(lái)越緊密地融合在一起。據統計，到１９９９年８月底，中國累計批準設立外商投資企業(yè)３３。５萬(wàn)家，世界５００強企業(yè)已有３００多家進(jìn)入中國市場(chǎng)。外資企業(yè)的進(jìn)入，一方面帶來(lái)了現代物流的觀(guān)念和先進(jìn)的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時(shí)、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)的服務(wù)保障。過(guò)去主要依靠減免稅收等優(yōu)惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的聯(lián)系將更加密切，外資企業(yè)會(huì )更多地進(jìn)入中國市場(chǎng)，中國企業(yè)及其產(chǎn)品也會(huì )更多地走向國際市場(chǎng)，面對這一必然趨勢，同樣需要發(fā)展我國的現代物流業(yè)。

　　我國企業(yè)長(cháng)期以來(lái)“重生產(chǎn)，輕物流”，對生產(chǎn)領(lǐng)域內的各個(gè)環(huán)節和企業(yè)內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購、運輸、倉儲、代理、包裝、加工、配送等環(huán)節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀(guān)念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業(yè)物流費用平均占商品價(jià)格的４０％，物流過(guò)程占用的時(shí)間幾乎占整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程的９０％，而美國的物流費用平均只占貨價(jià)的１０％——２０％，最高為３２％。巨大的反差從另一個(gè)側面說(shuō)明，我國要增強在世界經(jīng)濟中的競爭力，必須加強物流管理，發(fā)展現代物流業(yè)。

　　第四，我國經(jīng)濟發(fā)展的現實(shí)促進(jìn)現代物流業(yè)的發(fā)展。

　　我國是一個(gè)大國，國土面積達９６０萬(wàn)平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環(huán)境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業(yè)遠離加工工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，物流在時(shí)間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占ＧＤＰ的比重高達２０％左右，而美國和日本只有１０％和１４％。因此，大力發(fā)展現代物流業(yè)是我國區域經(jīng)濟協(xié)調均衡發(fā)展的客觀(guān)需要。

　　加入ＷＴＯ，開(kāi)放分銷(xiāo)服務(wù)業(yè)，對我國服務(wù)貿易業(yè)提出了嚴峻挑戰的同時(shí)創(chuàng )造了相應的機遇，促使國內不同部門(mén)、不同區域和不同所有制的企業(yè)進(jìn)一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷(xiāo)體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業(yè)必然成為現代分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )建設中的重點(diǎn)之一。同時(shí)，為生產(chǎn)領(lǐng)域的開(kāi)放所帶動(dòng)，適應現代生產(chǎn)需要的現代物流業(yè)也必然迅速發(fā)展。因此，擴大開(kāi)放為我國現代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng )造了機遇。

　　二、現代物流促進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展

　　區域經(jīng)濟是一種聚集經(jīng)濟，是人流、商流、資本流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起的規�；�生產(chǎn)，以生產(chǎn)的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒(méi)有發(fā)達的商業(yè)貿易做保障，生產(chǎn)的大量產(chǎn)品就會(huì )堆積在狹小的空間里，商品的價(jià)值和使用價(jià)值都難以實(shí)現，區域經(jīng)濟的基本運轉就會(huì )中斷。因此，在區域經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程中，合理的物流系統起著(zhù)基礎性的作用。

　　第一，降低運行成本，改變區域經(jīng)濟增長(cháng)方式。世界銀行在其２０００年研究報告《中國：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟競爭力》中說(shuō)明，在中國有４個(gè)服務(wù)性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動(dòng)中國經(jīng)濟增長(cháng)具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電訊。其中，物流服務(wù)占１９９７年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的４２。４％，比重最大。從市場(chǎng)運行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對普遍降低社會(huì )交易成本所作的貢獻。

　　物流業(yè)之所以能夠顯著(zhù)降低交易成本，主要是因為，現代物流業(yè)的主體是由諸多節點(diǎn)和線(xiàn)路組成的網(wǎng)絡(luò )體系。以點(diǎn)狀松散存在的要素組成物流網(wǎng)絡(luò )后，原來(lái)點(diǎn)和點(diǎn)、要素和要素之間偶然的、隨機的關(guān)系隨之變成網(wǎng)絡(luò )成員之間的穩定的、緊密的聯(lián)系。一個(gè)結構穩定、高效運作的物流網(wǎng)絡(luò )，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶(hù)使用網(wǎng)絡(luò )資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個(gè)網(wǎng)絡(luò )的收益。

　　現代物流業(yè)對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過(guò)程和交易主體行為的考察中得到進(jìn)一步的證實(shí)。一方面，從交易的全過(guò)程看，現代物流業(yè)的發(fā)展，有助于物流合作伙伴之間在交易過(guò)程中減少相關(guān)交易費用。由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個(gè)性化物流服務(wù)建立起來(lái)的相互信任和承諾，可以減少各種履約風(fēng)險：即便在服務(wù)過(guò)程中產(chǎn)生沖突，也會(huì )因為合同時(shí)效的長(cháng)期性而可通過(guò)協(xié)商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業(yè)的發(fā)展將促使伙伴之間的“組織學(xué)習”，從而提高雙方對不確定性環(huán)境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產(chǎn)生的交易費用；物流聯(lián)盟企業(yè)之間的長(cháng)期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會(huì )主義行為，這使得交易雙方機會(huì )主義交易費用有望控制在最低限度。

　　第二，形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區域產(chǎn)業(yè)結構。

　　根據產(chǎn)業(yè)結構發(fā)展演進(jìn)規律，區域產(chǎn)業(yè)結構的發(fā)展方向是合理化和高度化。產(chǎn)業(yè)結構合理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來(lái)衡量的。產(chǎn)業(yè)結構高度化是一次產(chǎn)業(yè)向二、三次產(chǎn)業(yè)升級演進(jìn)，由勞動(dòng)密集型向資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)演進(jìn)。

　　現代物流的實(shí)現方法之一就是通過(guò)培育并集中物流企業(yè)，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢和規模效益，促使區域物流業(yè)形成并向專(zhuān)業(yè)化、合理化的方向發(fā)展�，F代物流產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)是第三產(chǎn)業(yè)，是現代經(jīng)濟分工和專(zhuān)業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。發(fā)達國家的實(shí)踐還表明，現代物流業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)、促進(jìn)了當地的經(jīng)濟發(fā)展，既解決了當地的就業(yè)問(wèn)題，又增加了稅收，促進(jìn)了其他行業(yè)的發(fā)展。此外，現代物流業(yè)將進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚，以及交通運輸業(yè)、商貿業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新的增長(cháng)點(diǎn)，是第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。

　　現代物流還有利于對分散的物流進(jìn)行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行協(xié)調和管理。相對于分散經(jīng)營(yíng)、功能單一、技術(shù)原始的儲運業(yè)務(wù)，現代物流屬于技術(shù)密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，具有資產(chǎn)結構高度化、技術(shù)結構高度化、勞動(dòng)力高度化等特征。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，建立現代物流有利于區域產(chǎn)業(yè)結構向高度化方向發(fā)展。

　　第三，促進(jìn)以城市為中心的區域市場(chǎng)形成和發(fā)展。

　　一般來(lái)說(shuō)，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周?chē)�地區存在不對稱(chēng)性，在這種非對稱(chēng)結構中城市扮演著(zhù)“中心地”或“增長(cháng)極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個(gè)商品流通整體，所以在此意義上講，現代物流所輻射的經(jīng)濟區域屬于法國經(jīng)濟學(xué)家布德維爾提出的“極化區域”�，F代物流對于以城市為中心的區域市場(chǎng)的形成和發(fā)展的促進(jìn)作用表現為：促進(jìn)以城市為中心的區域經(jīng)濟形成，促進(jìn)以城市為中心的區域經(jīng)濟結構的合理布局和協(xié)調發(fā)展，有利于以城市為中心的經(jīng)濟區吸引外資，有利于以城市為中心的網(wǎng)絡(luò )化的大區域市場(chǎng)體系的建立，有利于解決城市的交通問(wèn)題，有利于城市的整體規劃，有利于減少物流對城市環(huán)境的種種不利影響。 

作者：北方交通大學(xué) 張文杰 

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